final report master plan sea port of aceh mpspoa

Laporan Akhir Rencana Induk Pelabuhan Laut (RIPL) Aceh

Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - i

Rencana Induk Pelabuhan Laut (RIPL) Aceh 2033


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - i

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Dahsyat, Buku Laporan Akhir Rencana Induk Pelabuhan

Laut (RIPL) Aceh dapat selesai sesuai jadwal.

Sesuai dengan amanat undang-undang no 11 tahun 2006 tentang Pemerintahan Aceh, ps 172 dan ps

173 bahwa adalah kewenangan dari pemerintahan Aceh untuk mengelola insfrastruktur ekonomi

Aceh termasuk didalamnya adalah pelabuhan laut. Permendagri no 8 tahun 2009 tentang pedoman

pengawasan atas penyelenggaraan pemerintahan daerah-urusan wajib bidang perhubungan. Juga

merupakan amanat dari rancangan qanun RTRW Aceh 2012-2032 ps 19 dan ps 20 bagian ketiga dalam

sistem jaringan transportasi dan pelabuhan laut yang dikelompokkan kedalam zona kerja

berdasarkan letak geografis dan rencana pengembangan kawasan strategis Aceh. Maka disusunlah

Rencana Induk Pelabuhan Laut (RIPL) Aceh 2013-2033.

Buku Rencana Induk Pelabuhan Laut (RIPL) Aceh akan menjadi pedoman (guide book) dalam

mengembangkan pelabuhan-pelabuhan di Aceh. Hal ini penting untuk mengarahkan pembangunan

sesuai amanat undang-undang dan qanun Aceh, demi kemakmuran rakyat Aceh.

Buku Laporan Akhir Rencana Induk Pelabuhan Laut (RIPL) Aceh ini terdiri atas 7 bab. Bab 1

berisi pendahuluan, Bab 2 mengenai metodologi dan pendekatan pekerjaan, Bab 3 mengenai

gambaran umum wilayah perencanaan, Bab 4 mengenai kondisi dan permasalahan transportasi Aceh

dan Bab 5 Analisa Sistem Transportasi Laut Aceh, Bab 6 Rencana Induk Pelabuhan Aceh dan Bab

7 Penutup.

Kata Kunci Pada Laporan Akhir ini adalah pelabuhan, laut, kawasan, strategis, hirarki, dan

program.

Semoga laporan akhir ini bermanfaat, salam, dan terima kasih.

Banda Aceh, Desember 2013

Tim Penyusun


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - ii

DAFTAR ISI

BAB 1 PENDAHULUAN ......................................................................... 1

1.1. Latar Belakang..................................................................... 1

1.2. Maksud Dan Tujuan.................................................................. 1

1.3. Ruang Lingkup Pekerjaan ........................................................... 2

1.3.1. Ruang Lingkup Pekerjaan ....................................................... 2

1.3.1. Ruang Lingkup Kajian Wilayah .................................................. 2

1.3.2. Lokasi Kegiatan ............................................................... 2

1.4. Sistematika Laporan Antara ........................................................ 3

BAB 2 METODOLOGI, PENDEKATAN DAN KAJIAN KEBIJAKAN ......................................... 1

2.1. Umum ............................................................................... 1

2.2. Pendekatan Kronologis/Implemetantif ............................................... 1

2.2.1. Tahap-1 : Identifikasi dan Konfirmasi Isu Pokok Studi ......................... 4

2.2.2. Tahap-2: Pengumpulan Data dan Survei Lapangan ................................. 6

2.3.3. Tahap-3 : Identifikasi Kondisi Fisik dan Sosial Ekonomi Wilayah Pemerintah Aceh

Saat Ini ........................................................................ 9

2.3.4. Tahap- 4 : Analisa Pemetaan Permasalahan Sistem Transportasi Laut di Wilayah

Pemerintah Aceh Saat Ini ....................................................... 11

2.3.5. Tahap - 5 :Analisa Perspektif Perkembangan Wilayah Pemerintah Aceh di Masa

Mendatang ...................................................................... 15

2.3.6. Tahap - 6 :Analisa Pengembangan Pelabuhan Laut Wilayah Pemerintah Aceh ....... 16

2.3.7. Tahap - 7 :Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Wilayah Pemerintah Aceh ........ 19

2.3 Pendekatan Konseptual .......................................................... 20

2.3.1. Pendekatan Wilayah (Regional Approach) ....................................... 21

2.3.2. Pendekatan Keterpaduan Program (Integrated Approach) ......................... 21

2.3.3. Pendekatan Manfaat Ekonomi Ganda (Multiplier Effects Approach) ............... 21

2.3.4. Pendekatan Partisipasi (Participation Approach) .............................. 22

2.3.5. Pendekatan Manajemen Interaksi Sebagai Dasar Mekanisme Perumusan Rencana Induk

Pelabuhan ...................................................................... 22

BAB 3 GAMBARAN UMUM WILAYAH PERENCANAAN ................................................... 1

3.1. Ruang Administrasi Aceh ........................................................... 1

3.1.1. Pembagian Wilayah Administrasi ................................................ 2

3.1.2. Kependudukan, Sosial Budaya ................................................... 4

3.1.2.1. Jumlah dan Sebaran Penduduk ............................................... 4

3.1.2.2. Komposisi Penduduk Menurut Jenis Kelamin dan Kelompok Umur ................ 5

3.1.2.4. Prediksi Jumlah Penduduk Menurut RTRW Aceh 2030 ........................... 5

3.1.2.5. Penduduk Menurut Keragaman Etnis/Suku ..................................... 6


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - iii

3.2 Kondisi fisik dan lingkungan ....................................................... 7

3.2.1. Konfigurasi wilayah ........................................................... 7

3.2.2. Ketinggian/Elevasi ............................................................ 8

3.2.3. Kemiringan Lereng ............................................................. 8

3.2.4. Fisiografi Wilayah Aceh ...................................................... 10

3.2.5. Klimatologi .................................................................. 10

3.2.6. Jenis Tanah .................................................................. 11

3.2.7. Sistem Lahan ................................................................. 12

3.2.8. Geologi, Hidrogeologi dan Cekungan Air Tanah ................................. 13

3.2.9. Geologi, Hidrogeologi dan Cekungan Air Tanah ................................. 16

3.3. Kondisi Keanekaragaman Hayati .................................................... 17

3.4. Kondisi Pertambangan ............................................................. 19

3.5. Kondisi Pesisir, Laut dan Pulau-Pulau Kecil ...................................... 22

3.6. Kondisi Pariwisata................................................................ 22

3.7. Kondisi Ekonomi................................................................... 23

3.7.1. Kondisi Ekonomi Aceh ......................................................... 23

3.7.1.1. Struktur Ekonomi Aceh .................................................... 23

3.7.1.2. Pertumbuhan Ekonomi Aceh ................................................. 26

3.8. Review Kebijakan ............................................................... 31

3.8.1. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Aceh .................................... 31

3.8.1.1. Tujuan Penataan Ruang Wilayah Aceh ....................................... 31

3.8.1.2. Kebijakan dan Strategi Penataan Ruang Wilayah Aceh ....................... 32

3.8.1.3. Rencana Struktur Ruang Wilayah Aceh ...................................... 35

3.8.1.4. Rencana Pola Ruang Wilayah Aceh .......................................... 59

3.8.2. Rencana Program Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Aceh ....................... 81

3.8.2.1. Permasalahan, Tantangan Dan Isu Strategis Aceh Hingga 2017 ............... 81

3.8.2.2. Visi, Misi, Tujuan dan Sasaran Pembangunan Aceh hingga 2017 .............. 81

3.8.2.3. Strategi dan Kebijakan Pembangunan Aceh hingga 2017 ...................... 84

3.8.2.4. Posisi RIP Aceh 2033 dalam RPJMD Aceh 2017 ............................... 87

3.8.3. Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 88

2.4.3.1. Percepatan Transformasi Ekonomi melalui Not Business As Usual ............ 89

2.4.3.2. MP3EI Merupakan Bagian Integral Perencanaan Pembangunan Nasional ......... 91

2.4.3.3. Kerangka Desain MP3EI .................................................... 92

2.4.3.4. Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor Ekonomi .............. 93

2.4.3.5. Penguatan Konektivitas Nasional .......................................... 94

2.4.3.6. Kerangka Strategis dan Kebijakan Penguatan Konektivitas .................. 96

3.8.4. Cetak Biru Pengembangan SISLOGNAS (Sistem Logistik Nasional) ............. 100

3.4.4.1. Peran dan Tujuan Pengembangan Sistem Logistik Nasional .................. 100

2.4.4.2. Perkembangan dan Permasalahan Logistik Nasional ......................... 102

2.4.4.3. Permasalahan Infrastruktur .............................................. 104

3.4.4.4. Kondisi Yang Diharapkan dan Tantangannya ................................ 106


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - iv

3.4.4.5. Roadmap dan Rencana Aksi ................................................ 118

3.8.5. Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN) .................................. 121

3.8.6. Tatanan Transportasi Wilayah (TATRAWIL) Aceh ............................. 124

3.8.6.1. Permasalahan dan tantangan kedepan ...................................... 124

3.8.6.2. Isu Strategis ........................................................... 125

3.8.6.3. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi ................................. 126

BAB 4 KONDISI DAN PERMASALAHAN TRANSPORTASI ACEH .......................................... 1

4.1. Kondisi Umum Transportasi Darat dan Udara ....................................... 1

4.1.1. Sistem Transportasi Darat ..................................................... 1

4.1.1.1. Struktur Jaringan Prasarana Jalan ......................................... 1

4.1.1.2. Kondisi Prasarana Jalan Pada Poros Utara-Selatan ......................... 11

4.1.1.3. Kondisi Prasarana Jalan Pada Lintas Timur ................................ 11

4.1.1.4. Kondisi Prasarana Jalan Feeder ........................................... 15

4.1.2. Sistem Transportasi Kereta Api ............................................... 18

4.1.3. Sistem Transportasi Penyeberangan ............................................ 19

4.1.4. Sistem Transportasi Udara .................................................... 24

4.2. Kondisi Umum dan Permasalahan Sistem Transportasi Laut ........................ 28

4.2.1. Ekspor Impor Aceh Tahun 2006 - 2011 .......................................... 28

4.2.2. Kunjungan Kapal di Pelabuhan di Pelabuhan Yang Diusahakan .................... 36

4.2.3. Arus Barang di Pelabuhan di Pelabuhan Yang Diusahakan ........................ 37

4.3. Kondisi dan Permasalahan 11 Pelabuhan Umum di Aceh Menurut Zona Pengembangan ..... 41

4.3.1. Kondisi dan Permasalahan Pelabuhan Umum di Zona Pusat ..................... 41

4.3.1.1. Pelabuhan Laut Sabang di Kota Sabang ................................... 41

4.3.1.2. Pelabuhan Laut Malahayati di Kabupaten Aceh Besar ...................... 50

4.3.2. Kondisi dan Permasalahan Pelabuhan Umum di Zona Timur ..................... 56

4.3.2.1. Pelabuhan Laut Krueng Geukeuh/ Lhokseumawe di Kabupaten Aceh Utara ..... 56

4.3.2.2. Pelabuhan Laut Kuala Langsa di Kota Langsa ............................. 70

4.3.2.3. Pelabuhan Laut Idi di Kabupaten Aceh Timur ............................. 82

4.3.3. Kondisi dan Permasalahan Pelabuhan Umum di Zona Barat ..................... 86

4.3.3.1. Pelabuhan Laut Meulaboh di Kabupaten Aceh Barat ........................ 86

4.3.3.2. Pelabuhan Laut Calang di Kabupaten Aceh Jaya ........................... 93

4.3.4. Kondisi dan Permasalahan Pelabuhan Umum di Zona Selatan Tenggara ......... 101

4.3.4.1. Pelabuhan Laut Singkil di Kabupaten Aceh Singkil ...................... 101

4.3.4.2. Pelabuhan Laut Sinabang di Kabupaten Simeuleu ......................... 107

4.3.4.3. Pelabuhan Laut Tapaktuan di Kabupaten Aceh Selatan .................... 113

4.3.4.4. Pelabuhan Laut Susoh dan Surin di Kabupaten Aceh Barat Daya ........... 120

BAB 5 ANALISA PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI LAUT ACEH .................................. 1

5.1. Analisa Pemodelan Transportasi .................................................. 1

5.1.1. Proses Dasar Pemodelan ...................................................... 1

5.1.2. Time Horizon ................................................................ 1

5.1.3. Basis Data dan Skenario Pemodelan .......................................... 2


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - v

5.2. Analisa Pemodelan Tahun Dasar (2013) ............................................ 2

5.2.1. Sistem Zona Asal Tujuan Perjalanan (Zoning System) ......................... 2

5.2.2. Model Jaringan Transportasi ................................................ 3

5.2.3. Model Bangkitan Perjalanan.................................................. 8

5.2.4. Model Distribusi Perjalanan ............................................... 12

5.2.5. Model Pemilihan Moda (Moda Split) ......................................... 15

5.2.6. Model Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment) ............................. 15

5.2.7. Permintaan Lalu-lintas Barang Tahun Dasar (2013) .......................... 15

5.3 Analisa Perkembangan Parameter Model Di Masa Mendatang ........................ 18

5.3.1. Prediksi Surplus-Defisit Komoditas ........................................ 18

5.3.2. Prediksi Ekspor Komoditas Utama ......................................... 18

5.3.3. Prediksi Bangkitan Perjalanan Komoditas Tambang ........................... 30

5.4. Analisa Pemodelan Tahun Perencanaan ............................................ 33

5.4.1. Model Bangkitan dan Distribusi Perjalanan ................................. 33

5.4.2. Model Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment) ............................. 42

5.5. Analisa Pengembangan Pelabuhan Laut Aceh ....................................... 49

5.5.1. Pengembangan Prasarana Pelabuhan .......................................... 49

5.5.2. Pengembangan Rute Pelayaran ............................................... 50

BAB 6 RENCANA INDUK PELABUHAN LAUT ACEH ................................................... 1

6.1. Konsep Dasar dan Strategi Pengembangan .......................................... 1

6.1.1. Prinsip Dasar Pengembangan.................................................. 1

6.1.2. Kebijakan dan Strategi Pengembangan ........................................ 2

6.2. Rencana Induk Pelabuhan Aceh .................................................... 5

6.2.1. Rencana Induk Prasarana Pelabuhan .......................................... 5

6.2.2 Rencana Induk Rute Pelayaran ................................................... 21

6.2.3. Rencana Induk Pengembangan Sarana Armada Kapal Laut ....................... 25

6.3. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Aceh................................... 27

BAB VII PENUTUP ........................................................................... 1


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - vi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Peta Orientasi Wilayah Perencanaan ............................................ 4

Gambar 2. 1 Bagan Alir Pekerjaan ......................................................... 3

Gambar 2. 2 Bagan Alir Analisa Pemodelan Transportasi ................................... 12

Gambar 2. 8 Posisi RIP Aceh 2033 dalam RPJMD 2017 ....................................... 88

Gambar 3. 1 Peta Pembagian Administrasi Wilayah Aceh ...................................... 3

Gambar 3. 2 Peta Elevasi Aceh ............................................................. 9

Gambar 3. 3 Peta Geologi Wilayah Aceh .................................................... 14

Gambar 3. 4 Peta Kawasan Leuser dan Ekosistem Ulu Masen .................................. 17

Gambar 3. 5 Peta Sebaran Potensi Mineral Bukan Logam ..................................... 20

Gambar 3. 6. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia ........................................... 89

Gambar 3. 7. Ilustrasi Percepatan Transformasi Ekonomi Indonesia ........................ 90

Gambar 3. 8. Jumlah 22 Kegiatan Ekonomi Utama ............................................ 91

Gambar 3. 9. Posisi MP3EI di dalam Rencana Pembangunan Pemerintah ....................... 92

Gambar 3. 10. Kerangka Desain Pendekatan Masterplan P3EI ................................. 92

Gambar 3. 11. Ilustrasi koridor Ekonomi .................................................. 93

Gambar 3. 12. Konsep Gerbang Pelabuhan dan Bandar Udara Internasional di Masa Depan ..... 95

Gambar 3. 13. Visi Konektivitas Nasional ................................................. 96

Gambar 3. 14. Kerangka Kerja Konektivitas Nasional ....................................... 97

Gambar 3. 15. Peran Sislognas Dalam Pembangunan Ekonomi Nasional ....................... 101

Gambar 3. 16. Pola Spasial Pemenuhan Permintaan Antara Lokal, Antar Provinsi dan Impor . 103

Gambar 3. 17. Aliran Kargo Nasional ..................................................... 103

Gambar 3. 18. Pola Pergerakan Kontainer Ekspor-Impor Indonesia 2007 .................... 104

Gambar 3. 19. Jaringan Sistem Logistik Nasional ......................................... 107

Gambar 3. 20. Ilustrasi Sosok Sistem Logistik Nasional .................................. 109

Gambar 3. 21. Penyebaran Pusat Distribusi Komoditas Pokok dan Strategis ................ 111

Gambar 3. 22. Tatanan Pelabuhan Penting dan Jalur Utama Pelayaran Domestik ............. 113

Gambar 3. 23. Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional .................................. 114

Gambar 3. 24. Orientasi Transportasi Multimoda .......................................... 116

Gambar 3. 25. Road Map Cetak Biru Logistik Nasional ..................................... 119

Gambar 3. 26. Zona Pengembangan Sistem Transportasi Aceh ................................ 127

Gambar 4. 1 Pola Jaringan Jalan Wilayah pemerintah Aceh ................................... 2

Gambar 4. 2 Struktur Semi-grid Jaringan Jalan Wilayah pemerintah Aceh .................... 3

Gambar 4. 3 Gambar Jaringan Jalan Prop. Aceh .............................................. 4

Gambar 4. 4 Kondisi Jalan di Wilayah pemerintah Aceh Berdasarkan Jenis Permukaan Jalan ... 6


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - vii

Gambar 4. 5 Kondisi Jalan di Wilayah pemerintah Aceh Berdasarkan Tingkat Kerusakan ....... 7

Gambar 4. 6 Panjang Jalan Nasional, Provinsi dan Kabupaten/Kota Berdasarkan Tingkat

Kerusakan .................................................................... 7

Gambar 4. 10 Grafik Jumlah Pesawat yang Datang dan Berangkat Melalui Bandar Udara Sultan

Iskandar Muda, Tahun 2010 ................................................... 25

Gambar 4. 11 Grafik Jumlah Penumpang yang Datang dan Berangkat Melalui Bandar Udara Sultan


Gambar 4. 13 Grafik Nilai Impor (US $) dan Berat Bongkar (Kg)............................ 30

Gambar 4. 14 Grafik Nilai (US $) Impor Pelabuhan Terbesar di Aceh ....................... 30

Gambar 4. 15 Nilai (US$) Ekspor Aceh Menurut Pelabuhan ................................... 34

Gambar 4. 16 Grafik Kunjungan Kapal di Pelabuhan Yang Diusahakan ........................ 37

Gambar 4. 17 Grafik Arus Barang Pelabuhan Sabang ......................................... 38

Gambar 4. 18 Grafik Arus Barang di Pelabuhan Lhokseumawe ................................. 39

Gambar 4. 19 Grafik Arus Barang di Pelabuhan Malahayati, Lhok Nga, Ulee Lheue ........... 39

Gambar 4. 20 Grafik Arus Barang di Pelabuhan Meulaboh .................................... 40

Gambar 4. 21 Arus Barang di Pelabuhan Kuala Langsa ....................................... 40

Gambar 4. 22 Foto Dokumentasi Pelabuhan Sabang ........................................... 47

Gambar 4. 24 Foto Dokumentasi Survey Pelabuhan ........................................... 53

Gambar 4. 26 Grafik Kunjungan Kapal Pelabuhan Krueng Geukeuh............................. 61

Gambar 4. 27 Grafik Jumlah (Ton) Bongkar Muat Kapal Pelabuhan Krueng Geukeuh ............ 61

Gambar 4. 28 Grafik Kunjungan Kapal Dalam dan Luar Negeri ................................ 62

Gambar 4. 29 Grafik Ekspor dan Impor (Dalam dan Luar Negeri) Pelabuhan .................. 62

Gambar 4. 30 Grafik Bongkar Muat Antar Pulau ............................................. 63

Gambar 4. 31 Grafik Jasa Tambat Pelabuhan ................................................ 63

Gambar 4. 32 Grafik Penumpukan Gudang dan Lapangan ....................................... 64

Gambar 4. 33 Grafik Jasa Terminal Pelabuhan .............................................. 64

Gambar 4. 34 Grafik Jasa Penundaan ....................................................... 65

Gambar 4. 35 Foto Dokumentasi Survey Pelabuhan Krueng Geukeuh............................ 66

Gambar 4. 36 Lokasi Pelabuhan Krueng Geukeuh ............................................. 68

Gambar 4. 37 Layout Pelabuhan Umum Krueng Geukeuh ........................................ 69

Gambar 4. 38 Grafik Jumlah Kunjungan Kapal Pelabuhan Kuala Langsa ....................... 75

Gambar 4. 39 Grafik Muatan Kunjungan Kapal di Pelabuhan Kuala Langsa .................... 75

Gambar 4. 40 Jenis Kapal Masuk di Pelabuhan Kuala Langsa ................................. 76

Gambar 4. 41 Foto Dokumentasi Survey Pelabuhan Laut Kuala Langsa ........................ 77

Gambar 4. 43 Layout Pelabuhan Kuala Langsa ............................................... 81

Gambar 4. 44 Foto Dokumentasi Pelabuhan Idi .............................................. 83

Gambar 4. 46 Grafik Kedatangan Kapal di Pelabuhan Laut Meulaboh ......................... 89

Gambar 4. 47 Foto Dokumentasi Pelabuhan Laut Meulaboh .................................... 90

Gambar 4. 49 Dokumentasi Foto Lapangan ................................................... 97

Gambar 4. 51 Layout Pelabuhan Calang .................................................... 100

Gambar 4. 52 Foto Dokumentasi Survey Pelabuhan Singkil .................................. 104

Gambar 4. 54 Foto Survey Pelabuhan Sinabang ............................................. 110

Gambar 4. 56 Dokumentasi Foto Pelabuhan Tapaktuan ....................................... 117

Gambar 4. 58 Foto Dokumentasi Pelabuhan Laut Susoh ...................................... 122


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - viii

Gambar 5. 1. Sistem Zona Asal Tujuan Perjalanan ........................................... 5

Gambar 5. 2. Peta Dasar Pemodelan Jaringan Transportasi Tahun Dasar ...................... 6

Gambar 5. 3. Model Jaringan Transportasi Wilayah Aceh Dsk Tahun Dasar .................... 7

Gambar 5. 4. Grafik Analisa Surplus Defisit Komoditas Menurut Kab/Kota Tahun Dasar ...... 11

Gambar 5. 5. Produksi dan Tarikan Perjalanan Barang Tahun Dasar (2013) .................. 13

Gambar 5. 6. Garis Permintaan Perjalanan Barang (Desire Line) Tahun Dasar (2013) ........ 14

Gambar 5. 7. Permintaan Lalu Lintas Barang Pada Jaringan Transportasi Aceh Tahun Dasar

(2013) ...................................................................... 17

Gambar 5. 8. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Kakao Indonesia ......................... 19

Gambar 5. 9. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Kopi Indonesia........................... 25

Gambar 5. 10. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Cengkeh Indonesia ...................... 26

Gambar 5. 11. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Kelapa Indonesia ....................... 26

Gambar 5. 12. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Kelapa Sawit Indonesia ................. 27

Gambar 5. 13. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Karet Indonesia ........................ 28

Gambar 5. 14. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Pala Indonesia ......................... 28

Gambar 5. 15. Produksi dan Tarikan Perjalanan Barang Tahun 2020 ......................... 40

Gambar 5. 16. Garis Permintaan Perjalanan Barang (desire line) Tahun 2020 ............... 41

Gambar 5. 17. Permintaan Lalu Lintas Barang Pada Jaringan Transpotasi Aceh 2020 ......... 46


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - ix

DAFTAR PETA

Peta 3. 1. Peta Rencana Struktur dan Pola Ruang Aceh ..................................... 39

Peta 3. 2. Peta Wilayah Pengembangan (WP) Aceh ........................................... 47

Peta 3. 3. Peta Rencana Pola Ruang Wilayah Aceh .......................................... 63

Peta 3. 4. Peta KAA-WP dan KALA dengan Kegiatan Unggulannya di Aceh ..................... 73

Peta 3. 5. Peta Kawasan Strategis Aceh (KSA) ............................................. 80

Peta 3. 6. Peta Tatanan Kepelabuhan di Aceh Menurut KP 414 Tahun 2013 .................. 123

Peta 4. 1. Peta Jaringan Jalan Aceh ...................................................... 16

Peta 4. 2. Lokasi Sebaran Terminal Aceh .................................................. 17

Peta 4. 3. Lokasi Pelabuhan ASDP ......................................................... 23

Peta 4. 4. Lokasi Sebaran Bandar Udara Aceh .............................................. 27

Peta 4. 5. Lokasi Pelabuhan Sabang ....................................................... 49

Peta 4. 6. Lokasi Pelabuhan Malahayati ................................................... 55

Peta 4. 7. Lokasi Pelabuhan Kuala Langsa ................................................. 80

Peta 4. 8. Lokasi Pelabuhan IDI .......................................................... 85

Peta 4. 9. Lokasi Pelabuhan Meulaboh ..................................................... 92

Peta 4. 10. Lokasi Pelabuhan Calang ...................................................... 99

Peta 4. 11. Lokasi Pelabuhan Laut Singkil ............................................... 106

Peta 4. 12. Lokasi Pelabuhan Sinabang ................................................... 112

Peta 4. 13. Lokasi Pelabuhan Tapaktuan .................................................. 119

Peta 4. 14. Lokasi Pelabuhan Laut Susoh ................................................. 124

Peta 6. 1. Rencana Induk Pelabuhan dan Rute Pelayaran Wilayah Aceh ...................... 24


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - x

DAFTAR TABEL

Tabel 1. 1. Lokasi Kegiatan ............................................................... 3

Tabel 3. 1. Pembagian Administrasi Wilayah pemerintah Aceh ................................ 2

Tabel 3. 2. Perkembangan Jumlah Penduduk Aceh ............................................. 4

Tabel 3. 3. Komposisi Penduduk Menurut Umur Tahun 2007-2011............................... 5

Tabel 3. 4. Prediksi Jumlah Penduduk Aceh Tahun 2029 (Skenario 1 Optimis) ................ 6

Tabel 3. 5. Keragaman Suku/Etnis dan Bahasa di Aceh ...................................... 7

Tabel 3. 6. Wilayah Sungai di Aceh ....................................................... 16

Tabel 3. 7. Potensi Bahan Tambang di Aceh, diluar Bahan Galian........................... 19

Tabel 3. 8. Lokasi Bahan Tambang diluar galian ........................................... 20

Tabel 3. 9. Lokasi Pengembangan Pariwisata Aceh .......................................... 22

Tabel 3. 10. PDRB Atas Dasar Harga Konstan 2000, Tahun 2009 - 2011 (Juta Rupiah) ........ 25

Tabel 3. 11. Distribusi Porsi PDRB Menurut Lapangan Usaha (2009-2011) dengan MIGAS (%) .. 26

Tabel 3. 12. Distribusi Porsi PDRB Menurut Lapangan Usaha (2009-2011) Tanpa MIGAS ....... 26

Tabel 3. 13. PDRB Atas Dasar Harga Konstan 2000, Tahun 2009 - 2011 (Juta Rupiah) ........ 29

Tabel 3. 14. Laju Pertumbuhan (%) PDRB Atas Dasar Harga Konstan 2000, Tahun 2009 - 2011 (Juta

Rupiah) ...................................................................... 30

Tabel 3. 15. Sistem Perkotaan/Pusat Pelayanan di Aceh .................................... 38

Tabel 3. 16. Penetapan Fungsi Pelayanan Dalam Sistem Perkotaan........................... 45

Tabel 3. 17. Penetapan Wilayah Pengembangan (WP) di Aceh ................................. 46

Tabel 3. 18. Sistem Jaringan Rencana Struktur Ruang Wilayah Aceh ........................ 48

Tabel 3. 19. Rencana Pengembangan Pelabuhan di Aceh ...................................... 54

Tabel 3. 20. Rencana Pengembangan Bandar Udara di Aceh ................................... 57

Tabel 3. 21. Jenis dan Sebaran Kawasan Lindung di Aceh ................................... 60

Tabel 3. 22. Lanjutan Jenis dan Sebaran Kawasan Lindung di Aceh ......................... 60




Tabel 3. 26. Penetapan Kawasan Budidaya Yang Memiliki Nilai Strategis Provinsi .......... 68

Tabel 3. 27. Penetapan Kegiatan Unggulan Pada Kawasan Budidaya Lainnya dalam Kawasan Andalan

Aceh-WP (KAA-WP) ............................................................ 71

Tabel 3. 28. Kawasan Andalan Laut Aceh ................................................... 72

Tabel 3. 29. Kawasan Strategis Aceh (KSA) ................................................ 75

Tabel 3. 30. Komponen Konektivitas ....................................................... 96

Tabel 3. 31. Fokus Penguatan Konektivitas Nasional ....................................... 98

Tabel 3. 32. Big Win Pengembangan Sistem Logistik Nasional .............................. 119

Tabel 3. 33. Matrik Hirarki Pelabuhan Aceh Menurut RIPN Indonesia, KP 414/2013 ......... 121


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - xi

Tabel 4. 1. Panjang Jalan Nasional dan Provinsi yang Berfungsi Sebagai Jalan Arteri ...... 5

Tabel 4. 2. Panjang Jalan Kabupaten/Kota Berdasarkan Jenis Permukaan ..................... 7

Tabel 4. 3. Panjang Jalan Nasional dan Provinsi Berdasarkan Jenis Permukaan .............. 8

Tabel 4. 4. Panjang Jalan Kabupaten/Kota Berdasarkan Kondisi Jalan ....................... 9

Tabel 4. 5. Arus Lalu Lintas Pada Pelabuhan Penyeberangan Balohan, 2010 ................. 19

Tabel 4. 6. Arus Lalu Lintas Pada Pelabuhan Penyeberangan Lamteng, 2010 ................. 20

Tabel 4. 7. Arus Lalu Lintas dan Pelabuhan Penyeberangan Singkil, 2010 .................. 21

Tabel 4. 8. Arus Lalu Lintas Pada Pelabuhan Penyeberangan Sinabang, 2010 ................ 22

Tabel 4.9. Pelaksanaan Penerbangan Angkutan Udara Melalui Melalui Bandar Udara Sultan


Tabel 4.10. Jumlah Pesawat dan Penumpang yang Datang dan Berangkat Melalui Bandar Udara

Sultan Iskandar Muda, Tahun 2010 ........................................... 26

Tabel 4. 11. Nilai Impor Wilayah pemerintah Aceh Menurut Pelabuhan Bongkar (Tahun/Kilo) . 28

Tabel 4. 12. Nilai Impor Wilayah pemerintah Aceh Menurut Pelabuhan Bongkar (Tahun/US $) . 29

Tabel 4. 13. Nilai Impor (Kgs-US $) Aceh Menurut Negara Asal............................. 31

Tabel 4. 14. Negara Pengekspor Ke Aceh ................................................... 32

Tabel 4. 15. Nilai (US $) Ekspor Aceh Menurut Pelabuhan .................................. 32

Tabel 4. 16. Jumlah Ekspor (kg) Aceh Menurut Pelabuhan ................................... 33

Tabel 4. 17. Ekspor Aceh Menurut Negera Tujuan ........................................... 35

Tabel 4. 18. Negara Tujuan Ekspor Aceh ................................................... 36

Tabel 4. 19. Arus Kunjungan Kapal Pada Pelabuhan Yang Diusahakan ........................ 37

Tabel 4. 20. Arus Barang di Pelabuhan Yang Diusahakan .................................... 38

Tabel 4. 21. Profil Sarana dan Prasarana Pelabuhan Sabang ................................ 42

Tabel 4. 22. Profil Sarana dan Prasarana Pelabuhan Malahayati............................ 50

Tabel 4. 23. Profil Sarana dan Prasarana Pelabuhan Laut Krueng Geukeuh .................. 56

Tabel 4. 24. Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Krueng Geukeuh ................................. 60

Tabel 4. 25. Kunjungan Kapal dari Dalam dan Luar Negeri .................................. 61

Tabel 4. 26. Jumlah Bongkar Muat Menurut Asal Barang ..................................... 62

Tabel 4. 27. Produksi Jasa Tambat Pelabuhan Laut Krueng Geukeuh ......................... 63

Tabel 4. 28. Penumpukan Gudang dan Lapangan .............................................. 63

Tabel 4. 29. Jasa Terminal Pelabuhan ..................................................... 64

Tabel 4. 30. Jasa Penundaan Pelabuhan .................................................... 64

Tabel 4. 31. Profil Sarana dan Prasarana Pelabuhan Laut Kuala Langsa .................... 72

Tabel 4. 32. Kunjungan Kapal di Pelabuhan Laut Kuala Langsa Tahun 2000 s/d 2009 ......... 74

Tabel 4. 33. Profil Pelabuhan Laut Meulaboh .............................................. 86

Tabel 4. 34. Aktifitas Kedatangan Kapal .................................................. 88

Tabel 4. 35. Profil Pelabuhan Calang ..................................................... 94

Tabel 4. 36. Profil Pelabuhan Aceh Singkil .............................................. 101

Tabel 4. 37. Profil Sarana dan Prasarana Pelabuhan Laut Sinabang ....................... 107

Tabel 4. 38. Perusahaan Pelayaran di Pelabuhan Sinabang ................................. 109

Tabel 4. 39. Profil Data Sarana dan Prasarana Pelabuhan Tapaktuan ...................... 113

Tabel 4. 40. Aktifitas Bongkar dan Muat Pelabuhan Tapaktuan............................. 115

Tabel 4. 41. Jumlah Kapal Bongkat/Muat di Pelabuhan Tapaktuan........................... 116

Tabel 4. 42. Volume Bongkar/Muat di Pelabuhan Tapaktuan ................................. 116


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - xii

Tabel 4. 43. Profil Data Sarana dan Prasarana Pelabuhan Laut Susoh ..................... 120

Tabel 5. 1. Sistem Zona Asal Tujuan Perjalanan ............................................ 3

Tabel 5. 2. Jenis Komoditas Yang Dianalisa Untuk Analisa Surplus-Defisit ................. 9

Tabel 5. 3. Analisis Surplus Defisit Komoditas Utama Menurut Kabupaten/Kota Tahun Dasar (Ton)

............................................................................. 10

Tabel 5. 4. Analisis Surplus Defisit Komoditas Utama Menurut Kab/Kota Tahun 2015 (Ton) .. 20





Tabel 5. 9. Prediksi Ekspor Komoditas Aceh Tahun 2015 (Dalam Ton) ....................... 29

Tabel 5. 10. Prediksi Ekspor Komoditas Aceh Tahun 2020 (Dalam Ton) ...................... 29




Tabel 5. 14. Prediksi Matrik Asal Tujuan Barang Antar Zona Di Wilayah Aceh Tahun 2015 (Puluhan

Ton) ......................................................................... 35


Ton) ......................................................................... 36


Ton) ......................................................................... 37


Ton) ......................................................................... 38


Ton) ......................................................................... 39

Tabel 5. 19. Prediksi Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Aceh 2015 2035 (Ton) ............. 47

Tabel 6.1. Matrik Hirarki Pelabuhan Aceh Menurut UU PA No 11 Tahun 2006 ................. 6

Tabel 6.2. Matrik Hirarki Pelabuhan Aceh Menurut Rqanun RTRW Aceh 2032 ................... 6

Tabel 6.3. Matrik Hirarki Pelabuhan Aceh Menurut RIPN Indonesia, KP 414/2013 ............. 7

Tabel 6.4. Hirarki Pelabuhan Aceh Menurut KP 414/2013 dan Zona Pengembangannya ........... 8

Tabel 6.5. Matrik Hirarki Pelabuhan Berdasarkan Kajian MP3EI, TATRAWIL Aceh, SISLOGNAS,

RIPNAS, Kapasitas Pelabuhan dan Kriteria Tata Ruang ........................... 9

Tabel 6.6. Rencana Tatanan Hirarki Pelabuhan Aceh Tahun 2015 – 2035 ..................... 11

Tabel 6.7. Rencana Tatanan Hirarki Pelabuhan Aceh Tahun 2015 – 2035 ..................... 12

Tabel 6.8. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Sabang Th. 2015 - 2035 ........ 16

Tabel 6.9. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Malahayati Th. 2015-2035 ...... 17

Tabel 6.10. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Krueng Geukuh Th. 2015-2035 .. 17

Tabel 6.11. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Meulaboh Th. 2015-2035 ....... 18

Tabel 6.12. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Singkil Th. 2015-2035 ........ 18


Kata Pengantar, Daftar Isi dan Daftar Tabel - xiii

Tabel 6.13. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Susoh Th. 2015-2035 .......... 19

Tabel 6.14. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Kuala Langsa Th. 2015-2035 ... 19

Tabel 6.15. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Calang Th. 2015-2035 ......... 20

Tabel 6.16. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Tapak Tuan Th. 2015-2035 ..... 20

Tabel 6.17. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Sinabang Th. 2015-2035 ....... 20

Tabel 6.18. Rencana Induk Rute Pelayaran Di Pelabuhan Wilayah Aceh Th. 2015 - 2035 ...... 21

Tabel 6.19. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Sabang Th. 2015-2035 ................ 27

Tabel 6.20. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Malahayati Th. 2015-2035 ............ 28

Tabel 6.21. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Krueng Geukuh Th. 2015-2035 ......... 28

Tabel 6.22. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Meulaboh Th. 2015-2035 .............. 28

Tabel 6.23. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Singkil Th. 2015-2035 ............... 29

Tabel 6.24. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Susoh Th. 2015-2035 ................. 29

Tabel 6.25. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Kuala Langsa Th. 2015-2035 .......... 30

Tabel 6.26. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Calang Th. 2015-2035 ................ 30

Tabel 6.27. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Tapak Tuan Th. 2015-2035 ............ 31

Tabel 6.28. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Sinabang Th. 2015-2035 .............. 31

Kover Bab 1


Bab 1 Pendahuluan - Hal 1

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang

Keberadaan pelabuhan-pelabuhan di Aceh memiliki peran sangat strategis dalam mendukung

perekonomian. Pelabuhan merupakan salah satu simpul jaringan transportasi yang mengandalkan

kemampuan sarana kapal yang memiliki daya angkut logistik dalam jumlah besar. Kondisi topologi

Aceh sendiri yang dikelilingi oleh lautan menjadikan Aceh sangat berketergantungan pada

transportasi laut untuk mengakses wilayah lainnya terutama luar negeri.

Pengembangan pelabuhan di Aceh dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Aceh berpedoman pada suatu

tatanan kepelabuhanan yang secara hirarkhi dan terorganisasi dalam beberapa zona pengembangan

transportasi. Zona transportasi ini terbagi atas empat wilayah: Zona Pusat, Zona Utara-Timur,

Zona Barat-Selatan dan Zona Tenggara Selatan. Setiap zona diarahkan menjadikan Pelabuhan

sebagai titik simpul jaringan yang akan menjembatani ke simpul transportasi di luar Aceh

(skala regional, nasional dan internasional).

Dalam kenyataannya, potensi pendayagunaan pelabuhan di Aceh belum termaksimalkan. Persoalan

mendasar yang terjadi adalah keberadaan pengembangan jaringan transportasi laut yang belum

terencana dan terpadu yang didukung dengan pengembangan moda transportasi lainnya. Demikian

juga pengembangan wilayah seharusnya juga ikut didukung oleh keberadaan pelabuhan-pelabuhan

besar yang ada di Aceh. Sehingga keberadaan efektifitas keberadaan pelabuhan-pelabuhan ini

masih berjalan terpisah dengan pembangunan wilayah.

Persoalan lainnya adalah pembangunan sistem jaringan transportasi terpadu. Efektivitas sistem

jaringan transportasi Aceh masih jauh dari hasil yang diharapkan. Keberadaan pelabuhan-

pelabuhan di Aceh saat ini masih terkesan terpisah dengan moda jaringan transportasi lainnya.

Pembangunan yang dilaksanakan masih dijalankan secara terpisah diakibatkan berbagai persoalan

kelembagaan dan kewenangannya, pendanaan dan visi yang berbeda-beda di tiap daerah.

Mendasari persoalan diatas, Dinas Perhubungan, Komunikasi, Informasi dan Telamatika Aceh

bermaksud untuk menyiapkan suatu pedoman yang dapat menjadi arah pengembahan pelabuhan Aceh

sampai dengan tahun 2033.

1.2. Maksud Dan Tujuan

Maksud dari pelaksanaan pekerjaan ini adalah tersusunnya Rencana Induk Pelabuhan Aceh tahun

2013-2033 yang menjadi pedoman perencanaan pembangunan dan pengembangan Pelabuhan Aceh,

sehingga pelaksanaan kegiatan pengembangan transportasi laut dapat dilakukan secara

terstruktur, menyeluruh dan tuntas, dan terpadu dengan moda transportasi lainnnya.

Tujuannya adalah sebagai acuan normatif penyelenggaraan/operasional pelayanan pelabuhan Aceh

sebagai bagian dari Rencana Induk Pelabuhan Nasional.



1.3. Ruang Lingkup Pekerjaan

1.3.1. Ruang Lingkup Pekerjaan

Adapun beberapa lingkup pekerjaan penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Aceh ini adalah :

a. Melakukan persiapan pelaksanaan pekerjaan;

b. Melakukan peninjauan lapangan;

c. Mengumpulkan data yang diperlukan;

d. Melakukan analisa data dan studi;

e. Mengevaluasi peraturan dan perundang-undangan yang berlaku terkait pelayanan pelabuhan,

pelayaran dan keimigrasian dan peraturan terkait lainnya;

f. Melakukan pengkajian tentang;

1. Kebutuhan akan ruang dan lahan

2. Perkembangan ekonomi daerah hinterland pelabuhan

3. Perkembangan industri yang terkait pada pelabuhan

4. Arus dan komposisi barang yang ada dan diperkirakan

5. Jenis dan ukuran kapal

6. Hubungan dengan transportasi darat dan perairan dengan wilayah hinterland-nya

7. Akses dari dan menuju laut/dermaga

8. Potensi pengembangan fisik

9. Aspek nautis dan hidraulik

10. Keamanan/keselamatan dan dampak lingkungan

11. Analisis ekonomi dan finansial

12. Fasilitas dan struktur yang ada

g. Menetapkan target pengembangan Pelabuhan dan fasilitas pendukung lainnya yang tesusun

secara terpadu; dan

h. Menyusun Buku Rencana Induk Pelabuhan aceh .

Hasil yang diharapkan dari Konsultan adalah tersusunnya Buku/Dokumen Rencana Induk

Pelabuhan Aceh yang sesuai dengan Rencana umum Tata Ruang Aceh (RTRW) Aceh.

1.3.1. Ruang Lingkup Kajian Wilayah

Adapun ruang lingkup kajian wilayah yang menjadi batasan perencanaan pekerjaan Rencana Induk

Pelabuhan Aceh ini adalah Wilayah pemerintah Aceh, yang memiliki 23 Kab/Kota. (Lihat Gambar

Wilayah Administrasi)

1.3.2. Lokasi Kegiatan

Adapun jumlah lokasi kegiatan yang dijadikan fokus pekerjaan Rencana Induk Pelabuhan Aceh

berjumlah 11 (sebelas) pelabuhan. 2 (dua) pelabuhan dengan fungsi sebagai pelabuhan utama,

2 (dua) pelabuhan pengumpul, dan 7 (tujuh) pelabuhan pengumpan. Lihat tabel.



Tabel 1. 1 Lokasi Kegiatan

No Nama Pelabuhan Fungsi Pelabuhan Hirarki Kota Lokasi (1) (2) (3) (4) (5) 1 Sabang Utama PKSN/PKW Kota Sabang 2 Malahayati Pengumpul PKNp Kab Aceh Besar 3 Krueng

Geukeuh/Lhokseumawe Utama PKN Lhokseumawe Kab Aceh Utara

4 Kuala Langsa Pengumpan PKW Langsa Kota Langsa 5 Idi Pengumpan PKL Idi Rayeuk Kab Aceh Timur 6 Meulaboh Pengumpul PKW Meulaboh Kab Aceh Barat 7 Calang Pengumpan PKL Calang Kab Aceh Jaya 8 Singkil Pengumpan PKL Singkil &

PKWp Subulussalam Kab Aceh Singkil

9 Sinabang Pengumpan PKL Sinabang Kab Simeuleu 10 Tapaktuan Pengumpan PKL Tapaktuan Kab Aceh Selatan 11 Susoh dan Surin Pengumpan PKWp Blangpidie Kab Aceh Barat

Daya Sumber: Dinas Perhubungan Komunikasi, Informatika, dan Telematika, 2013

1.4. Sistematika Laporan Antara

Buku Laporan Pendahuluan ini terdiri atas tujuh (7) bab, yang diawali dengan;

Bab 1 Pendahuluan yang menguraikan tentang latar belakang, maksud, tujuan dan ruang lingkup

pekerjaan yang akan dikerjakan oleh konsultan pelaksana.

Bab 2 Metodologi dan Pendekatan yang menguraikan tentang 2 hal pokok yakni (1) metode dan

pendekatan pekerjaan yang akan dilakukan; (2) kajian kebijakan yang terkait langsung dengan

peranan pelabuhan laut Aceh

Bab 3 Gambaran Umum Wilayah Studi yang menguraikan tentang 2 hal pokok. Satu (1) mengenai

kondisi fisik dan lingkungan geografi yang menguraikan tentang topografi, geologi dan jenis

tanah, iklim dan hidrologi, kondisi social ekonomi. Kedua (2) mengenai kondisi social ekonomi,

yang menguraikan tentang demografi kependudukan, struktur ekonomi, pertumbuhan ekonomi.

Bab 4 Kondisi dan Permasalahan Transportasi Aceh yang menguraikan tentang kondisi umum

transportasi darat dan udara serta kondisi dan permasalahan system transportasi laut Aceh.

Bab 5 Analisa Pengembangan Sistem Transportasi Laut Aceh yang menguraikan tentang analisis

pengembangan system transportasi laut Aceh di masa mendatang.

Bab 6 Rencana Induk Pelabuhan Aceh yang menguraikan tentang rencana tatanan hirarki

pelabuhan laut, rencana induk prasarana pelabuhan, rencana induk rute pelayaran dan

indikasi program pengembangan.

Bab 7 Penutup, yang menguraikan tentang alamat kontak untuk masukan dan saran terhadap

pekerjaan.



Gambar 1. 1 Peta Orientasi Wilayah Perencanaan Sumber : Tim Ahli GIS, 2013

Kover Bab 2


Bab 2 Metodologi, Pendekatan dan Kajian Kebijakan- Hal 1

BAB 2 METODOLOGI, PENDEKATAN DAN

KAJIAN KEBIJAKAN 2.1. Umum

Bab ini menjelaskan seluruh pendekatan yang digunakan, berikut rincian usulan metodologi

pekerjaan dalam menangani pekerjaan ini. Secara umum pendekatan dan metodologi ini

dimaksudkan sebagai acuan dalam menyelesaikan seluruh rangkaian kegiatan pekerjaan. Dengan

adanya acuan ini diharapkan seluruh aspek pekerjaan dapat dilakukan dengan sebaik-baiknya

secara lebih efisien dan efektif.

Pada dasarnya terdapat 2 (dua) dua pola pendekatan yang digunakan konsultan untuk pelaksanaan

pekerjaan ini yaitu :

1. Pendekatan Kronologis / Implementatif

Yaitu pola pikir pendekatan yang berpedoman dan mengacu pada lingkup pekerjaan dikaitkan

dengan mekanisme / proses atau urutan/kronologis pelaksanaan.

2. Pendekatan Konseptual

Yaitu pola-pikir pendekatan yang bersifat konseptual menyangkut kebijaksanaan, strategi,

kerangka filosofi, atau konsep dasar yang akan digunakan konsultan dalam merumuskan,

memilih, dan mengidentifikasi kebutuhan pengembangan pelabuhan laut yang paling optimal

di Wilayah pemerintah Aceh .

2.2. Pendekatan Kronologis/Implemetantif

Secara kronologis, pekerjaan “Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Wilayah pemerintah Aceh”,

akan dibagi ke dalam 7 (tujuh) tahap kegiatan utama (lihat gambar), yakni:

1. Tahap - 1 Identifikasi dan Konfirmasi Isu Pokok Studi

2. Tahap - 2 Pengumpulan Data dan Survei Lapangan

3. Tahap - 3 Identifikasi Kondisi Fisik dan Sosial Ekonomi Wilayah pemerintah Aceh Saat Ini

4. Tahap - 4 Analisa Pemetaan Permasalahan Sistem Transportasi Laut Wilayah pemerintah Aceh

Saat Ini

5. Tahap - 5 Analisa Perspektif Perkembangan Wilayah Wilayah pemerintah Aceh di Masa

Mendatang

6. Tahap - 6 Analisa Pengembangan Pelabuhan Laut Wilayah pemerintah Aceh

7. Tahap - 7 Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Wilayah pemerintah Aceh

Dari tiap tahapan di atas, akan dibagi lagi dalam beberapa kegiatan dan sub-sub kegiatan

yang diperlukan guna menyelesaikan dan mencapai tujuan dan sasaran pekerjaan sebagai berikut

:

1. Tahap - 1 : Identifikasi dan Konfirmasi Isu Pokok Studi, meliputi :



o Kegiatan A1 – Pengumpulan Informasi dan Studi Literatur

o Kegiatan A2 – Konfirmasi Isu Pokok Studi

o Kegiatan A3 – Penyusunan Metode dan Rencana Kerja Terinci

2. Tahap - 2 : Pengumpulan Data dan Survei Lapangan, meliputi :

o Kegiatan B1 – Persiapan Survei

o Kegiatan B2 – Pengumpulan Data dan Survei Lapangan

3. Tahap - 3 : Identifikasi Kondisi Fisik dan Sosial Ekonomi Wilayah Wilayah

pemerintah Aceh Saat Ini, meliputi:

o Kegiatan C1 – Identifikasi Kondisi Fisik dan Lingkungan

o Kegiatan C2 – Kajian Penggunaan Lahan dan Struktur Ruang Wilayah

o Kegiatan C3 – Identifikasi Potensi Sosial Ekonomi Wilayah

4. Tahap - 4 : Analisa Pemetaan Permasalahan Sistem Transportasi Laut Wilayah

pemerintah Aceh Saat Ini, meliputi:

o Kegiatan D1 – Identifikasi Kondisi dan Permasalahan Umum Sistem Transportasi

Wilayah pemerintah Aceh Saat Ini

o Kegiatan D2 – Analisa Pemetaan Permasalahan Sistem Transportasi Laut Wilayah

pemerintah Aceh Saat Ini

5. Tahap - 5 : Analisa Perspektif Perkembangan Wilayah Wilayah pemerintah Aceh di Masa

Mendatang, meliputi :

o Kegiatan E1 – Identifikasi Kebijakan dan Rencana Tata Ruang Wilayah Wilayah

pemerintah Aceh

o Kegiatan E2 – Identifikasi Kebijakan dan Rencana Pengembangan Sistem Transportasi

Laut Wilayah pemerintah Aceh

o Kegiatan E3 – Analisa Prediksi Perkembangan Sistem Kegiatan dan Sistem

Transportasi di Masa Mendatang.

6. Tahap - 6 : Analisa Pengembangan Pelabuhan Laut Wilayah pemerintah Aceh, meliputi

:

o Kegiatan F1 – Prediksi Permintaan Perjalanan di Masa Mendatang

o Kegiatan F2 – Analisa Pengembangan Pelabuhan Laut Wilayah pemerintah Aceh

7. Tahap - 7 : Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Wilayah pemerintah Aceh, meliputi:

o Kegiatan G1 – Perumusan Kebijakan Dasar dan Strategi Pengembangan

o Kegiatan G2 – Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan

o Kegiatan G3 – Penyusunan Indikasi Program Pembangunan



Gambar 2. 1 Bagan Alir Pekerjaan

A.1 Studi Literatur

A.2 Konfirmasi Isu Pokok Studi

A.3 Penyusunan Rencana Kerja Terinci

B.1 Persiapan Survey

B.2 Pengumpulan Data Dan Survei Lapangan

Data Sekunder:

· Kebijakan dan Rencana· Sosial Ekonomi· Fisik dan Lingkungan· Prasarana dan Sarana Transportasi (darat,

laut dan udara)· Studi-studi terkait

Survei primer:

· Survei kondisi pelabuhan dan armada kapal laut

· Survei wawancara pengelola pelabuhan· Survei wawancara perusahaan pelayaran· Survei pengamatan visual· Survei diatas kapal (on-board survey)· Survei wawacara asal tujuan penumpang· Survei wawancara asal tujuan barang· Survei perhitungan jumlah penumpang· Survei pengamatan calon lokasi

pelabuhan baru

C.1 Kajian kondisi fisik dan lingkungan

C.2 Kajian penggunaan lahan dan struktur ruang wilayah

C.3 Kajian potensi sosial ekonomi

D.1 Identifikasi kondisi dan permasalahan umum

transportasi wilayah Aceh

D.2 Analisa dan pemetaan permasalahan transportasi

laut wilayah Aceh

Pemodelan transportasi

· Trip generation + moda split

· Trip distribution· Trip assignment

Tahun perencanaan

Tahun dasar

E.1 Tinjauan Rencana Tata Ruang Wilayah wilayah Aceh

G.1 Perumusan Kebijakan Dasar dan Strategi Pengembangan

E.2 Tinjauan Rencana Sistem Transportasi Wilayah

E.3 Analisis Prediksi Sistem Kegiatan & Sistem Transportasi di

Masa Mendatang

F.1 Prediksi Permintaan Perjalanan di Masa Mendatang

F.2 Analisa Pengembangan Sistem Transportasi Laut Wilayah Aceh

· Pengembangan sarana armada kapal laut

· Pengembangan prasarana pelabuhan

· Pengembangan rute pelayaran

G.2 Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Aceh

· Rencana Induk Pelabuhan· Rencana Induk Rute

Pelayaran· Rencana Induk Sarana

Armada Kapal Laut· Rencana Induk Sistem

Pergerakan Orang dan Barang

G.3 Penyusunan Indikasi Program Pembangunan

Tahap 1IDENTIFIKASI DAN

KONFIRMASI ISU POKOK

Tahap 2PENGUMPULAN DATA & SURVEI LAPANGAN

Tahap 3IDENTIFIKASI KONDISI FISIK & SOSIAL EKONOMI WILAYAH ACEH

Tahap 5ANALISIS PERSPEKTIF

PERKEMBANGAN WILAYAH ACEH DI MASA MENDATANG

Tahap 7PENYUSUNAN RENCANA INDUK

PELABUHAN ACEH

Tahap 4ANALISA PEMETAAN

PERMASALAHAN TRANSPORTASI LAUT WILAYAH ACEH

Tahap 6ANALISA PENGEMBANGAN

SISTEM TRANSPORTASI WILAYAH ACEH

Laporan

PendahuluanLaporan Antara

Laporan Akhir

Sementara

Laporan

Akhir

Rencana Kerja

Terinci

Laporan Akhir Rencana Induk Pelabuhan Laut Aceh


2.2.1. Tahap-1 : Identifikasi dan Konfirmasi Isu Pokok Studi

Kegiatan A1 – Pengumpulan Informasi dan Studi Literatur

Dalam kegiatan ini akan dilakukan pengumpulan seluruh data, informasi, literatur dan studi

terkait, tentang perencanaan transportasi baik dalam lingkup wilayah Wilayah pemerintah Aceh,

maupun dalam lingkup wilayah yang lebih luas (Regional dan Nasional), antara lain meliputi:

Sebagai langkah awal dalam pelaksanaan pekerjaan ini, dilakukan studi literatur, mencakup:

referensi dan buku-buku pedoman, laporan hasll studi terdahulu terkait, serta pengumpulan

data sekunder di tingkat Pusat, antara lain meiputi:

A. Referensi:

1. Undang Undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran,

2. Peraturan Pemerintah No. 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan,

3. Peraturan Pemerintah No. 5 tahun 2010 tentang Kenavigasian,

4. Undang-Undang Nomor 37 Tahun 2000 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-

Undang Nomor 2 Tahun 2000 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Sabang

menjadi Undang-Undang (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2000 Nomor 252; Tambahan

Lembaran Negara Nomor 4054),

5. Undang-Undang Nomor 36 Tahun 2000 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-

Undang Nomor 1 Tahun 2000 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas menjadi

Undang-Undang,

6. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 83 Tahun 2010 tentang Pelimpahan Kewenangan

Pemerintah Kepada Dewan Kawasan Sabang,

7. Peraturan Gubernur Nangroe Aceh Darussalam Nomor 84 Tahun 2008 Tentang Kelayakan

Lingkungan Hidup Pembangunan Pelabuhan Internasional Hub Teluk Sabang Di Kecamatan

Sukakarya, Kota Sabang Provinsi Nangroe Aceh Darussalam,


Lingkungan Hidup Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan Sinabang Kabupaten Simeuleu Provinsi

Nangroe Aceh Darussalam,


Lingkungan Hidup Pengembangan Pelabuhan Kuala Langsa Di Kecamatan Langsa Barat, Kotan

Langsa Provinsi Nangroe Aceh Darussalam,


Lingkungan Hidup Pembangunan Pelabuhan Penyeberangan Meulaboh Kabupaten Aceh Barat

Provinsi Nangroe Aceh Darussalam,


Lingkungan Hidup Pembangunan Pelabuhan Ulee Lheue Kota Banda Aceh Provinsi Nangroe Aceh

Darussalam,

12. Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2006 tentang Pemerintahan Aceh (Lembaran Negara Republik

Indonesia Tahun 2006 Nomor 62; Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4633),

13. Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang,

14. Peraturan Pemerintah No. 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)



15. Kp No 414 Tahun 2013 Tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional Tahun 2030,

16. Peraturan Presiden No 13 tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Pulau Sumatera,

17. Rencana Tata Ruang Wilayah Wilayah pemerintah Aceh,

18. Rencana Strategis (Renstra) dan Rencana Program Jangka Menengah (RPJM) Wilayah pemerintah

Aceh , termasuk sektor transportasi,

19. Referensi lainnya yang akan diidentifikasi oleh Konsultan atau merupakan masukan dari

Pihak Pemberi Tugas.

B. Data Sekunder:

20. Data Asal Tujuan Nasional Tahun 1996, 2001, dan 2006, Kementerian Perhubungan,

21. Buku Statistik Indonesia, periode 5 tahun terakhir,

22. Buku Statistik Prov. Aceh, periode 5 tahun terakhir,

23. Buku Statistik Perhubungan Prov. Aceh, periode 5 tahun terakhir,

24. Data Prasarana dan Sarana Transportasi Wilayah pemerintah Aceh, tahun terakhir, mencakup:

transportasi jalan raya (peta jaringan jalan, data panjang, lebar, dan kondisi jalan

berdasarkan status dan fungsi jalan, data lalu-lintas harian, jumlah, lokasi dan tipe

terminal angkutan umum, trayek dan jumlah armada angkutan umum), transportasi ASDP

(jumlah, lokasi, dan tipe dermaga, jumlah dan jenis armada kapal, rute penyeberangan,

jadwal, tarif angkutan, waktu tempuh, volume lalu-lintas penumpang dan barang, dll.)

transportasi laut (jumlah, lokasi, dan tipe pelabuhan laut, jumlah dan jenis armada kapal,

rute pelayaran, jadwal, tarif angkutan, waktu tempuh, volume lalu-lintas penumpang dan

barang, peta bathymetri, dll.), serta transportasi udara (jumlah, lokasi, dan tipe bandar

udara, jumlah dan jenis armada pesawat, rute penerbangan, jadwal, tarif angkutan, waktu

tempuh, volume lalu-lintas penumpang dan barang, dll.).

25. Data Perindustrian dan Perdagangan Wilayah pemerintah Aceh, periode 5 tahun terakhir

(termasuk volume Eskport-Import),

26. Studi-studi perencanaan pelabuhan dan pengembangan transportasi laut, yang ada di Wilayah

pemerintah Aceh.

27. Study on the Development of Domestic Sea Transportation and Maritime Industry in the

Republic of Indonesia (STRAMINDO).

Seluruh referensi dan data di atas akan dikumpulkan melalui kunjungan ke instansi sebagai

berikut:

1. Bappeda Wilayah pemerintah Aceh ,

2. Dinas Perhubungan Wilayah pemerintah Aceh ,

3. Dinas PU Wilayah pemerintah Aceh ,

4. Dinas Perindustrian dan Perdagangan Wilayah pemerintah Aceh ,

5. BPS Wilayah pemerintah Aceh ,

6. Instansi lain yang merupakan masukan dari Pihak Pemberi Tugas,

7. Pencarian dari Internet.



Kegiatan A2 – Konfirmasi Isu Pokok Studi

Dalam kegiatan ini konsultan akan melakukan konfirmasi kepada pihak Pemberi Tugas tentang

isu-isu pokok pekerjaan ini, menyangkut : materi, tujuan, sasaran, lingkup kegiatan, serta

filosofi dan kerangka kerja (framework) dari studi ini.

Kegiatan A3 – Penyusunan Rencana Kerja Terinci

Berdasarkan hasil studi literatus, dan konfirmasi isu pokok studi, selanjutnya dalam kegiatan

ini akan disusun metode dan rencana kerja secara lebih rinci yang akan dibahas bersama Pihak

Pemberi Tugas, untuk disepakati bersama, dan untuk selanjutnya metode dan rencana kerja

tersebut akan digunakan sebagai acuan (gudelines) dalam pelaksanaan seluruh rangkaian

kegiatan dalam pekerjaan ini.

2.2.2. Tahap-2: Pengumpulan Data dan Survei Lapangan

Kegiatan B1 – Persiapan Survei

Dalam kegiatan ini, metode dan rencana kerja yang telah disepakati sebelumnya, akan dijabarkan

lebih lanjut, sehingga dapat diidentifikasi kebutuhan secara lengkap tentang seluruh data

dan informasi yang diperlukan dalam pekerjaan ini, mencakup nama, jenis, skala, lingkup, dan

periode data. Disamping itu dalam kegiatan ini juga dirumuskan tentang metode pengumpulan

data dan sumber-sumber data, teknik survei, jadwal terinci pelaksanaan survei, serta

penyiapan formulir-formulir survei.

Kegiatan B2 – Pengumpulan Data dan Survei Lapangan

A.Pengumpulan Data Sekunder

Dengan mengacu pada hasil kegiatan sebelumnya, dalam kegiatan ini akan dilakukan pengumpulan

data sekunder di tiap kabupaten/kota yang ada di Wilayah pemerintah Aceh , meliputi :

1. Data Kebijakan dan Rencana Pengembangan Wilayah Tiap Kabupaten/Kota, antara lain : Rencana

Tata Ruang Wilayah, RENSTRA, RPJM, dan rencana-rencana tentang pengembangan prasarana

dan sarana transportasi, serta program dan proyek sektor perhubungan laut yang definitif.

2. Data Kondisi Sosial Ekonomi Wilayah Tiap Kabupaten/Kota, antara lain meliputi : data

kependudukan, tenaga kerja, lapangan kerja, tingkat pendapatan, kegiatan ekonomi utama,

PDRB, data perindustrian dan perdagangan, dll.

3. Data Kondisi Fisik dan Lingkungan Kota Tiap Kabupaten/Kota, antara lain mencakup data

dan peta : topografi, kondisi tanah, penggunaan lahan (land use) dan struktur ruang

wilayah, fasilitas, utilitas, kawasan terbangun, dan kawasan konservasi.

4. Data Kondisi Sistem Transportasi Tiap Kabupaten/Kota, terdiri dari :

a. Data Permintaan Perjalanan (Asal Tujuan) Penumpang dan Barang, menurut jenis moda

transportasi yang ada.

b. Data Sistem Prasarana dan Sarana Transportasi Jalan Raya, meliputi :



· Data Prasarana Jaringan Jalan, antara lain mencakup : peta jaringan jalan,

klasifikasi fungsi jalan, panjang, lebar, jenis perkerasan, dan kondisi jalan

· Data Prasarana dan Sarana Angkutan Umum Penumpang, antara lain meliputi : jumlah

armada angkutan umum yang ada menurut jenisnya, rute/trayek angkutan umum,

frekuensi keberangkatan, lokasi, luas dan tipe terminal, dll.

· Data Prasarana dan Sarana Angkutan Barang, antara lain meliputi : jumlah dan jenis

angkutan barang yang ada, terminal "cargo", jumlah dan jenis barang yang diangkut,

dll.

· Data Lalu-lintas, mencakup data volume LHR menurut jenis kendaraan, dan variasi

lalu-lintas harian.

c. Data Sistem Prasarana dan Sarana Angkutan Sungai dan Penyeberangan (ASDP), meliputi

:

· Data Prasarana dan Sarana ASDP, antara lain meliputi : jumlah armada ASDP yang

ada menurut jenisnya, rute/trayek ASDP, frekuensi keberangkatan, tarif angkut,

lokasi, luas dan tipe pelabuhan/dermaga ASDP, dll.

· Data Arus Lalu-lintas Penumpang dan Barang ASDP, mencakup : rata-rata jumlah

penumpang dan barang yang diangkut ASDP tiap hari, rata-rata "load factor, dll.

d. Data Sistem Prasarana dan Sarana Angkutan Laut, meliputi :

· Data Prasarana dan Sarana Angkutan Laut, antara lain meliputi : jumlah armada

angkutan laut yang ada menurut jenisnya, rute pelayaran, frekuensi keberangkatan,

tarif angkut, lokasi, luas dan tipe Pelabuhan Laut, peta bathymetri, dll.

· Data Arus Lalu-lintas Penumpang dan Barang Angkutan Laut, mencakup : rata-rata

jumlah penumpang dan bongkar-muat barang tiap hari, rata-rata load factor, dll.

e. Data Sistem Prasarana dan Sarana Angkutan Udara, meliputi :

· Data Prasarana dan Sarana Angkutan Udara, antara lain meliputi : jumlah armada

angkutan udara yang ada menurut jenisnya, rute penerbangan, frekuensi

keberangkatan, tarif angkut, lokasi, luas dan tipe Bandar Udara, dll.

· Data Arus Lalu-lintas Penumpang dan Barang Angkutan Udara, mencakup : rata-rata

jumlah penumpang dan barang yang diangkut tiap hari, rata-rata "load factor, dll.

5. Studi-studi perencanaan pelabuhan dan pengembangan transportasi laut, yang ada di

Kabupaten/Kota.

Seluruh data di atas akan dikumpulkan melalui kunjungan kepada instansi-instansi terkait di

tiap Kabupaten/Kota, antara lain meliputi :

· BAPPEDA Kabupaten/Kota

· Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota

· Dinas PU Kabupaten/Kota

· Dinas Perindustrian dan Perdagangan Kabupaten/Kota

· BPS Kabupaten/Kota

· dll.



B.Pengumpulan Data Primer/ Survei Primer

Survei primer yang dilakukan meliputi:

1. Survei Kondisi Pelabuhan dan Armada Kapal Laut

Survei ini dilakukan melalui kunjungan lapangan ke 20 pelabuhan laut yang ada di Wilayah

pemerintah Aceh . Perlu dicatat bahwa pelabuhan laut di sini tidak termasuk pelabuhan

pelabuhan perikanan, karena pelabuhan Ferry (Ro-ro) termasuk lingkup transportasi darat.

Adapun survei yang dilakukan di sini terdiri dari:

a. Survei Wawancara Pengelola Pelabuhan, ditujukan untuk mengetahui berbagai permasalahan

terkait pengelolaan pelabuhan, berikut usulan / aspirasi dalam rangka meningkatkan kinerja

angkutan laut. Disamping itu pada form survei terdapat tabel isian data pelabuhan dan

juga daftar kebutuhan data lain yang perlu dimintakan kepada pihak Pengeola Pelabuhan.

(lihat Form Survei kode FSP-1, terlampir)

b. Survei Wawancara Perusahaan Pelayaran, ditujukan untuk mengetahui berbagai permasalahan

terkait pengelolaan armada kapal, berikut usulan / aspirasi dalam rangka meningkatkan

kinerja angkutan laut. Disamping itu pada form survei terdapat daftar kebutuhan data

armada kapal yang dimiliki/disewa perusahaan (lihat Form Survei kode FSP-2, terlampir)

c. Survei Pengamatan Visual dan Dokumentasi Foto, difokuskan pada foto permasalahan dan hal-

hal penting yang ada di pelabuhan.

2. Survei Penumpang dan Barang di Atas Kapal (On-Board Survey)

Survei ini dilakukan dengan cara surveyor turut serta masuk dalam kapal mengikuti pelayaran

hingga pelabuhan tujuan (on-board survey). Tujuan survei ini adalah untuk mengetahui asal,

tujuan, penumpang dan barang, jumlah, berat, dan jenis muatan barang, jumlah penumpang, serta

aspirasi penumpang, pihak pengelola barang, dan nakhoda dalam rangka peningkatan kinerja

pelayanan angkutan laut. Survei ini terdiri dari:

a. Survei Asal Tujuan Penumpang, dilakukan untuk mengetahui asal dan tujuan perjalanan

penumpang, frekuensi perjalanan, jenis/ moda angkutan yang digunakan sebelum (dari lokasi

asal perjalanan) dan sesudah menggunakan kapal laut yang disurvei (untuk menuju lokasi

tujuan perjalanan), maksud perjalanan, biaya perjalanan, waktu tempuh perjalanan,

persepsi penumpang terhadap pelayanan angkutan laut, berikut aspirasi/ usulan dalam rangka

meningkatkan kinerja pelayanan angkutan laut. (lihat Form Survei kode FSK-1, terlampir).

Survei ini dilakukan terhadap sejumlah sampel penumpang yang diambil secara acak (random)

pada setiap kelas yang ada pada kapal yang disurvei. Jumlah sampel disesuaikan dengan

jumlah penumpang yang ada di tiap kelas, dengan prosentase sampel minimal 20%.

b. Survei Perhitungan Jumlah Penumpang, dilakukan untuk mengetahui jumlah penumpang yang

ada di tiap kelas (tidak termasuk awak kapal), serta untuk memperkirakan jumlah sampel

penumpang yang perlu diwawancarai di tiap kelas, disamping nantinya digunakan untuk

perhitungan faktor ekspansi dalam analisa pengolahan data (lihat Form Survei kode FSK-2,

terlampir).



c. Survei Asal Tujuan Barang, dilakukan terhadap pihak pengelola barang untuk mengetahui

asal dan tujuan perjalanan barang, pelabuhan asal dan tujuan, jenis komiditi, jenis

kemasan, dan berat komoditi, persepsi pengelola barang terhadap layanan angkutan laut,

berikut aspirasi/ usulan dalam rangka meningkatkan kinerja pelayanan angkutan laut. (lihat

Form Survei kode FSK-3, terlampir).

d. Survei Wawancara Nakhoda, dilakukan untuk mengetahui berbagai permasalahan dalam

pengelolaan kapal, berikut aspirasi/ usulan dalam rangka meningkatkan kinerja pelayanan

angkutan laut. (lihat Form Survei kode FSK-4, terlampir).

Secara umum terdapat 3 (tiga) kategori kapal angkutan, yaitu:

a. Kapal Angkutan Penumpang,

b. Kapal Angkutan Barang

c. Kapal Angkutan Penumpang dan Barang

Dalah hal kapal yang disurvei adalah kapal angkutan barang, maka tidak ada survei asal tujuan

penumpang, demikian juga bila kapal yang disurvei adalal kapal penumpang (kapal cepat), maka

tidak ada survei asal tujuan barang.

3. Survei Pengamatan Calon Lokasi Pelabuhan Baru

Survei ini ditujukan untuk mengetahui kondisi lapangan dari calon lokasi pelabuhan baru

berdasarkan studi perencanaan terdahulu atau masukan dari pihak Pemberi Tugas. Survei

dilakukan melalui metode pengamatan visual serta pengambilan foto terhadap kondisi jalan

akses pelabuhan, ketersediaan jaringan utilitas (listrik dan telepon), penggunaan lahan

sekitar, gelombang, dll.

2.3.3. Tahap-3 : Identifikasi Kondisi Fisik dan Sosial Ekonomi Wilayah Pemerintah Aceh Saat

Ini

Berdasarkan hasil pengumpulan data sebelumya, pada tahap ini akan dianalisis tentang kondisi

fisik dan sosial ekonomi wilayah pemerintah Aceh saat ini, yang dibagi dalam 3 (tiga)

kegiatan sebagai berikut :

Kegiatan C1 – Identifikasi Kondisi Fisik dan Lingkungan

Dalam kegiatan ini akan diidentifikasi tentang kondisi fisik dan lingkungan Wilayah

pemerintah Aceh saat ini, meliputi :

a. Topografi,

Kondisi topografi menjadi dasar pertimbangan untuk memperkirakan kesesuian lahan pengembangan

kawasan budi daya, termasuk kesesuian lokasi pelabuhan laut di wilayah pemerintah Aceh .

Kendala topografi, mencakup :

· Kawasan dengan kemiringan di atas 5 %,

· Lokasi Permukiman Utama,



· Sungai, Jalan Kereta Api, kanal, dll.

b. Lingkungan,

Konsultan akan mengidentifikasi kendala lingkungan untuk pengembangan lokasi pelabuhan laut

di wilayah pemerintah Aceh, mencakup :

· Kawasan pertanian produktif,

· Kawasan Padat Terbangun

· Kawasan Konservasi, dll.

c. Hidrologi,

Konsultan akan mengidentifikasi kendala hidrologi, mencakup :

· Kawasan rawan banjir,

· Kawasan Tangkapan Air Hujan, dll.

d. Kelautan,

Konsultan akan mengidentifikasi kondisi kelautan dengan melihat peta bathymetri guna mengkaji

kesesuaian lokasi pelabuhan dan alur pelayaran.

Kegiatan C2 – Kajian Penggunaan Lahan dan Struktur Ruang Wilayah

Dalam kegiatan ini akan diidentifikasi tentang kondisi penggunaan lahan dan struktur ruang

Wilayah pemerintah Aceh , serta kedudukannya dalam struktur ruang wilayah regional. Adapun

aspek yang dikaji di sini antara lain meliputi:

a. Sistem pusat-pusat kegiatan di wilayah pemerintah Aceh dan wilayah regional, berikut

skala pelayanannya.

b. Jenis-jenis dan luas pemanfaatan lahan ,

c. Besaran kawasan terbangun dan belum terbangun,

Kegiatan C3 – Identifikasi Potensi Sosial Ekonomi Wilayah

Mencakup tinjauan terhadap potensi sosial ekonomi wilayah pemerintah Aceh , dan wilayah

regional (provinsi di sekitarnya). Adapun aspek yang dikaji di sini antara lain meliputi :

a. Besaran, sebaran, kepadatan, dan tingkat perkembangan penduduk, tenaga kerja, dan

lapangan kerja.

b. Kegiatan ekonomi utama, beserta besaran, dan tingkat perkembangannya.

c. Potensi sumber daya alam, dan sumber daya manusia baik yang sudah termanfaatkan maupun

belum termanfaatkan



2.3.4. Tahap- 4 : Analisa Pemetaan Permasalahan Sistem Transportasi Laut di Wilayah Pemerintah

Aceh Saat Ini

Kegiatan D1 – Identifikasi Kondisi dan Permasalahan Umum Sistem Transportasi di Wilayah

pemerintah Aceh Saat Ini

Dalam kegiatan ini akan dikaji tentang kondisi dan permasalahan umum sistem transportasi di

Wilayah pemerintah Aceh secara keseluruhan (transportasi darat, laut, dan udara). Sebagai

referensi kajian digunakan data sekunder yang telah dikumpulkan sebelumnya baik dari tingkat

Provinsi maupun Kabupaten/Kota, termasuk dari RTRW Provinsi, RTRW Kabupaten/Kota dan studi-

studi transportasi yang pernah dilakukan sebelumnya. Dalam kajian ini akan dimunculkan isu

strategis permasalahan transportasi di Wilayah pemerintah Aceh untuk setiap jenis moda

transportasi.

Kegiatan D2 – Analisa Pemetaan Permasalahan Sistem Transportasi Laut di Wilayah pemerintah

Aceh Saat Ini

Dalam kegiatan ini akan ditelaah secara mendetail isu strategis sistem transportasi laut

yang telah dimunculkan dalam kegiatan sebelumnya, dikaitkan dengan berbagai aspek

permasalahan di seputar transportasi laut yang diperoleh berdasarkan hasil survei wawancara

kepada pihak pengelola pelabuhan, perusahaan pelayaran, penumpang, pengelola angkutan barang,

dan nakhoda. Berbagai permasalahan ini akan dipetakan keterkaitan antara permasalahan yang

satu dengan lainnya, dan diidentifikasi faktor penyebab utamanya.

Untuk mempertajam kajian permasalahan ini, konsultan juga akan melakukan analisis pemodelan

transportasi tahun dasar (lihat Gambar 3.2). Analisis ini dilakukan untuk mengetahui besar

permintaan (demand) dan distribusi perjalanan orang dan barang, variabel sosial ekonomi yang

mempengaruhi permintaan perjalanan, serta komposisi pemilihan moda angkutan (termasuk

transportasi laut). Analisis pemodelan di sini akan meliputi 3 (tiga) sub kegiatan sebagai

berikut :

1. Penetapan Sistem Zona (Zoning System)

Sistem zona (zoning system) perlu ditetapkan sebagai basis data asal tujuan perjalanan.

Sistem zona sangat terkait dengan kondisi tata guna lahan dan dengan mempertimbangkan batas

administrasi yang merupakan basis agregasi ketersediaan data. Menurut pertimbangan ideal,

pembagian zona didasarkan atas beberapa pertimbangan antara lain adalah :

· Berdasarkan pertimbangan batas administrasi wilayah, sebagai bentuk pembagian

kepemerintahan serta mempertimbangkan ketersediaan data ditingkat mikro (sub wilayah).

· Berdasarkan pertimbangan pola jaringan transportasi, sebagai bentuk dari pengadaan

fasilitas ketersediaan supply, baik dalam aspek prasarana maupun sarana transportasi.

· Berdasarkan aspek demografi sebagai unsur dinamis dari suatu parameter penentu pergerakan

perjalanan suatu zona

· Berdasarkan pola penggunaan lahan dengan mengacu pada homogenitas penggunaan lahan sebagai

bahan untuk menentukan nilai produksi dan tarikan perjalanan dalam suatu wilayah.



Untuk pemodelan transportasi wilayah pemerintah Aceh , konsultan mengusulkan penggunaan

sistem zone berbatas wilayah administratif kecamatan atau pulau.

Gambar 2. 2 Bagan Alir Analisa Pemodelan Transportasi Sumber : Tim Penyusun, 2013



2. Pemodelan Bangkitan Perjalanan.

Pada dasarnya model ini dikembangkan untuk memperkirakan bangkitan perjalanan (orang dan

barang) yang dihasilkan oleh suatu zone (ruang kegiatan) yang telah ditetapkan. Trip

generation, yaitu jumlah perjalanan yang dihasilkan (trip production) dan ditarik (trip

atraction) oleh suatu zone. Jumlah perjalanan orang dan barang akan dipengaruhi oleh beberapa

faktor, seperti pertumbuhan penduduk, tenaga kerja, PDRB, lapangan kerja, ketersediaan

fasilitas umum, produksi sektor industri, pertanian, dll, yang dinyatakan dalam model

matematis sebagai berikut :

Trip Production :

Trip Attraction :

Keterangan :

Ti = Jumlah trip yang dihasilkan oleh zone i Sj = Jumlah trip yang ditarik oleh zone j

= koefisien x K = konstanta x1,.. = variabel pengaruh (penduduk, PDRB, dll.)

Catatan:

Variabel untuk memperkirakan bangkitan lalu-lintas penumpang dibedakan dengan barang, dimana

variabel pembangkit lalu-lintas barang lebih banyak menggunakan variabel-variabel ekonomi,

seperti PDRB, produksi sektor industri dan perdagangan, eksport-import, dll.

Bangkitan perjalanan dapat dihitung menurut jenis moda transportasi, sehingga model ini akan

merupakan gabungan dari model Trip Generation dan Moda Split. Dengan asumsi bahwa pemilihan

“user” terhadap moda transportasi laut saat ini sudah cukup proporsional dibanding dengan

pemilihan moda transportasi lainnya (dimana moda angkutan laut lebih difokuskan pada

pelayanan angkutan barang), maka pemodelan trip generation dalam studi ini juga merupakan

gabungan dari model Trip Generation dan Moda Split. kedua komponen bangkitan dan tarikan

perjalanan dari model ini, selanjutnya dikalibrasi pada data tahun dasar, dan hubungan ini

diasumsikan tetap sepanjang tahun pemodelan.

3. Pemodelan Distribusi Perjalanan (Trip Distribution Model)

Adalah model untuk memperkirakan distribusi perjalanan dari suatu zone ke zone lainnya yang

telah diperkirakan pada Trip Generation. Output dari model ini adalah perkiraan Matriks Asal

Tujuan (MAT) perjalanan orang dan barang atau garis permintaan perjalanan (desire line).

Secara umum distribusi perjalanan dilakukan untuk 2 (dua) karakteristik perjalanan yang ada,

yaitu :



· Perjalanan Internal, yaitu perjalanan yang dilakukan antar zone dalam wilayah studi

(Wilayah pemerintah Aceh), yang pada umumnya pola perjalanan ini merupakan cerminan dari

pola perjalanan untuk kegiatan rutin penduduk.

· Perjalanan External, mencakup perjalanan dari dalam ke luar wilayah studi atau sebaliknya,

serta perjalanan dari luar ke luar wilayah studi atau Wilayah pemerintah Aceh sebagai

jalur lintasan.

Model Distribusi Perjalanan Antar Zona Internal

Model yang digunakan untuk distribusi perjalanan internal adalah “gravity model” (GR) dengan

formulasi sebagai berikut :

Tij = Oi.Dd.Ai.Bd.f(Cid)

Keterangan:

Tij = Perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan j Oi = Produksi perjalanan dari zona asal i Dd = Tarikan perjalanan ke zona tujuan d f(Cid) = fungsi dari faktor hambatan antara i ke j (biaya, waktu) Ai, Bd = Faktor penyesuaian (penyeimbang)

Dalam penerapannya, untuk melakukan validasi terhadap model digunakan distribusi frekuensi

perjalanan terhadap jarak/ waktu perjalanan yang diperoleh dari data Matriks Asal Tujuan

(MAT) hasil survei dan data sekunder.

Selanjutnya hasil prakiraan bangkitan perjalanan (Produksi dan tarikan perjalanan) tiap zona

didistribusikan ke setiap zona tujuan, dengan “triple impedance” jarak /waktu tempuh antar

zona serta fungsi yang diperoleh dari distribusi frekuensi diatas. Dari seluruh rangkaian

proses ini dapat dihasilkan model distribusi perjalanan dan perkiraan Matriks Asal Tujuan

(MAT) orang dan barang tahun dasar untuk moda transportasi laut.

Dalam pemodelan transportasi di atas, konsultan akan menggunakan alat bantu (tools) analisis

berupa software program perencanaan transportasi “TRANPLAN” Melalui software program ini,

seluruh pemodelan di atas akan dibuat secara terpadu dan interaktif, sehingga menjadikan

perkiraan besaran bangkitan perjalanan (trip generation), akan terkait dengan perkiraan model

trip distribution, dan moda split.

Pada intinya, dari hasil keseluruhan proses pemodelan transportasi tahun dasar di atas, dapat

dimodelkan hubungan antara perkembangan sosial ekonomi wilayah terhadap pertumbuhan

permintaan (demand) arus lalu-lintas orang dan barang untuk moda transportasi laut, dari

pelabuhan ke pelabuhan. Formulasi model pada tahun dasar, selanjutnya digunakan untuk

memperkirakan permintaan lalu-lintas orang dan barang pada moda transportasi laut di masa

mendatang, berbasiskan data proyeksi perkembangan parameter-parameter sosial-ekonomi

wilayah. Disamping itu, dari proses ini juga dapat diperoleh gambaran kinerja sertiap rute

pelayaran yang ada, dengan melihat perbandingan antara besar permintaan (demand) lalu-lintas

(orang dan barang), terhadap kapasitas armada angkutan laut yang ada (supply), sehingga dapat

diketahui rute pelayaran mana yang memerlukan penambahan armada.



2.3.5. Tahap - 5 :Analisa Perspektif Perkembangan Wilayah Pemerintah Aceh di Masa Mendatang

Kegiatan E1 – Identifikasi Kebijakan dan Rencana Tata Ruang Wilayah Pemerintah Aceh

Dalam kegiatan ini akan ditinjau berbagai arahan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)

Wilayah pemerintah Aceh , antara lain meliputi :

1. Arahan struktur ruang, sistem pusat-pusat pelayanan,

2. Arahan pola pemanfaatan ruang dan pengembangan kawasan,

3. Arahan pengembangan kependudukan, perekonomian wilayah, dan sektor-sektor unggulan.

Pada dasarnya berbagai arahan di atas akan digunakan sebagai dasar pertimbangan untuk

memperkirakan skenario perkembangan Wilayah pemerintah Aceh di masa mendatang, yang pada

gilirannya akan digunakan juga untuk memperkirakan bangkitan dan distribusi perjalanan (trip

generation and distribution) orang dan barang di Wilayah pemerintah Aceh pada masa mendatang.

Kegiatan E2 – Identifikasi Kebijakan dan Rencana Sistem Transportasi Wilayah Pemerintah Aceh

Dalam kegiatan ini akan ditinjau berbagai rencana dan program pengembangan sistem

transportasi yang ada wilayah pemerintah Aceh dan sekitanya, berdasarkan : hasil kajian

dari studi terdahulu, Rencana Tata Ruang yang ada, RENSTRA, RPJM, daftar program/ proyek

yang sudah definitif, maupun yang sifatnya masih berupa usulan dari Pemda. Berbagai rencana

dan program ini akan menjadi dasar pertimbangan dalam memperkirakan skenario perkembangan

sistem jaringan transportasi di masa mendatang di wilayah pemerintah Aceh, yang pada

gilirannya akan digunakan sebagai masukan dalam analisis pemodelan jaringan (network)

transportasi di masa mendatang.

Kegiatan E3 – Analisa Prediksi Perkembangan Sistem Kegiatan dan Sistem Transportasi di Masa

Mendatang

Dalam kegiatan ini akan diprediksi perkembangan sistem kegiatan wilayah pemerintah Aceh di

masa mendatang, antara lain mencakup :

1. Prediksi jumlah dan distribusi penduduk.

2. Prediksi pertumbuhan ekonomi dan kegiatan ekonomi utama.

3. Prediksi produksi dan permintaan komoditas utama.

4. Skenario sistem pusat-pusat kegiatan/pelayanan,

5. Skenario Prasarana dan Sarana Transportasi yang akan ada (di luar moda transportasi laut).

6. Skenario pola pemanfaatan ruang,

7. Skenario Pola interaksi antar ruang kegiatan.



Analisa prediksi akan di buat dalam 3 (tiga) skenario, sebagai berikut :

1) Skenario Konservatif – Pesimistis

Merupakan skenario peramalan/ forecasting dengan asumsi dasar pesimistis/ sangat diharapkan

tidak terjadi, atau kondisi batas maksimal yang akan terjadi. Skenario ini mempunyai

karakteristik sebagai berikut:

a. Sangat akomodatif terhadap terjadinya perubahan yang besar / drastis.

b. Secara ekonomis kurang menguntungkan karena diperlukan biaya yang cukup besar.

2) Skenario Pragmatis – Optimalized

Merupakan skenario peramalan / forecasting dengan asumsi dasar optimalisasi atau kondisi

yang paling menguntungkan. Skenario ini mempunyai karakteristik sebagai berikut:

a. Cukup akomodatif terhadap terjadinya perubahan

b. Secara ekonomis cukup menguntungkan

3) Skenario Liberal – Optimistis

Merupakan skenario peramalan/ forecasting dengan asumsi dasar optimistis/ sangat diharapkan

terjadi atau kondisi minimal yang akan terjadi. Skenario ini mempunyai karakteristik sebagai

berikut:

a. Kurang akomodatif terhadap terjadinya perubahan yang besar / drastis

b. Secara ekonomis paling menguntungkan, karena yang diperlukan paling minimal

Pemilihan skenario di atas, akan ditentukan berdasarkan faktor-faktor yang mempengaruhi pola

perkembangan wilayah yang mencakup:

a. Pola pemanfaatan ruang, arah perkembangan, dan ketersediaan ruang

b. Potensi sosial ekonomi wlayah dan perkembangannya,

c. Kebijakan dan Rencana pengembangan wilayah,

Sebagai bahan pertimbangan, dalam analisis ini juga ditinjau pengaruh global yang secara

umum mempengaruhi perkembangan ekonomi makro di Indonesia dewasa ini.

2.3.6. Tahap - 6 :Analisa Pengembangan Pelabuhan Laut Wilayah Pemerintah Aceh

Kegiatan F1 – Prediksi Permintaan Perjalanan di Masa Mendatang

Dalam kegiatan ini, hasil identifikasi skenario perkembangan sistem kegiatan di masa

mendatang digunakan sebagai variabel-variabel model “trip generation”, dan “trip

distribution” (tahun dasar), yang telah dikembangkan sebelumnya, sehingga dapat diperkirakan

permintaan perjalanan atau MAT orang dan barang moda transportasi laut, dan digambarkan dalam

bentuk garis permintaan perjalanan (desire line) orang dan barang. Dalam proses analisa ini

juga akan digunakan alat bantu (tools) program komputer TRANPLAN, sehingga proses pemodelan

akan dilakukan secara terintegrasi dan saling terkait erat.

Untuk mempertajam kajian, khusus untuk prediksi MAT barang akan dilakukan juga analisa pola

ruang permintaan (demand) dan produksi (supply) komoditas utama. Hal ini dilakukan melalui



pendekatan model ekonomi Surplus-Defisit, dengan teori bahwa pola aliran komoditas (commodity

flows) memperlihatkan adanya hubungan keterkaitan antar wilayah yang terjadi karena adanya

saling melengkapi kebutuhan. Di satu daerah ada yang kelebihan produksi (surplus) suatu

komoditas, sedangkan daerah lainnya kekurangan (defisit) produksi komoditas tersebut.

Kegiatan F2 – Analisa Pengembangan Pelabuhan Laut Wilayah Pemerintah Aceh

Analisis ini terdiri dari :

1. Analisa Pengembangan Sarana (Armada) Angkutan Laut

Analisa ini dilakukan melalu pembebanan MAT orang dan barang (hasil prediksi) moda

transportasi laut, terhadap jaringan rute pelayaran yang telah diberi atribut data kapasitas

angkut penumpang dan barang. Dalam penerapannya, jaringan rute pelayaran akan dimodelkan

menggunakan software program TRANPLAN, sehingga dari hasil proses pembebanan MAT (trip

assignment) akan langsung dapat diketahui jalur rute rute pelayaran mana yang “over capacity”,

sehingga perlu ditingkatkan kapasitas angkutnya. Dalam rangka peningkatan kapasitas angkut

akan dipertimbangkan beberapa alternatif pengembangan, sebagai berikut:

a. Penambahan jumlah trip (frekuensi) armada kapal yang ada.

b. Penambahan jumlah armada kapal.

c. Penyediaan/penggantian jenis armada kapal lama dengan armada kapal baru yang memiliki

kapasitas angkut orang dan barang lebih besar.

Alternatif pengembangan yang optimal ditetapkan berdasarkan hasil penilaian aspek teknis,

operasional dan ekonomis dari setiap alternatif di atas.

Dalam analisa ini juga akan dikaji berbagai masukan dari hasil survei wawancara terhadap

“user”, tentang berbagai permasalahan yang ada berikut saran perbaikan untuk peningkatan

kinerja pelayanan armada kapal laut. Permasalahan yang banyak dikeluhkan “user” serta saran

perbaikan yang banyak diusulkan “user” akan menjadi bahan pertimbangan dalam perumusan

program peningkatan kinerja pelayanan armada angkutan laut.

2. Analisa Pengembangan Prasarana Pelabuhan Laut

Dalam pemodelan jaringan rute pelayaran (sea route network) yang telah dijelaskan sebelumnya,

pelabuhan akan direpresentasikan sebagai simpul (node) yang juga dapat diberi atribut

kapasitas terhadap lalu-lintas penumpang, barang, dan kapal. Arus lalu-lintas kapal

diperkirakan dari MAT orang dan barang yang dikonversikan kepada jumlah kapal dengan

mempertimbangkan kapasitas angkut kapal dan rencana pengembangan yang diusulkan. Dengan

demikian, dari hasil proses pembebanan MAT terhadap model jaringan rute pelayaran (sea route

network) dapat diketahui juga Pelabuhan mana yang sudah “over capacity”, dilihat dari aspek:

a. kapasitas terminal penumpang,

b. kapasitas terminal peti kemas,

c. kapasitas dermaga terhadap lalu-lintas kapal,



d. kedalaman dermaga dan kedalaman alur dalam melayani jenis kapal terbesar,

e. kapasitas bongkar muat barang dan peti kemas,

f. kapasitas lapangan dan gudang penumpukan, dll.

Dalam rangka peningkatan kapasitas dari berbagai fasilitas Pelabuhan di atas akan

dipertimbangkan beberapa alternatif solusi pengembangan pelabuhan, dan dilihat juga Rencana

Induk Pelabuhan yang telah ada. Bila diperlukan kajian lebih detail akan diusulkan adanya

studi/kajian lanjutan.

Disamping itu, dalam analisa ini juga akan diidentifikasi kebutuhan pengembangan pelabuhan

baru sebagai masukan dari hasil analisa pengembangan rute pelayaran baru (lihat analisa butir

3), atau dapat juga sebagai langkah penjabaran dari RTRW Wilayah Pemerintah Aceh .


“user”, tentang berbagai permasalahan yang ada berikut saran perbaikan untuk peningkatan

kinerja pelabuhan laut yang ada. Permasalahan yang banyak dikeluhkan “user” serta saran

perbaikan yang banyak diusulkan “user” akan menjadi bahan pertimbangan dalam perumusan

program pengembangan pelabuhan laut.

3. Analisa Pengembangan Rute Pelayaran

Pada dasarnya, pengembangan rute pelayaran dilakukan dengan mengkaji garis permintaan

perjalanan (desire line) orang dan barang antar zona yang telah diprediksi dalam kegiatan

sebelumnya. Perlu dicatat, bahwa hasil prediksi “desire line” di sini sudah mempertimbangkan

potensi-potensi permintaan perjalanan orang dan barang terkait dengan potensi produksi

berbagai komoditas utama, potensi sumber daya alam, dan potensi perekonomian lainnya yang

ada di Wilayah Pemerintah Aceh .

Penambahan rute pelayaran baru diusulkan, bila teridentifikasi adanya garis permintaan

perjalanan antar zona yang cukup besar, namun belum ada rute pelayaran di situ. Disamping

itu, rute pelayaran langsung antar zona juga dapat diusulkan di sini, bila rute pelayaran

yang ada merupakan rute memutar (melalui zona lain terlebih dulu).

Sebagai kriteria dalam pengembangan rute-rute pelayaran baru, akan dievaluasi dua aspek,

yaitu aspek jarak tempuh (setelah mempertimbangkan aspek teknis kedalaman alur), dan besaran

permintaan (demand) perjalanan. Dua aspek ini akan menjadi masukan dalam perhitungan

kelayakan ekonomi dan finansial terhadap pengoperasian rute pelayaran baru. Disamping itu,

arahan dalam RTRW Wilayah Pemerintah Aceh juga akan menjadi bahan pertimbangan utama dalam

pengembangan rute pelayaran baru.


“user”, tentang berbagai permasalahan yang ada berikut saran perbaikan terkait layanan rute

pelayaran. Permasalahan yang banyak dikeluhkan “user” serta saran perbaikan yang banyak

diusulkan “user” akan menjadi bahan pertimbangan dalam perumusan program pengembangan rute

pelayaran.



Hasil analisa pada bagian ini juga akan menjadi masukan untuk pengembangan Pelabuhan baru,

bila ternyata rute pelayaran baru yang diusulkan menghubungkan antar zona yang masih belum

memiliki pelabuhan.

2.3.7. Tahap - 7 :Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Wilayah Pemerintah Aceh

Kegiatan G1 - Perumusan Kebijakan Dasar dan Strategi Pengembangan

Berdasarkan hasil analisis sebelumnya, dalam kegiatan ini akan dirumuskan konsep dasar

rencana, antara lain meliputi :

1. Kebijakan Dasar Rencana, berisi arah kebijakan dasar rencana. Hal yang penting digariskan

di sini adalah seyogyanya program pengembangan pelabuhan laut di wilayah pemerintah Aceh

lebih mengutamakan aspek pelayanan kepada masyarakat, bukan untuk mengejar PAD. Bila

diperlukan, subsidi diberikan terutama dalam rangka pengembangan rute-rute pelayaran baru

atau perintis. Melalui pengembangan rute pelayaran baru ini diharapkan akan membuka daerah

potensial dan menarik minat masyarakat dan investor untuk membuka usahanya di daerah

tersebut, yang pada gilirannya akan memicu pertumbuhan permintaan (demand) transportasi

laut. Dengan berkembangnya daerah potensial tersebut, dan bertambahnya permintaan

transportasi laut, maka dengan sendirinya PAD akan meningkat.

2. Strategi Dasar Pengembangan, mencakup arahan-arahan antara lain:

· bentuk, jenis, dan kriteria prioritas penanganan,

· strategi dalam penyediaan prasarana jaringan transportasi.

· strategi dalam mengoptimalkan pemanfaatan prasarana dan sarana transportasi laut yang

tersedia.

· pola manajemen dalam pelaksanaan pembangunan, pengoperasian, dan pemeliharaan, dll.

3. Tujuan dan Sasaran Rencana/Program Pengembangan, antara lain mencakup tujuan umum, dan

sasaran berupa: target tingkat pelayanan transportasi yang akan diberikan, besaran

(volume) kegiatan penanganan secara umum, daerah yang prioritas ditangani, dll.

Kegiatan G2 – Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Wilayah Pemerintah Aceh

Dengan mengacu pada konsep dasar dan strategi pengembangan, serta hasil analisis sebelumnya,

dalam kegiatan ini akan dilakukan penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Wilayah Pemerintah Aceh.

Master Plan ini akan mencakup :

1. Rencana Induk Pengembangan Prasarana Pelabuhan, memuat rencana lokasi pelabuhan berikut

hirarki fungsinya (Pelabuhan Utama, Pelabuhan Pengumpul, Pelabuhan Pengumpan Regional,

Pelabuhan Pengumpan Lokal) dalam tatanan kepelabuhanan di Wilayah pemerintah Aceh dan

lingkup regional, dilengkapi dengan ketentuan fasilitas pelabuhan yang harus ada, standar

pelayanan minimal pelabuhan berdasakan hirarki fungsinya, gambar-gambar tipikal fasilitas

pelabuhan sesuai dengan hirarki fungsinya, dll.

2. Rencana Induk Pengembangan Rute Pelayaran, memuat rencana rute-rute pelayaran yang akan

disediakan, berikut hirarki rute pelayaran dilihat dari hirarki fungsi pelabuhan-

pelabuhan yang dihubungkan (Pelabuhan Utama, Pelabuhan Pengumpul, Pelabuhan Pengumpan



Regional, Pelabuhan Pengumpan Lokal), rute pelayaran angkutan penumpang, rute pelayaran

angkutan barang, kedalaman alur minimal, dll.

3. Rencana Induk Pengembangan Sarana Armada Kapal Laut, antara lain meliputi : rencana jumlah

dan jenis armada kapal penumpang dan barang yang melayani di tiap rute pelayaran,

kapasitas angkut kapal terhadap penumpang dan barang, jenis kapal terbesar dan terkecil,

standar pelayanan minimal yang dibedakan untuk kapal barang dan kapal penumpang, dll.

4. Rencana Induk Sistem Pergerakan Orang dan Barang, memperlihatkan pola sirkulasi pergerakan

orang dan barang yang mengacu pada rencana induk sistem prasarana pelabuhan, rute

pelayaran, dan sarana kapal angkut. Pola sirkulasi memperlihatkan pola pergerakan orang

dan barang mulai dari Pelabuhan Pengumpan Lokal menuju Pelabuhan Pengumpan Regional, dari

Pelabuhan Pengumpan Regional menuju Pelabuhan Pengumpul, dan dari Pelabuhan Pengumpul

menuju Pelabuhan Utama. Disamping itu, di sini juga akan diperlihatkan pola sirkulasi ke

zona eksternal, serta keterkaitan/ integrasi dengan layanan moda transportasi lainnya

(moda transportasi darat, dan udara)

Dalam penerapannya, proses penyusunan rencana induk di atas akan dibuat dalam kesatuan yang

tak terpisahkan, sehingga gabungan dari rencana induk di atas akan menghasilkan Rencana Induk

Pelabuhan Laut yang menyeluruh, handal, dan terpadu dalam melayani tuntutan permintaan

transportasi laut di wilayah pemerintah Aceh di masa mendatang.

Kegiatan G3 – Penyusunan Indikasi Program

Pada dasarnya indikasi program dilakukan untuk mewujudkan Rencana Induk Pelabuhan wilayah

pemerintah Aceh yang telah dirumuskan sebelumnya. Dalam kegiatan ini disusun indikasi program

pembangunan sub sektor Perhubungan Laut, mencakup: Program Jangka Panjang, Jangka Menengah

(Lima Tahunan) dan Program Jangka Pendek (Program Tahunan). Adapun materi dari rumusan Program

ini antara lain meliputi :

· Jenis dan Nama Program,

· Lokasi Program,

· Sasaran Program,

· Sumber Pembiayaan Program,

· Jadwal Implementasi,

· Institusi Pelaksana.

2.3 Pendekatan Konseptual

Pendekatan konseptual merupakan salah satu pola pikir pendekatan dalam menentukan arah dari

strategi penanganan pekerjaan ini. Terdapat cukup banyak pendekatan konseptual yang akan

menjadi acuan dalam pekerjaan ini. Adapun yang akan dijelaskan berikut ini hanya merupakan

pendekatan utama yang penting diperhatikan dalam pelaksanaan pekerjaan ini. Pada dasarnya,

pendekatan utama berikut merupakan pendekatan yang saling terkait erat dan berhubungan,

sehingga dalam implementasinya akan digunakan dalam suatu kerangka kesatuan pendekatan.



2.3.1. Pendekatan Wilayah (Regional Approach)

Sesuai dengan paradigma baru dalam konsepsi pembangunan nasional maupun daerah, metode

pendekatan wilayah (regional approach) merupakan salah satu bentuk pendekatan yang penting

diperhatikan dalam penyusunan berbagai rencana/program/ kegiatan pembangunan sektoral.

Melalui pendekatan ini, setiap rencana/program/kegiatan yang disusun akan dikaji manfaat dan

pengaruhnya terhadap pengembangan wilayah bersangkutan baik dalam skala lokal, regional,

maupun nasional. Disamping itu, melalui pendekatan ini diharapkan dapat diwujudkan suatu

keterpaduan program sektoral pada suatu wilayah atau kota sehingga setiap rencana/program/

kegiatan yang disusun akan menjadi salah satu elemen/komponen dalam sistem kerangka rencana

kerja (network planning) pembangunan wilayah yang menyeluruh.

Dalam konteks pelaksanaan pekerjaan ini, konsepsi pendekatan wilayah akan diterapkan dalam

perumusan alternatif rencana/program pengembangan pelabuhan laut, dimana setiap alternatif

rencana/program yang diusulkan akan diselaraskan terhadap kebijaksanaan dan rencana

pembangunan wilayah yang ada (antara lain : Rencana Tata Ruang Wilayah Wilayah pemerintah

Aceh , RTRW Kabupaten/Kota, RENSTRA, RPJM, Rencana/Program-program transportasi yang

definitif), serta Kebijaksanaan dan Rencana Pembangunan Wilayah Makro (Regional dan

Nasional).

2.3.2. Pendekatan Keterpaduan Program (Integrated Approach)

Pendekatan keterpaduan program merupakan pendekatan yang terkait erat dengan pendekatan

wilayah. Melalui pendekatan ini, setiap elemen rencana/program akan dirumuskan sedemikian

rupa, sehingga antara satu elemen kegiatan dengan elemen kegiatan lainnya akan saling

mendukung dan membentuk satu kesatuan program kerja yang utuh dan tidak saling tumpang tindih.

Disamping itu juga, program yang diusulkan harus selaras dengan kebijakan dan rencana

pembangunan wilayah yang ada, sehingga program-program tersebut akan menjadi bagian dari

"network planning" pembangunan wilayah (wilayah pemerintah Aceh).

2.3.3. Pendekatan Manfaat Ekonomi Ganda (Multiplier Effects Approach)

Dalam mengidentifikasi, memilih dan menetapkan rencana/ program pengembangan pelabuhan laut

wilayah pemerintah Aceh perlu dipertimbangkan perihal manfaat dari setiap program tersebut.

Pertimbangan manfaat ekonomi ganda (multiplier effects approach) merupakan pendekatan atau

kriteria yang penting diperhatikan di sini. Dalam pendekatan ini suatu kegiatan, program

atau proyek dinilai prioritasnya, dimana yang memberikan manfaat ekonomi ganda merupakan

prioritas yang paling tinggi.

Dengan demikian, suatu program yang dipilih tidak hanya memberikan manfaat hanya sesaat

dengan jangkauan lokal saja, tetapi diharapkan dapat memberi manfaat yang berkelanjutan

dengan jangkauan luas, sehingga akan terus bergulir bagaikan bola salju (snow bowling) yang

semakin lama manfaatnya akan semakin membesar.

Pemilihan program sangat menentukan seberapa jauh efek ekonomi ganda itu akan terjadi.

Berdasarkan pendekatan ini, maka setiap usulan program akan dipilih berdasarkan kriteria



prioritas manfaat ekonomi ganda. Artinya, dalam penetapan indikasi program pembangunan akan

diidentifikasi urutan prioritas dari semua usulan kegiatan, program atau proyek.

2.3.4. Pendekatan Partisipasi (Participation Approach)

Dalam banyak kasus selama ini masyarakat ibarat penonton yang menyaksikan pelaksanaan

pembangunan di wilayahnya. Hal ini terjadi karena sifat dan format pembangunannya adalah

“top-down”. Maksudnya adalah mulai dari perencanaan, pelaksanaan hingga pengoperasiannya

tanpa sedikitpun masyarakat atau Pemda setempat dilibatkan. Kalaupun mereka terlibat sekedar

sebagai pekerja. Hal ini pada gilirannya membuat semakin jauhnya jarak antara pembangunan

itu sendiri dengan masyarakat.

Melalui pendekatan partisipasi (participation approach), Pemda dan masyarakat setempat akan

terlibat sejak saat perencanaannya hingga pengoperasian dan pemeliharaan. Perasaan untuk

ikut memiliki, bahkan kalaupun harus berkorban siap dilakukan, karena melalui pendekatan

partisipasi ini dibangkitkan rasa ikut memiliki (sence of belonging). Pendekatan partisipasi

dalam pekejaan ini dilakukan mulai dari pengumpulan data primer, melalui survei wawancara

langsung terhadap “stakeholder” pengguna dan pengelola prasarana dan sarana transportasi

laut.

2.3.5. Pendekatan Manajemen Interaksi Sebagai Dasar Mekanisme Perumusan Rencana Induk

Pelabuhan

Dalam mekanisme perumusan Rencana Induk Pelabuhan wilayah pemerintah Aceh, prosesnya perlu

menyentuh seluruh pelaku yang terkait sesuai dengan tugas dan peran yang dibawanya. Untuk

itu, proses perumusan Rencana Induk Pelabuhan wilayah pemerintah Aceh akan dilakukan melalui

pendekatan yang integratif (Integrative System) dilihat dari cakupan substantifnya, dan

partisipatif (Participative Process) dilihat dari mekanisme pelaksanaannya. Yang perlu

dicatat adalah bahwa proses kegiatan penyusunan Rencana Induk ini “menerima masukan” dari 2

(dua) sumber utama, yakni :

1. Hasil analisis konsultan terhadap kebutuhan pengembangan pelabuhan laut di wilayah

pemerintah Aceh,

2. Usulan Program Pengembangan yang berasal dari Aspirasi Daerah (Pemda), dan masyarakat.

Masukan inilah yang kemudian diolah, untuk dicarikan optimasinya melalui kaidah-kaidah

integrasi kebijaksanaan perencanaan dan sinkronisasi kelayakan program.

Kover Bab 3


Bab 3 Gambaran Umum Wilayah Perencanaan – Hal 1

BAB 3 GAMBARAN UMUM WILAYAH

PERENCANAAN 3.1. Ruang Administrasi Aceh

Wilayah Aceh terletak di ujung utara Pulau Sumatera dan sekaligus merupakan wilayah paling

barat di Indonesia.

Selaras dengan penetapan dalam UU No. 26 Tahun 2007 dan PP No.26 Tahun 2008, bahwa ruang

adalah wadah yang meliputi ruang darat, ruang laut, ruang udara, termasuk ruang di dalam

bumi sebagai satu kesatuan wilayah, tempat manusia dan makhluk lain hidup, melakukan kegiatan,

dan memelihara kelangsungan hidupnya; maka ruang wilayah Aceh dalam konteks RTRWA (Rencana

Tata Ruang Wilayah Aceh) meliputi: wilayah daratan, wilayah laut, wilayah udara, dan dalam

bumi.

Berdasarkan Peta Rupa Bumi Indonesia skala 1 : 50.000, wilayah daratan Aceh secara geografis

terletak pada 020 00’ 00” – 060 00’ 00” LU dan 950 00’ 00” – 980 30’ 00” BT. Dengan batas-

batas wilayah adalah:

· sebelah utara : Selat Malaka dan Laut Andaman/Teluk Benggala;

· sebelah timur : Selat Malaka dan Provinsi Sumatera Utara;

· sebelah selatan : Provinsi Sumatera Utara dan Samudera Hindia;

· sebelah barat : Samudera Hindia.

Luas wilayah daratan Aceh adalah 56.758,8482 Km2 atau 5.675.840,82 Ha, yang meliputi daratan

utama di Pulau Sumatera, pulau-pulau besar dan pulau-pulau kecil.

Berdasarkan penetapan UU 32/2004 Pasal 18 ayat (4), selain wilayah daratan lingkup wilayah

RTRW Aceh juga tercakup wilayah laut kewenangan pengelolaan (WLK) pemerintah Aceh sejauh 12

(dua belas) mil-laut dari garis pangkal ke arah laut lepas. Wilayah laut kewenangan tersebut

terdapat atau terletak di Samudera Hindia, Laut Andaman, dan Selatan Malaka. Berdasarkan PP

no 37 tahun 2008 yang merupakan refisi PP no 38 tahun 2002 tentang titik-titik garis pangkal

kepulauan Indonesia luas laut kewenangan Aceh adalah 74.798,02 km2 atau 7.478.801,59 Ha bila

ditambah dengan kawasan gugusan karang melati seluas 14.249,86 km2 atau 1.424.986,18 Ha,

luas laut kewenangan Aceh menjadi 89.047,88 km2 atau 8.904.787,77 Ha.

Wilayah udara Aceh adalah ruang udara yang yang terletak di atas wilayah darat dan wilayah

laut tersebut, sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Wilayah dalam bumi Aceh adalah ruang dalam bumi yang terletak di bawah wilayah darat dan

wilayah laut tersebut, sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.



3.1.1. Pembagian Wilayah Administrasi

Wilayah Aceh sebagai provinsi secara administrasi pemerintahan terbagi atas 23 (dua puluh

tiga) wilayah kabupaten/kota, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 3.1. Sesuai dengan

penetapan dalam UU No.11 Tahun 2006 tentang Pemerintahan Aceh, pembagian administrasi

pemerintahan kabupaten/kota terdiri berturut-turut atas: kecamatan, mukim, dan gampong.

Tabel 3. 1 Pembagian Administrasi Wilayah pemerintah Aceh



Gambar 3. 1 Peta Pembagian Administrasi Wilayah Aceh Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



3.1.2. Kependudukan, Sosial Budaya

3.1.2.1. Jumlah dan Sebaran Penduduk

Jumlah penduduk Aceh pada akhir 2011 adalah 4.597.308 jiwa, Perkembangan jumlah penduduk

beserta sebarannya menurut masing-masing kabupetan/kota ditunjukkan pada tabel dibawah ini.

Tabel 3. 2 Perkembangan Jumlah Penduduk Aceh

1980 1990 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010* 2011

1 Simeulue 57058 59093 71517 78389 80380 81127 81790 82344 80674 82521

2 Aceh Singkil 120459 124758 144684 148277 92605 94961 100265 102505 102509 104856

3 Aceh Selatan 275260 342901 302273 197719 185704 191539 202080 209853 210111 215315 202251 206881

4 Aceh Tenggara 159248 185768 207721 150776 168229 169053 173056 174371 175501 177024 179010 183108

5 Aceh Timur 423418 585971 656086 331636 312014 304643 311413 313333 332915 340728 360475 368728

6 Aceh Tengah 163341 199659 263070 272453 285619 160549 166895 170766 182533 189298 175527 179546

7 Aceh Barat 288422 385700 422690 195000 160545 150450 151552 152557 153398 158499 173558 177532

8 Aceh Besar 236374 240219 285750 295957 301757 296541 304303 307362 310107 312762 351418 359464

9 Pidie 343558 420107 499796 517697 469888 474359 365813 373234 380382 386053 379108 387787

10 Bireuen 349085 361528 348057 351835 354027 355989 357564 359032 389288 398201

11 Aceh Utara 625296 846435 667243 523717 487526 493670 506002 510494 517741 532537 529751 541878

12 Aceh Barat Daya 115358 111100 115676 119397 121302 123101 124813 126036 128922

13 Gayo Lues 66448 68312 72045 73752 74312 74794 75165 79560 81382

14 Aceh Tamiang 225011 229520 235314 239260 239451 239899 241734 251914 257681

15 Nagan Raya 143985 110486 123743 123984 124141 124340 125425 139663 142861

16 Aceh Jaya 98796 79155 60660 65996 70673 75597 82904 76782 78540

17 Bener Meriah 106148 109429 111040 112549 114464 122277 125076

18 Pidie Jaya 125892 128446 130906 135345 132956 136000

19 Banda Aceh 72090 184699 216121 223829 239146 177881 199241 219659 217918 212241 223446 228562

20 Sabang 23521 24416 23654 24498 28692 28597 29098 29144 29221 29184 30653 31355

21 Langsa 122865 135167 137586 139893 140005 140267 140415 148945 152355

22 Lhokseumawe 167362 138663 154634 157635 158169 158760 159239 171163 175082

23 Subulussalam 61870 63444 64256 66451 67446 68990

2610528 3415875 4071006 4218486 4075781 4031589 4153573 4223833 4293915 4363477 4494410 4597308

Catatan/Notes: * Hasil Sensus Penduduk 2010/Results of population census 2010

Sumber : Aceh dalam angka 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 dan Badan Pusat Statistik Provinsi Aceh

Source : BPS-Statistics of Aceh Province

KAB/KOTANO

JUMLAH

TAHUN

Kabupaten/kota pada tahun 2008 dengan jumlah penduduk terbesar adalah Kabupaten Aceh Utara

(541.878 jiwa) dan jumlah penduduk terkecil adalah Kota Sabang (31.355 jiwa). Bila sebaran

penduduk dilihat menurut masing-masing bagian wilayah Aceh, dapat ditunjukkan sebagai

berikut:

· di pesisir timur, mulai dari Pidie sampai Aceh Tamiang, jumlah penduduk adalah 2.417.712

jiwa atau 52.59% dari penduduk Aceh;

· di sekitar Banda Aceh, yang meliputi Banda Aceh, Aceh Besar, dan Sabang, jumlah penduduk

adalah 619.381 jiwa atau 13.47% dari penduduk Aceh;

· di pesisir barat, mulai dari Aceh Jaya sampai Subulussalam/Aceh Singkil dan Simeulue,

jumlah penduduk adalah 991.103 jiwa atau 21.56% dari jumlah penduduk Aceh;

· di bagian tengah (pegunungan/dataran tinggi), yang meliputi Aceh Tengah, Bener Meriah,

Gayo Lues, dan Aceh Tenggara, jumlah penduduk adalah 569.112 jiwa atau 12.38% dari

penduduk Aceh.

Sebaran penduduk seperti dikemukakan di atas menunjukkan adanya kesenjangan jumlah penduduk

di antara bagian-bagian wilayah tersebut.



3.1.2.2. Komposisi Penduduk Menurut Jenis Kelamin dan Kelompok Umur

Pada tabel 3.3. ditunjukkan komposisi penduduk Aceh menurut jenis kelamin, pada tahun 1980,

1990, dan 2008 sampai 2011. Dari tahun 1980 sampai 2003 jumlah penduduk laki-laki lebih besar

daripada perempuan, sementara sejak 2004 sampai 208 jumlah penduduk perempuan lebih besar

daripada laki-laki. Perubahan komposisi penduduk menurut jenis kelamin ini terkait dengan

jatuhnya korban jiwa pada bencana gempa dan tsunami pada 26 Desember 2004. Sedangkan pada

tahun 2010-2011, laki-laki lebih besar dari perempuan.

Tabel 3. 3 Komposisi Penduduk Menurut Umur Tahun 2007-2011

NO TAHUN LAKI - LAKI PEREMPUAN JUMLAH

1 1980 1310 1300 2609

2 1990 1717 1699 3416

3 2000 2042 2031 4073

4 2001 2075 2068 4142

5 2002 2090 2076 4166

6 2003 2120 2099 4219

7 2004 2032 2043 4075

8 2005 2006 2026 4032

9 2006 2024 2059 40865

10 2007 2101 2122 4224

11 2008 2136 2158 4294

12 2009 2171 2192 4364

13 2010* 2249 2246 4495

14 2011 2300 2297 4597

Catatan/Notes: * Hasil Survei Penduduk Antar Sensus (SUPAS)/Result of inter census

population survey

Source : BPS-Statistics of Aceh Province

Sumber : Aceh dalam angka 2009 dan Badan Pusat Statistik Provinsi Aceh

3.1.2.4. Prediksi Jumlah Penduduk Menurut RTRW Aceh 2030

Berdasarkan kajian terhadap perkembangan jumlah penduduk sejak tahun 1980 sampai 2008, dan

khususnya karakter perkembangan 2005 – 2008 yaitu setelah bencana tsunami melanda Aceh, serta

karakter perkembangan wilayah yang diharapkan, maka diprediksikan jumlah penduduk pada akhir

tahun perencanaan, yaitu tahun 2029. Prediksi penduduk ini dikemukakan menurut 2 skenario

pertumbuhan penduduk, yaitu skenario optimis dan skenario moderat. Pada skenario optimis

diprediksikan jumlah penduduk Aceh tahun 2029 adalah 7.359.847 jiwa atau dibulatkan 7.360.000

jiwa. Sementara pada skenario moderat diprediksikan jumlah penduduk Aceh tahun 2029 adalah

6.529.806 jiwa atau dibulatkan 6.530.000 jiwa.



Tabel 3. 4 Prediksi Jumlah Penduduk Aceh Tahun 2029 (Skenario 1 Optimis)

3.1.2.5. Penduduk Menurut Keragaman Etnis/Suku

Pada tabel 3.5. dibawah ini dikemukakan tentang keragaman suku/etnis dan bahasa daerah yang

dipakai sehari-hari menurut masing-masing kabupaten/kota di Aceh.

Pada wilayah pesisir utara dan timur dari Banda Aceh sampai Langsa/Aceh Timur dan pesisir

barat dari Aceh Jaya sampai Aceh Barat Daya suku asli yang dominan adalah suku Aceh dengan

bahasa Aceh. Pada wilayah pesisir timur yang berbatasan dengan Sumatera Utara terdapat suku

Tamiang dengan Bahasa Tamiang.

Pada wilayah bagian tengah terdapat suku asli Gayo dengan bahasa Gayo (Aceh Tengah, Bener

Meriah, dan Gayo Lues), dan suku asli Alas dengan bahasa Alas (Aceh Tenggara).

Pada wilayah pesisir barat bagian selatan terdapat suku Singkil dengan bahasa Julu, Aneuk

Jamee, Pak-Pak, Halaban, Nias (Aceh Singkil, Subulussalam), suku Aneuk Jamee dan Kluet dengan

bahasa Aceh, Aneuk Jamee, Kluet (Aceh Selatan). Dan di Pulau Simeulue terdapat suku Simeulue

dengan bahasa Devayan, Aneuk Jamee, Sigulai, Leko.



Tabel 3. 5 Keragaman Suku/Etnis dan Bahasa di Aceh

Selain penduduk asli di atas, penduduk Aceh juga berasal dari pendatang, yang bervariasi:

Jawa, Melayu, Batak, Karo, Mandailing, Minang, Nias, dan Cina, yang tersebar di kabupaten

dan kota di Aceh.

3.2 Kondisi fisik dan lingkungan

3.2.1. Konfigurasi wilayah

Wilayah daratan Aceh terdiri atas daratan utama (mainland) di Pulau Sumatera beserta 119

pulau (sumber: RUTR Wilayah Pesisir Aceh, data dari Departemen Dalam Negeri menyebutkan total

ada 663 pulau, dengan rincian: 205 pulau telah bernama, dan 458 pulau belum bernama). Di

antara pulau-pulau tersebut, paling tidak ada 9 pulau yang berpenghuni, yaitu: Pulau Simeulue

(Kab. Simeulue), Pulau Tuangku, Pulau Ujungbatu, Pulau Balai, Pulau Nibong (di Kepulauan

Banyak Kab. Aceh Singkil), Pulau Weh (Kota Sabang), serta Pulau Breueh, Pulau Nasi, Pulau

Bunta (di Pulo Aceh Kab. Aceh Besar). Selain pulau-pulau tersebut, pulau-pulau lainnya relatif

merupakan pulau-pulau kecil. Dengan konfigurasi demikian dan terletak di tepi perairan laut,

maka selain daratan di pulau utama (mainland) Pulau Sumatera dan pulau-pulau besar dan kecil,

juga ada wilayah laut kewenangan Aceh yaitu sejauh 12 mil-laut dari garis pantai dan/atau

garis pangkal menurut pulau-pulau terluar.



3.2.2. Ketinggian/Elevasi

Di pesisir timur, bagian wilayah dengan ketinggian < 500 meter di atas permukaan laut (dpl)

relatif lebih ”merata” lebarnya dari garis pantai, sementara di pesisir barat menunjukkan

kondisi yang relatif lebih lebar di sekitar Aceh Barat, Nagan Raya, Aceh Singkil, dan

Subulussalam; sementara yang relatif sangat sempit di sekitar Aceh Besar, Aceh Jaya, Aceh

Selatan, dan Aceh Barat Daya. Ketinggian di atas 3.000 m dpl terdapat di kompleks Gunung

Leuser.

3.2.3. Kemiringan Lereng

Kemiringan lereng dominan ditampilkan pada gambar 3.2 dengan kelompok kelerengan < 40%, 40%

- 60%, dan > 60%. Selaras dengan sebaran ketinggian/elevasi pada Gambar 1.2.6, sebaran

kemiringan lereng < 40% relatif selaras dengan ketinggian < 500 m dpl. Kemiringan lereng

dominan 40% - 60 % dan > 60 % terdapat sejak dari kaki sampai ke puncak-puncak pegunungan.

Sesuai dengan karakter kemiringan lahan tersebut, ada hasil kajian RePPPRoT 1998 mengenai

arahan penetapan bagian wilayah dengan dominan fungsi lindung dan dominan fungsi budidaya.

Dominasi fungsi lindung diindikasikan sekitar 56,28 %, dan dominasi fungsi budidaya sekitar

43,72 % dari luas wilayah Aceh.



Gambar 3. 2 Peta Elevasi Aceh Sumber : GIS Data Center, Bappeda Aceh, 2013



3.2.4. Fisiografi Wilayah Aceh

Kondisi fisiografi wilayah Aceh di daratan Pulau Sumatera (mainland) dapat dikelompokkan

atas empat kelompok utama, yaitu : dataran rendah, pegunungan bagian utara, pegunungan bagian

tengah, dan pegunungan bagian selatan.

Dataran rendah di bagian barat terdapat terletak sejak dari sekitar muara Sungai Alas/Singkil,

muara Krueng Tripa, sampai muara Krueng Teunom. Dataran ini berhampiran atau diapit oleh

barisan pegunungan berlereng terjal yang merupakan tempat mengalirnya sungai-sungai yang

relatif pendek dan deras ke bagian lembah yang datar di pesisir. Fisiografi yang demikian

disertai dengan curah hujan yang tinggi menyebabkan bagian muara sungai tidak mampu menampung

volume air, sehingga selalu tergenang dan membentuk kawasan berawa-rawa. Dataran rendah di

bagian timur wilayah mempunyai alur yang cukup lebar, mulai dari perbatasan Aceh dan Provinsi

Sumatera Utara yang selanjutnya menyempit di sekitar pesisir Peudada sampai di kaki Gunung

Seulawah. Dataran rendah di bagian utara, merupakan lembah sungai Krueng Aceh yang terletak

di Kabupaten Aceh Besar dan Kota Banda Aceh.

Pegunungan bagian utara terletak di Kabupaten Aceh Besar, Pidie, Aceh Jaya, dan Aceh Barat.

Pegunungan bagian utara ini merupakan bukit-bukit yang saling terpisah, yang antara lain

terdiri atas Kompleks Gunung Seulawah (1.762 m), Kompleks Gunung Ulu Masen (2.390 m), dan

Komplek Gunung Peut Sagoe (2.780 m). Selain itu, terdapat patahan turun lembah Krueng Aceh

yang diduga belum sepenuhnya stabil, sehingga sewaktu-waktu potensial terjadi getaran di

permukaan bumi (gempa). Pada bagian wilayah ini terdapat dataran tinggi, yaitu Dataran Tinggi

Tangse (dan Geumpang).

Pegunungan bagian tengah terletak di Kabupaten Aceh Tengah, Bener Meriah, dan Nagan Raya.

Pegunungan bagian tengah ini mempunyai lereng yang sangat curam sehingga sulit dilalui, yang

ditandai oleh keberadaan antara lain Kompleks Gunung Geureudong/Burni Telong (2.556 m) dan

Kompleks Gunung Ucap Malu (3.187 m). Pada pegunungan bagian tengah ini terdapat dataran

tinggi, yaitu Dataran Tinggi Gayo, dan terdapat danau yaitu Danau Laut Tawar.

Pegunungan bagian selatan terletak di Kabupaten Gayo Lues, Aceh Tenggara, Aceh Barat Daya,

dan Aceh Selatan. Pegunungan bagian selatan ini terdiri dari tiga baris pegunungan sejajar.

Jajaran paling selatan dengan dengan pegunungan paling tinggi adalah Gunung Leuser (3.466 m)

yang merupakan gunung tertinggi di Aceh. Jajaran di tengah relatif lebih rendah, sementara

jajaran di utara kembali naik lebih tinggi. Pada jajaran di tengah tersebut terdapat dataran

tinggi, yang dikenal dengan Dataran Tinggi Alas; dan mengalir Sungai Alas, yang seperti

halnya dengan Krueng Aceh, mengalir di atas patahan turun (slank).

3.2.5. Klimatologi

Berdasarkan klasifikasi iklim menurut Schmidt Fergusson wilayah Aceh termasuk pada tipe iklim

tropis. Berdasarkan pantauan dari 3 stasiun klimatologi yaitu stasiun Blang Bintang (Aceh



Besar), Sabang, dan Meulaboh (Aceh Barat), musim hujan terjadi pada bulan Agustus sampai

Januari dan musim kemarau pada bulan Februari sampai Juli.

Dari ketiga stasiun klimatologi tersebut, gambaran kondisi iklim wilayah Aceh adalah sebagai

berikut :

1) Stasiun Blang Bintang : curah hujan rata-rata 1.250 – 2.000 mm/tahun, dengan hari hujan

rata-rata 13 hari/bulan, suhu udara rata-rata berkisar 25 – 28 oC, kelembaban nisbi rata-

rata 69 – 90 %, serta kecepatan angin 2,0 – 4,0 knot.

2) Stasiun Sabang : curah hujan rata-rata 2.000 – 2.500 mm/tahun, dengan hari hujan rata-

rata 7 hari/bulan, suhu udara rata-rata berkisar 26 – 27,5 oC, kelembaban nisbi rata-

rata 73 – 86 %, serta kecepatan angin 3,0 – 11,0 knot.

3) Stasiun Meulaboh : curah hujan rata-rata 2.500 – 3.500 mm/tahun, dengan hari hujan rata-

rata 17 hari/bulan, suhu udara rata-rata berkisar 21 – 31 oC, kelembaban nisbi rata-rata

69 – 96 %, serta kecepatan angin 5,0 – 7,0 knot.

3.2.6. Jenis Tanah

Jenis tanah yang diidentifikasikan di wilayah Aceh, yaitu dari pembacaan Peta Penyebaran

Jenis Tanah menurut Pusat Penelitian Tanah Bogor ada 12 jenis tanah yang terdapat di Aceh,

yaitu : (1) Organosol dan Glei Humus, (2) Aluvial, (3) Hidromorf Kelabu, (4) Regosol, (5)

Podsolik Merah Kuning (PMK), (6) Renzina, (7) Andosol, (8) Litosol, (9) Komplek PMK dan

Litosol, (10) Komplek PMK, Latosol, dan Litosol, (11) Komplek Podsolik Coklat, Podsol, dan

Litosol, (12) Komplek Renzina dan Litosol. Dari pembacaan pada peta sebaran jenis tanah dapat

diindikasikan sebaran jenis tanah tersebut seperti berikut ini.

Jenis tanah organosol dan glei humus dominan tersebar di pesisir barat, yang relatif luas,

yaitu di Aceh Barat, Nagan Raya, Aceh Selatan bagian selatan, Aceh Singkil, dan Subulussalam;

dan di pesisir timur, yang relatif sempit dan memanjang mengikuti garis pantai, yaitu di

Aceh Timur, Aceh Utara, Bireuen, dan Pidie Jaya.

Jenis tanah aluvial yang terletak di pesisir yaitu di Aceh Besar, Pidie, Aceh Utara sampai

Aceh Timur dan Aceh Tamiang; sementara di dataran tinggi terdapat pada tepi alur sungai Lawe

Alas di Aceh Tenggara. Selain itu di pulau-pulau terdapat di Simeulue, Kepulauan Banyak, dan

Pulau Breueh. Jenis tanah hidromorf kelabu terdapat memanjang dan setempat di Aceh Utara

sampai Aceh Timur dan Aceh Tamiang. Jenis tanah regosol relatif sangat sedikit, yaitu di

pesisir Aceh Besar yang menerus ke Pidie, dan setempat-setempat di sekitar Gunung Leuser dan

di Aceh Tenggara.

Jenis tanah podsolik merah kuning (PMK) terdapat hampir di semua kabupaten/kota baik di

pesisir maupun di dataran tinggi/pegunungan. Jenis tanah PMK yang terdapat di pesisir

berhadapan langsung dengan garis pantai antara lain terdapat di Aceh Jaya, Aceh Barat Daya

sampai Aceh Selatan; pada lini di belakang pesisir tersebut terdapat di Aceh Barat, Nagan

Raya, Subulussalam, memanjang sejak dari Pidie sampai ke Aceh Tamiang. Sementara di dataran

tinggi terdapat di Aceh Tengah, Bener Meriah, Gayo Lues, dan Aceh Tenggara. Selain itu

terdapat sedikit di Pulau Simeulue bagian barat.



Jenis tanah renzina sangat sedikit dan hampir tidak teridientifikasi pada peta. Jenis tanah

andosol terdapat di sekitar punggungan gunung-gunung utama yaitu di G. Seulawah, G. Peut

Sagoe, G. Geureudong, dan G. Leuser. Jenis tanah litosol berhampiran dengan andosol dan di

pegunungan lainnya, yang terdapat di sekitar G. Seulawah, G. Ulu Masen, G. Peut Sagoe, G.

Geureudong, dan punggungan pegunungan/perbukitan lainnya di Nagan Raya, Aceh Jaya, dan Pidie.

Komplek PMK dan litosol dengan sebaran sedikit di pegunungan perbatasan Pidie – Aceh Jaya –

Aceh Besar, dan sebaran yang agak dominan di Pulau Simeulue dan Kepulauan Banyak. Komplek

PMK, latosol, litosol, tersebar di dataran tinggi/pegunungan, sejak dari Aceh Besar, Aceh

Jaya dan Pidie teus ke arah selatan/tenggara hingga ke Aceh Tenggara dan Aceh Tamiang. Komplek

podsolik coklat, podsol, dan litosol, juga terdapat di dataran tinggi/pegunungan yaitu sejak

dari Pidie, Aceh Tengah, Gayo Lues, dan Aceh Tenggara. Komplek renzina dan litosol tersebar

pada lereng pegunungan setempat, terdapat di Aceh Besar, Aceh Jaya, Aceh Barat dan Nagan

Raya, Aceh Selatan, dan memanjang dari Aceh Timur sampai Aceh Tamiang.

3.2.7. Sistem Lahan

Sistem lahan (land system) di wilayah Aceh, yaitu sebanyak sekitar 60 sistem lahan. Dari

sebaran sistem lahan tersebut, dapat diindikasikan kecenderungan sistem lahan yang menonjol

pada masing-masing bagian wilayah di Aceh.

Bagian wilayah pegunungan tengah

Pada bagian wilayah pegunungan tengah ini sangat menonjol sistem lahan BPD (Bukit Pandan)

dengan karakteristik utamanya antara lain peka gerakan tanah/longsor, lereng >60%, sistem

drainase dendritik, dan curah hujan yang tinggi. Sistem lahan BPD ini sangat dominan di dalam

Kawasan Ekosistem Leuser (KEL), dan juga terdapat di Kawasan Ekosistem Ulu Masen. Selain

sistem lahan BPD tersebut, di bagian wilayah pegunungan tengah ini juga terdapat sistem lahan

lainnya seperti: PDH (Pendreh) dan TWI (Telawi), yang keduanya mempunyai lereng >60%. Selain

itu terdapat juga sistem lahan BYN (Bukit Ayun) dan GGD (Gunung Gedang), seperti pada

pegunungan perbatasan Aceh Besar dan Aceh Jaya.

Bagian wilayah pesisir timur

Pada bagian wilayah pesisir timur ini sangat menonjol sistem lahan KHY (Kahayan), yang

terdapat terutama di lembah Krueng Aceh (Banda Aceh dan sekitarnya), pesisir Kabupaten Pidie,

Pidie Jaya, Bireuen, Aceh Utara, Aceh Timur, dan Aceh Tamiang. Selain itu setempat-setempat

terdapat sistem lahan: MPT (Maput), AMI (Alur Menani), dan MBI (Muara Beliti).

Bagian wilayah pesisir barat

Pada bagian wilayah pesisir barat ini, di kawasan yang berupa rawa tedapat sistem lahan MDW

(Mendawai) yaitu di Rawa Singkil, dan sistem lahan BBK (Benjah Bekasik) yaitu di Rawa Tripa.

Selain itu setempat-setempat terdapat sistem lahan PTG (Putting), MPT (Maput), dan TNJ

(Tanjung).



Selain itu, khusus yang terletak di sekitar gunung-gunung utama di Aceh, dengan sistem lahan

yang menonjol adalah sebagai berikut:

· Di kompleks Gunung Seulawah, yang menonjol adalah sistem lahan SBB (Sibual-buali) dengan

kawasan di kaki sebelah utaranya adalah sistem lahan BPP (Batang Pelepat) dengan karakter

dominan lereng >60%;

· Di kompleks Gunung Peut Sago, yang menonjol adalah sistem lahan BBG (Bukit Balang) dengan

kawasan di sekitarnya dengan sistem lahan PDH (Pendreh) dengan karakter dominan lereng

>60%;

· Di kompleks Gunung Geureudong, yang menonjol adalah sistem lahan TGM (Tanggamus) dengan

kawasan sekitarnya dengan sistem lahan TLU (Talamau).

3.2.8. Geologi, Hidrogeologi dan Cekungan Air Tanah

Pada Gambar 3.3. ditunjukkan peta geologi. Dari peta geologi dapat dilihat bahwa sebagian

terbesar wilayah Aceh terdiri atas batuan tersier dan quarter. Pada bagian-bagian tertentu,

khususnya di punggungan pegunungan terdapat batuan yang lebih tua, berupa singkapan.

Sejalan dengan itu kondisi hidrogeologi dapat diidentifikasikan jenis litologi batuan

(lithological rock types) serta potensi dan prospek air tanah (groundwater potential and

prospects). Berturut-turut relatif dari kompleks punggungan hingga ke pesisir atau pantai

dapat diidentifikasikan jenis litologi batuan sebagai berikut:

· Batuan beku atau malihan (igneous or metamorphic rocks) terletak pada kompleks pegunungan

mulai dari puncak atau punggungan; dengan potensi air tanah sangat rendah;

· Bedimen padu - tak terbedakan (consolidated sediment – undifferentiated) terletak di

bagian bawah/hilir batuan beku di atas namun masih pada kompleks pegunungan hingga ke

kaki pegunungan, dan juga terdapat di Pulau Simeulue; dengan potensi air tanah yang juga

sangat rendah;

· Batu gamping atau dolomit (limestones or dolomites), yang terletak setempat-setempat,

yaitu di pegunungan di bagian barat laut Aceh Besar (sekitar Peukan Bada dan Lhok Nga),

di Aceh Jaya, di Gayo Lues dan Aceh Timur; dengan potensi air tanah yang juga sangat

rendah;

· Hasil gunung api – lava, lahar, tufa, breksi (volcanic products – lava, lahar, tuff,

breccia) terutama terdapat di sekitar gunung berapi, terutama yang teridentifikasi

terdapat di sekitar G. Geureudong, G. Seulawah, dan G. Peut Sagoe; dengan potensi air

tanah rendah;

· Sedimen lepas atau setengah padu – kerikil, pasir, lanau, lempung (loose or semi-

consolidated sediment (gravel, sand, silt, clay) yang terdapat di bagian paling

bawah/hilir yaitu di pesisir, baik di pesisir timur maupun pesisir barat dan di cekungan

Krueng Aceh; dengan potensi air tanah sedang sampai tinggi.



Pada Gambar tersebut juga ditunjukkan adanya indikasi sesar/patahan yang relatif memanjang

mengikuti pola pegunungan yang ada di wilayah Aceh (relatif berarah barat laut – tenggara).

Terkait dengan aspek hidrogeologi di atas, selanjutnya dikemukakan juga mengenai cekungan

air tanah (CAT) yang ada di wilayah Aceh. Dengan mengacu kepada Atlas Cekungan Air Tanah

Indonesia yang diterbitkan Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral tahun 2009, pada halaman

lembar Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, dapat diidentifikasikan ada 14 (empat belas)

Cekungan Air Tanah (CAT) di wilayah Aceh



Gambar 3. 3 Peta Geologi Wilayah Aceh Sumber : GIS Data Center, Bappeda Aceh, 2013



3.2.9. Geologi, Hidrogeologi dan Cekungan Air Tanah

Di wilayah Aceh terdapat 408 Daerah Aliran Sungai (DAS) besar sampai kecil. Untuk pengelolaan

sungai sebagai sumber daya air ditetapkan 11 Wilayah Sungai (WS) yang terdapat di Aceh,

berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.11A/PRT/M/2006, seperti ditunjukkan pada

tabel 3.6.

Ada 4 klasifikasi WS yang ada di Aceh, yaitu:

1. WS Lintas Provinsi: (A2-1) WS Lawe Alas-Singkil, yang dikelola Pemerintah Pusat;

2. WS Strategis Nasional: (A3-1) WS Meureudu-Baro, (A3-2) WS Jambo Aye, (A3-3) WS Woyla-

Seunagan, (A3-4) WS Tripa-Bateue, yang juga dikelola oleh Pemerintah Pusat;

3. WS Lintas Kabupaten/Kota: (B-1) WS Krueng Aceh, (B-2) WS Pase-Peusangan, (B-3) WS Tamiang-

Langsa, (B-4) WS Teunom-Lambesoi, (B-5) WS Krueng Baru-Kluet, yang dikelola oleh Wilayah

pemerintah Aceh;

4. WS Dalam Kabupaten/Kota: (C-1) WS Pulau Simeulue, yang dikelola oleh Pemerintah Kabupaten

Simeulue.

Pada beberapa muara sungai, endapan sedimen yang terjadi telah menyebabkan hambatan aliran

banjir dan mengganggu lalu-lintas kapal/perahu nelayan, yaitu di muara: Krueng Aceh (Banda

Aceh/Aceh Besar), Krueng Baro dan Krueng Ulim (Pidie), Krueng Peudada (Bireuen), Krueng Idi

(Aceh Timur), Krueng Langsa (Langsa), Krueng Tamiang (Aceh Tamiang), Krueng Teunom (Aceh

Jaya), Krueng Meureubo (Aceh Barat), Krueng Seunagan dan Krueng Tripa (Nagan Raya), Lawe

Alas – Krueng Singkil (Gayo Lues, Aceh Tenggara, Subulussalam, dan Aceh Singkil).

Tabel 3. 6 Wilayah Sungai di Aceh



3.3. Kondisi Keanekaragaman Hayati

Biodiversity atau keanekaragaman hayati tersebut meliputi fauna (satwa) dan flora (tumbuhan).

Sebaran tersebut menunjukkan bahwa keanekaragaman hayati yang tinggi terdapat di bagian

wilayah pegunungan tengah (khususnya pada lereng dan kaki pegunungan), dan di pesisir yaitu

di bagian wilayah dengan ekosistem rawa di pesisir barat, seperti di rawa Singkil/Trumon dan

rawa Tripa. Dihubungkan dengan wilayah administrasi, maka hampir semua kabupaten terkena

dengan kawasan keanekaragaman hayati tinggi tersebut.

Sebaran keanekaragaman hayati tersebut merupakan salah satu faktor penting dalam penetapan

Kawasan Ekosistem Leuser (KEL) yang terletak sebagian terbesar di Aceh dan sebagian lagi di

Provinsi Sumatera Utara. Sehubungan dengan keanekaragaman hayati tersebut juga diinformasikan

tentang sebaran jenis fauna yang merupakan spesies “payung” (umbrella species) dalam

ekosistem tersebut, yaitu gajah, harimau, orangutan, badak, gajah, harimau, orangutan badak.

Di samping sebaran “spesies payung” tersebut, wilayah Aceh juga memiliki kawasan

keanekaragaman hayati penting lainnya, yaitu: “Ecofloristic”, Kawasan Penting Burung

(Important Bird Areas/IBA) dan Kawasan Kunci Keaneka-ragaman Hayati (Key Biodiversity

Areas/KBA). Berdasarkan data dari For TRUST (Forum Tata Ruang Sumatera), bila dilakukan

tumpang tindih (super impose) seluruh data keanekaragaman hayati tersebut, maka akan

diperoleh kawasan keanekaragaman hayati di Aceh yang perlu dilindungi.

Sehubungan dengan sebaran keanekaragaman hayati di wilayah Aceh, maka di luar Kawasan

Ekosistem Leuser (KEL) yang telah ditetapkan juga terdapat kawasan ekosistem lainnya yang

telah dikaji yang akan mengakomodasi keanekaragaman hayati ini di bagian wilayah lainnya

yaitu di Kawasan Ekosistem Ulu Masen. Pada Gambar 3.4 ditunjukkan Kawasan Ekosistem Leuser

dan Kawasan Ekosistem Ulu Masen di Aceh.



Gambar 3. 4 Peta Kawasan Leuser dan Ekosistem Ulu Masen Sumber : GIS Data Center, Bappeda Aceh, 2013



3.4. Kondisi Pertambangan

Potensi pertambangan di wilayah Aceh mencakup semua bahan tambang, yaitu: mineral dan batubara

(minerba), minyak dan gas bumi (migas), panas bumi, dan air tanah. Dari data potensi

pertambangan yang ada, yang telah teridentifikasi; yang dengan klasifikasi dahulu atau

sebelumnya dikenal dengan bahan tambang strategis (golongan A), bahan tambang vital (golongan

B), dan bahan tambang golongan C, dapt dikemukakan potensi bahan tambang golongan A dan

golongan B (atau di luar bahan galian) seperti pada 3.7 yang kemudian dirincikan lagi pada

tabel 3.8. Khusus untuk bahan tambang yang merupakan bahan galian (atau dahulu dikenal dengan

golongan C).

Selanjutnya secara khusus untuk jenis mineral logam dan mineral bukan logam digambarkan

sebarannya seperti pada Gambar 3.5.

Secara khusus untuk bahan tambang berupa air tanah, potensi dan sebarannya telah dijelaskan

pada pembahasan hidrogeologi khususnya mengenai cekungan air tanah di depan.

Dari pembacaan pada tabel-tabel dan gambar-gambar tersebut, dari sudut pandang tata ruang

dapat diindikasikan bahwa bahan-bahan tambang yang potensial terdapat baik pada atau di bawah

permukaan kawasan budidaya dan kawasan lindung.

Tabel 3. 7 Potensi Bahan Tambang di Aceh, diluar Bahan Galian



Tabel 3. 8 Lokasi Bahan Tambang diluar galian



Gambar 3. 5 Peta Sebaran Potensi Mineral Bukan Logam

Sumber : GIS Data Center, Bappeda Aceh, 2013



3.5. Kondisi Pesisir, Laut dan Pulau-Pulau Kecil

Dengan memperhitungkan panjang garis pantai pada pulau utama dan pulau-pulau yang relatif

besar, maka Aceh mempunyai garis pantai lebih kurang sepanjang 2.422 km, yang terdiri atas

garis pantai di pulau induk (mainland) Sumatera 1.660 km, di Pulau Weh/Sabang 62 km, dan di

Pulau Simeulue 700 km.

Berdasarkan penetapan UU 32/2004 Pasal 18 ayat (4), maka selain wilayah daratan Aceh juga

tercakup wilayah laut kewenangan pengelolaan (WLK) Aceh sejauh 12 (dua belas) mil-laut dari

garis pantai terluar ke arah laut lepas. Dengan demikian maka wilayah laut kewenangan tersebut

terdapat atau terletak di Samudera Hindia, Laut Andaman, dan Selat Malaka. Adalah 74.798,02

km2 atau 7.478.801,59 Ha bila ditambah dengan kawasan gugusan karang melati seluas 14.249,86

km2 atau 1.424.986,18 Ha, luas laut kewenangan Aceh menjadi 89.047,88 km2 atau 8.904.787,77

Ha.

Selain daratan utama (mainland) Pulau Sumatera, wilayah Aceh juga mencakup pulau-pulau besar

dan kecil, yaitu sejumlah 119 pulau (sumber: RUTRW Pesisir Prov. NAD, 2007. Data dari

Departemen Dalam Negeri menyebutkan di Aceh terdapat pulau sejumlah 663 pulau, dengan rincian:

205 pulau telah bernama, dan 458 pulau belum bernama) . Di antara pulau-pulau tersebut,

teridentifikasi paling tidak ada 9 pulau yang berpenghuni atau didiami penduduk, yaitu: Pulau

Simeulue (Kab. Simeulue), Pulau Tuangku, Pulau Ujungbatu, Pulau Balai (di Kepulauan Banyak

Kab. Aceh Singkil), Pulau Weh (Kota Sabang), Pulau Breueh, Pulau Nasi, Pulau Bunta (di Pulo

Aceh Kab. Aceh Besar). Pulau-pulau lainnya relatif merupakan pulau-pulau kecil. Gugus pulau-

pulau kecil dengan jumlah pulau-pulau kecil yang relatif banyak adalah di perairan Kepulauan

Banyak Kabupaten Aceh Singkil, yang terdiri atas 99 pulau.

3.6. Kondisi Pariwisata

Sektor pariwisata di Aceh akan merupakan salah satu sektor yang dapat dijadikan andalan di

masa datang. Jenis pariwisata di Aceh sangat bervariasi yaitu meliputi wisata alam, wisata

bahari, wisata budaya, wisata ekologi, wisata kota, dan wisata minat khusus.

Untuk memudahkan dalam identifikasi distribusi objek-objek wisata yang ada, maka dibuat

cluster yang berdasarkan pada 4 faktor yang dianggap penting, faktor itu adalah (i) faktor

letak geografis yaitu kedekatan satu wilayah dengan wilayah yang lainnya, (ii) faktor jarak

yaitu jarak dari satu wilayah dengan wilayah yang lainnya, (iii) faktor aksesibilitas yaitu

tingkat kemudahan pencapaian baik jalur transportasi maupun angkutan, dan (iv) faktor

pelayanan kota yaitu pelayan suatu kota terhadap kebutuhan dari pada penduduknya.

Tabel 3. 9 Lokasi Pengembangan Pariwisata Aceh

Cluster Objek Wisata Unggulan Arahan Pengembangan Cluster Banda Aceh -Sabang

Mesjid Raya Baiturrahman, bekas-bekas tsunami, Kherkhof, Pantai Gapang, Taman Laut Pulau Rubiah, dan Pantai Iboih

Diarahkan menjadi ODTW Alam dan Budaya

Cluster Aceh Besar - Pidie

Pantai Pelabuhan Malahayati, Pantai Ujung Batee, dan Pantai

Diarahkan menjadi ODTW Alam



Cluster Objek Wisata Unggulan Arahan Pengembangan Mantak Tari, Pantai Lampuuk Lhoknga.

Cluster Bireuen – Aceh Utara – Lhokseumawe

Museum Maslikussaleh, dan Makam Malikussaleh

Diarahkan menjadi ODTW Budaya dan Minat Khusus

Cluster Aceh Timur – Langsa – Aceh Tamiang

Monumen Islam Pertama Asia Tenggara (Monisa), dan Pantai Kuala Langsa

Diarahkan menjadi ODTW Alam dan Budaya

Cluster Aceh Tengah - Bener Meriah – Gayo Lues – Aceh Tenggara

Taman Nasional Gunung Leuser, Danau Laut Tawar


Cluster Aceh Jaya – Aceh Barat – Nagan Raya – Aceh Barat Daya

Pantai Putih Cemara Indah, Pantai Lhok Geulumpang, dan Pantai Lagana.


Cluster Aceh Singkil – Aceh Selatan

Pantai Pulau Sarok, Desa Wisata Kuala Baru, dan Taman Laut Pulau Pelambak Besar

Diarahkan menjadi ODTW Alam, Budaya dan Minat Khusus.

Cluster Simeulue – Kepulauan Banyak

Pantai Lasikin, Pulau Bengkaru (tempat penyu hijau, penyu belimbing, penyu sisik).


Sumber: RTRW Aceh 2030.

3.7. Kondisi Ekonomi

3.7.1. Kondisi Ekonomi Aceh

3.7.1.1. Struktur Ekonomi Aceh

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Aceh menurut lapangan usaha atas dasar harga berlaku

tahun 2009 sampai 2011 ditunjukkan pada tabel dibawah Angka PDRB tahun 2009 adalah Rp.

32.219.086.32 milyar dan tahun 2007 adalah Rp. 34.779.702.73milyar. Angka PDRB tersebut

termasuk lapangan usaha yang terkait dengan minyak & gas bumi (migas), yaitu pertambangan

migas dan industri migas. Sementara untuk angka PDRB tanpa migas pada tahun 2009 adalah Rp.

27.574.794.89 milyar dan tahun 2011 adalah Rp. 30.801.676.45 milyar.

Selanjutnya dikemukakan distribusi porsi (menurut persentase) dari masing-masing lapangan

usaha dalam PDRB Aceh dengan migas, dan pada tabel 3.12 dikemukakan distribusi tersebut tanpa

migas.

Berdasarkan tabel 3.10 berturut-turut dari lapangan usaha yang paling besar persentase

porsinya dapat dikemukakan catatan penting sebagai berikut ini.

1. Pertanian (26.88 %)

Porsi lapangan usaha pertanian ini meningkat dari 26.18 % pada tahun 2009 menjadi 26.88%

pada tahun 2011. Ada pergeseran porsi dari sub lapangan usaha yaitu pada tahun 2009 berturut-

turut adalah pertanian tanaman pangan, peternakan, perkebunan, kehutanan, kemudian perikanan

menjadi pada tahun 2011 berturut-turut adalah pertanian tanaman pangan, perkebunan,

perikanan, peternakan, kemudian kehutanan. Dengan demikian dalam lapangan usaha pertanian

ini ada peningkatan yang lebih pesat pada kegiatan perkebunan dan perikanan.

2. Pertambangan & Penggalian (7.51 %)



Porsi lapangan usaha pertambangan & penggalian ini menurun dari 8.68% pada tahun 2009 menjadi

7.51% pada tahun 2011. Dalam lapangan usaha ini kontribusi sangat dominan dari pertambangan

migas, yang memang menurun produksinya.

3. Perdagangan, Hotel & Restoran (20.30 %)

Porsi lapangan usaha perdagangan, hotel & restoran meningkat dari 19.29% pada tahun 2009

menjadi 20.30% pada tahun 2011. Bila pada tahun 2009 lapangan usaha ini menduduki urutan ke-

2 kontribusinya, maka pada tahun 2011 tetap menduduki urutan ke-3. Kontribusi sub lapangan

usaha yang terbesar adalah dari perdagangan besar dan eceran. Dengan demikian untuk total

PDRB ada kecenderungan peningkatan kegiatan perdagangan hotel dan restoran.

4. Industri (10.23 %)

Porsi lapangan usaha industri ini menurun tajam dari 11,78% pada tahun 2009 menjadi 10,23%

pada tahun 2009. Bila pada tahun 2009 lapangan usaha ini menduduki urutan ke-4 kontribusinya,

maka pada tahun 2011 masih menduduki urutan ke-4. Konstribusi sub lapangan usaha yang dominan

adalah industri migas, khususnya gas alam cair.

5. Jasa-Jasa (18.1 %)

Porsi lapangan usaha jasa-jasa ini meningkat dari 17.9% pada tahun 2009 menjadi 18.1% pada

tahun 2011. Konstribusi jasa pemerintahan umum (16.96%) sangat dominan jika dibandingkan

dengan jasa swasta (1.14%).

6. Pengangkutan & Komunikasi (7,55 %)

Porsi lapangan usaha ini meningkat signifikan, yaitu dari 7.08% pada tahun 2009 menjadi 7,55%

pada tahun 2011. Kontribusi pengangkutan (6.25%) sangat dominan jika dibandingkan dengan

komunikasi (1.30%). Pada sub lapangan usaha pengangkutan ini angkutan jalan raya masih sangat

dominan (5.54%) diikuti di bawahnya adalah angkutan udara (0.34%) dan angkutan laut (0,32%).

Dengan semakin membaiknya kondisi ekonomi ke depan lapangan usaha pengangkutan & komunikasi

ini diindikasikan akan semakin besar porsinya.

7. Konstruksi (7,55 %)

Porsi lapangan usaha konstruksi ini meningkat dari 6.92% pada tahun 2009 menjadi 7,55% pada

tahun 2011. Indikasi kenaikan ini membuktikan bahwa gerakan pembangunan di Aceh semakin baik

dan pembangunan sarana dan prasarana di seluruh Aceh semakin baik.

8. Keuangan, Real Estate & Jasa Perusahaan (1.90 %)

Porsi lapangan usaha ini meningkat dari 1,83% pada tahun 2009 menjadi 1,90% pada tahun 2011.

Sub lapangan usaha real estate (0,58%) dan bank (0,1.17%) adalah yang menonjol dalam lapangan

usaha ini.



9. Listrik, Gas & Air Bersih (0,38 %)

Porsi lapangan usaha ini sebesar 0,32 % pada tahun 2009 dan naik menjadi 0.37% pada 2010.

Ada dan meningkat kembali pada tahun 2011 sebesar 0.38%.

Tabel 3. 10 PDRB Atas Dasar Harga Konstan 2000, Tahun 2009 - 2011 (Juta Rupiah)

No. Lapangan Usaha 2009 2010 2011

1 Pertanian 8433957.9 8857389.65 9348967.32

a. Tanaman Bahan Makanan 3353314.86 3618517.57 3869060.79

b. Tanaman Perkebunan 1696447.75 1748506.75 1828590.83

c. Peternakan dan Hasil-hasilnya 1447049 1499048.84 1579118.65

d. Kehutanan 518234.38 518110.47 546695.57

e. Perikanan 1418911.92 1473206.03 1525501.47

2 PERTAMBANGAN & PENGGALIAN 2797970.49 2609892.25 2612904.74

a. Minyak dan Gas Bumi 2389320.15 2176996.88 2155037.41

b. Pertambangan Bukan Migas 0 0 0

c. Penggalian 408650.34 432895.38 457867.33

3 INDUSTRI PENGOLAHAN 3794880.67 3491324.15 3557636.65

a. Industri Migas 2254971.28 1851822.45 1822988.86

- Pengilangan Minyak Bumi 0 0 0

- Gas Alam Cair 2254971.28 1851822.45 1822988.86

b. Industri Bukan Migas 1539909.39 1639501.71 1734647.79

- Makanan, Minuman dan Tembakau 502491.81 546422 603079.27

- Tekstil, Barang Kulit dan Alas Kaki 5746.56 6137.1 6523.11

- Barang Kayu dan Hasil Hutan Lainnya 537.61 536.6 538.77

- Kertas dan Barang Cetakan 14176.94 15011.47 15991.61

- Pupuk, Kimia dan Barang dari Karet 946860.26 997051.37 1030555.56

- Semen dan Barang Galian bukan Logam 45977.79 48576.57 50929.21

- Logam Dasar Besi dan Baja 9992.81 10866.25 11444.38

- Alat Angkutan, Mesin dan Peralatannya 8475.7 9024.62 9405.77

- Barang lainnya 5649.92 5875.72 6180.1

4 LISTRIK, GAS & AIR BERSIH 104092.03 121754.53 132193.09

a. Listrik 99615.81 116717.97 126854.29

b. Gas Kota 0 0 0

c. Air Bersih 4476.22 5036.56 5338.8

5 KONSTRUKSI 2229792.49 2343693.95 2489441.95

6 PERDAGANGAN, HOTEL & RESTORAN 6213658.59 6609054.88 7059809.11

a. Perdagangan Besar dan Eceran 5991618.42 6373943.98 6806626.46

b. Hotel 19705.57 20578.06 22093.69

c. Restoran 202334.6 214532.84 231088.97

7 PENGANGKUTAN & KOMUNIKASI 2280601.82 2430513.05 2624174.17

a. Pengangkutan 1881181.69 2010426.28 2172995.05

- Angkutan Rel 0 0 0

- Angkutan Jalan Raya 1648670.07 1774120.58 1926772.72

- Angkutan Laut 105355.38 107825.7 112345.57

- Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan 2088.04 2229.66 2364.77

- Angkutan Udara 112336.14 112785.8 116930.97

- Jasa Penunjang Angkutan 12732.07 13464.54 14581.03

b. Komunikasi 399420.13 420086.77 451179.12

- Pos dan Telekomunikasi 393824.09 414125.64 444739.93

- Jasa Penunjang Komunikasi 5596.04 5961.13 6439.19

8 KEUANGAN, REAL ESTAT, & JASA PERUSH. 588136.87 620705.18 660994.03

a. Bank 343882.26 375442.64 405466.23

b. Lembaga Keuangan bukan Bank 36049.21 36658.2 38013.15

c. Jasa Penunjang Keuangan 0 0 0

d. Real Estat 195124.04 195120.57 203397.09

e. Jasa Perusahaan 13081.36 13483.77 14117.56

9 JASA-JASA 5775995.45 6033842.89 6293581.67

a. Pemerintahan Umum 5443093.43 5674215.03 5898233.08

- Administrasi Pemerintahan dan Pertahanan 3590697.66 3757339.46 3938012.29

- Jasa Pemerintah Lainnya 1852395.77 1916875.57 1960220.8

b. Swasta 332902.03 359627.86 395348.58

- Sosial Kemasyarakatan 187041.87 200361.21 222525.42

- Hiburan dan Rekreasi 46032.66 50287.39 54644.53

- Perorangan dan Rumah Tangga 99827.49 108979.26 118178.64

32219086.32 33118170.55 34779702.73

27574794.89 29089351.22 30801676.45

Sumber : BPS Pemerintah Aceh, 2011

PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO

PDRB TANPA MIGAS



Tabel 3. 11 Distribusi Porsi PDRB Menurut Lapangan Usaha (2009-2011) dengan MIGAS (%)


1 PERTANIAN 26.18% 26.74% 26.88%

2 PERTAMBANGAN & PENGGALIAN 8.68% 7.88% 7.51%

3 INDUSTRI PENGOLAHAN 11.78% 10.54% 10.23%

4 LISTRIK, GAS & AIR BERSIH 0.32% 0.37% 0.38%

5 KONSTRUKSI 6.92% 7.08% 7.16%

6 PERDAGANGAN, HOTEL & RESTORAN 19.29% 19.96% 20.30%

7 PENGANGKUTAN & KOMUNIKASI 7.08% 7.34% 7.55%

8 KEUANGAN, REAL ESTAT, & JASA PERUSH. 1.83% 1.87% 1.90%

9 JASA-JASA 17.93% 18.22% 18.10%

Sumber: Tim Penyusun, 2013

Tabel 3. 12 Distribusi Porsi PDRB Menurut Lapangan Usaha (2009-2011) Tanpa MIGAS


1 PERTANIAN 30.59% 30.45% 30.35%

2 PERTAMBANGAN & PENGGALIAN 10.15% 8.97% 8.48%

3 INDUSTRI PENGOLAHAN 13.76% 12.00% 11.55%

4 LISTRIK, GAS & AIR BERSIH 0.38% 0.42% 0.43%

5 KONSTRUKSI 8.09% 8.06% 8.08%

6 PERDAGANGAN, HOTEL & RESTORAN 22.53% 22.72% 22.92%

7 PENGANGKUTAN & KOMUNIKASI 8.27% 8.36% 8.52%

8 KEUANGAN, REAL ESTAT, & JASA PERUSH. 2.13% 2.13% 2.15%

9 JASA-JASA 20.95% 20.74% 20.43%


3.7.1.2. Pertumbuhan Ekonomi Aceh

Dari PDRB Aceh 2009 sampai 2011 atas dasar harga konstan tahun 2000, seperti yang ditunjukkan

pada tabel dibawah, dapat dihitung laju pertumbuhan ekonomi yang ditunjukkan oleh laju

pertumbuhan PDRB Aceh seperti pada tabel dibawah.

Laju pertumbuhan ekonomi (LPE) Aceh, yang ditunjukkan oleh laju pertumbuhan PDRB dari tahun

2009 sampai 2011 adalah sebesar 5,69 % per tahun, yang ditandai oleh LPE yang rendah pada

selang waktu 2003-2004 dan 2004-2005 yaitu masing-masing hanya 1,76 % dan 1,22 % per tahun,

dan LPE yang cukup tinggi pada selang waktu 2005-2006 dan 2006-2007 yaitu masing-masing 7,70

% dan 7,46 %. Sedangkan selang waktu 2009-2010 dan 2010-2011 masing cenderung turun dan

kembali dinamis 5.49% dan 5.89%. hal ini ditandai dengan sudah berakhirnya masa pembangunan

dan rehabilitasi NAD Nias

Berdasarkan tabel dibawah dapat dilihat fluktuasi pertumbuhan masing-masing lapangan usaha,

bahkan ada yang mempunyai laju pertumbuhan negatif, yang secara umum berkenaan dengan

terjadinya bencana alam di Aceh pada akhir 2004. Secara umum lapangan usaha yang termasuk

sektor primer dan sektor sekunder cenderung mengalami laju pertumbuhan yang kecil, sementara



sektor tersier cenderung mengalami pertumbuhan yang besar. Berturut-turut dari lapangan usaha

yang paling besar laju pertumbuhannya dapat dikemukakan catatan penting sebagai berikut ini.

1. Konstruksi (5.66% per tahun)

Lapangan usaha konstruksi mengalami pertumbuhan negatif (-16,14%) pada 2004-2005, namun pada

2005-2006 mempunyai pertumbuhan tertinggi di antara lapangan usaha lainnya yaitu 48,41%, dan

pada 2006-2007 sebesar 13,93%. Tingginya pertumbuhan pada 2 tahun terakhir tersebut terkait

dengan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi di Aceh. Berdasarkan analisis dan olahan data

2009-2011 mengalami pertumbuhan yang dinamis dan cenderung ada pergerakan yakni sebesar

5.66%.

2. Pengangkutan & Komunikasi (7.27% per tahun)

Analisis pada tahun 2004-2007, lapangan usaha pengangkutan & komunikasi relatif konsisten

terus bertumbuh. Sub lapangan usaha pengangkutan (14,03%) mempunyai laju pertumbuhan relatif

jauh lebih besar daripada komunikasi (3,74%). Pertumbuhan angkutan yang besar tersebut adalah

kegiatan angkutan udara, angkutan jalan raya, dan jasa penunjang angkutan. Sedangkan data

analisis pada tahun 2009-2011 mengalami peningkatan dari 6.57% menjadi 7.97 pertahunnya.

3. Listrik, Gas, dan Air Bersih (12.69% per tahun)

Analisis pada tahun 2004-2007, Sub lapangan usaha Listrik mempunyai laju pertumbuhan (12,44%)

yang jauh lebih besar daripada Air Bersih (-8,64%) yang malahan negatif. Dengan upaya

rehabilitasi & rekonstruksi dan pengembangan jaringan air bersih diharapkan sub lapangan

usaha ini akan menyumbangkan pertumbuhan yang signifikan di masa datang. Sedangkan pada tahun

2009-2011 laju pertumbuhan listrik turun dan semakin dinamis menjadi 12.85%. dan air bersih

sudah membaik menjadi 9.21%.

4. Jasa-Jasa (4.38% per tahun)

Walaupun masa BRR NAD Nias sector ini sangat mempengaruhi, namun pada tahun rentang waktu

2009-2011 lapangan usaha tetap ada cenderung dinamis berfluktuasi, lapangan usaha jasa-jasa

ini konsisten tumbuh, terutama pada jasa pemerintahan umum.

5. Perdagangan, Hotel & Restoran (6.59% per tahun)

Kendati berfluktuasi, lapangan usaha perdagangan, hotel & restoran ini relatif konsisten

tumbuh dan cenderung dinamis positif mengalami pertumbuhan.

6. Keuangan, Real Estate & Jasa Perusahaan (6.01% per tahun)

Analisis data pada tahun 2004-2009, lapangan usaha ini mengalami pertumbuhan negatif (-9,53%)

pada 2004-2005, kemudian positif kembali sesudahnya. Dan pada analisis pada tahun 2009-2011

mengalami pertumbuhan positif dan membaik.



7. Pertanian (5.28% per tahun)

Analisis data dalam selang waktu 2004-2007, pertumbuhan sub lapangan usaha dari yang terbesar

berturut-turut adalah tanaman perkebunan (4,81%), tanaman bahan makanan (1,97%), dan

perikanan (0,97%); sementara pertumbuhan negatif untuk peternakan (-5,16%) dan kehutanan (-

2,95%). Namun bila dilihat pada selang waktu 2006-2007 ternyata pertumbuhan tanaman

perkebunan (9,14%), tanaman bahan makanan (8,50%), dan perikanan (6,10%), yang menunjukkan

pertumbuhan yang relatif besar, sehingga mengindikasikan prospek pertumbuhan yang tinggi ke

depan.

Sedangkan analisis pada tahun 2009-2011, cenderung mengalami pertumbuhan dan dapat menjadi

faktor kunci dalam pembangunan di Aceh. Selang waktu 2009-2010 sebesar 5.02%, dan selang

waktu 2010-2011 sebesar 5.55%

8. Industri Pengolahan (-3.18% per tahun)

Analisis data tahun 2004-2006, dalam lapangan usaha industri pengolahan ini laju pertumbuhan

sub lapangan usaha industri migas mengalami penurunan secara konsisten dan besar (yaitu -

20,21%); sementara industri bukan migas sebesar 1,36%, bahkan pada selang waktu 2006-2007

mengalami pertumbuhan yang besar yaitu 8,57%.

Sedangkan analisis data 2009-2011, cenderung mengalami pertumbuhan kecil dan negatif. Dengan

demikian industri bukan migas mengindikasikan akan terus bertumbuh ke depan.

9. Pertambangan & Penggalian (-3.36% per tahun)

Analisis data pada rentang waktu 2004-2006, dalam lapangan usaha pertambangan & penggalian

ini laju pertumbuhan sub lapangan usaha minyak & gas bumi mengalami penurunan secara konsisten

dan besar (-17,05%); sementara penggalian mengalami pertumbuhan yang tinggi (22,51%) dan

malahan pada 2005-2006 mengalami pertumbuhan sebesar 78,77%. Pertumbuhan sub lapangan usaha

penggalian ini terutama terkait dengan adanya kegiatan pada rehabilitasi dan rekonstruksi

pasca tsunami di Aceh, yang membutuhkan material untuk pembangunan fisik.

Sedangkan analisis data 2009-2011 masih mengalami pertumbuhan yang negative, hal ini menandai

dengan mulai berangsur selesainya pembangunan finalisasi program-program pembangunan

infrastruktur dan sarana di Aceh.



Tabel 3. 13 PDRB Atas Dasar Harga Konstan 2000, Tahun 2009 - 2011 (Juta Rupiah)


1 Pertanian 8433957.9 8857389.65 9348967.32



c. Peternakan dan Hasil-hasilnya 1447049 1499048.84 1579118.65

d. Kehutanan 518234.38 518110.47 546695.57

e. Perikanan 1418911.92 1473206.03 1525501.47

2 PERTAMBANGAN & PENGGALIAN 2797970.49 2609892.25 2612904.74

a. Minyak dan Gas Bumi 2389320.15 2176996.88 2155037.41

b. Pertambangan Bukan Migas 0 0 0

c. Penggalian 408650.34 432895.38 457867.33

3 INDUSTRI PENGOLAHAN 3794880.67 3491324.15 3557636.65

a. Industri Migas 2254971.28 1851822.45 1822988.86

- Pengilangan Minyak Bumi 0 0 0

- Gas Alam Cair 2254971.28 1851822.45 1822988.86


- Makanan, Minuman dan Tembakau 502491.81 546422 603079.27


- Barang Kayu dan Hasil Hutan Lainnya 537.61 536.6 538.77






- Barang lainnya 5649.92 5875.72 6180.1


a. Listrik 99615.81 116717.97 126854.29

b. Gas Kota 0 0 0

c. Air Bersih 4476.22 5036.56 5338.8

5 KONSTRUKSI 2229792.49 2343693.95 2489441.95



b. Hotel 19705.57 20578.06 22093.69

c. Restoran 202334.6 214532.84 231088.97


a. Pengangkutan 1881181.69 2010426.28 2172995.05

- Angkutan Rel 0 0 0


- Angkutan Laut 105355.38 107825.7 112345.57


- Angkutan Udara 112336.14 112785.8 116930.97


b. Komunikasi 399420.13 420086.77 451179.12




a. Bank 343882.26 375442.64 405466.23


c. Jasa Penunjang Keuangan 0 0 0

d. Real Estat 195124.04 195120.57 203397.09


9 JASA-JASA 5775995.45 6033842.89 6293581.67




b. Swasta 332902.03 359627.86 395348.58




32219086.32 33118170.55 34779702.73

27574794.89 29089351.22 30801676.45

Sumber : BPS Pemerintah Aceh, 2012


PDRB TANPA MIGAS



Tabel 3. 14 Laju Pertumbuhan (%) PDRB Atas Dasar Harga Konstan 2000, Tahun 2009 - 2011 (Juta Rupiah)

No. Lapangan Usaha 2009-2010 2010-2011 2009-2011

1 Pertanian 5.02 5.55 5.28



c. Peternakan dan Hasil-hasilnya 3.59 5.34 4.46

d. Kehutanan -0.02 5.52 2.71

e. Perikanan 3.83 3.55 3.69

2 PERTAMBANGAN & PENGGALIAN -6.72 0.12 -3.36

a. Minyak dan Gas Bumi -8.89 -1.01 -5.03

b. Pertambangan Bukan Migas

c. Penggalian 5.93 5.77 5.85

3 INDUSTRI PENGOLAHAN -8.00 1.90 -3.18

a. Industri Migas -17.88 -1.56 -10.09

- Pengilangan Minyak Bumi

- Gas Alam Cair -17.88 -1.56 -10.09


- Makanan, Minuman dan Tembakau 8.74 10.37 9.55


- Barang Kayu dan Hasil Hutan Lainnya -0.19 0.40 0.11






- Barang lainnya 4.00 5.18 4.59


a. Listrik 17.17 8.68 12.85

b. Gas Kota

c. Air Bersih 12.52 6.00 9.21

5 KONSTRUKSI 5.11 6.22 5.66



b. Hotel 4.43 7.37 5.89

c. Restoran 6.03 7.72 6.87


a. Pengangkutan 6.87 8.09 7.48

- Angkutan Rel


- Angkutan Laut 2.34 4.19 3.26


- Angkutan Udara 0.40 3.68 2.02


b. Komunikasi 5.17 7.40 6.28




a. Bank 9.18 8.00 8.59


c. Jasa Penunjang Keuangan

d. Real Estat 0.00 4.24 2.10


9 JASA-JASA 4.46 4.30 4.38




b. Swasta 8.03 9.93 8.98




2.79 5.02 3.90

5.49 5.89 5.69

Sumber : BPS Pemerintah Aceh, 2012 dan Hasil Olahan Konsultan


PDRB TANPA MIGAS



3.8. Review Kebijakan

Kajian kebijakan yang dilakukan pada sub bahasan ini adalah kebijakan yang terkait langsung

dalam rencana induk pelabuhan Aceh. Terkait yang dimaksud adalah untuk dapat melihat hirarki,

fungsi pelabuhan Aceh dalam kontekstual regional, nasional dan internasional. Dalam konteks

regional kebijakan yang terkait terhadap pelabuhan-pelabuhan yang ada di Aceh dapat dilihat

pada arahan Rencana Tata Ruang Wilayah Aceh (RTRW), Tataran Transportasi Wilayah Aceh

(TATRAWIL). Sedangkan dalam kontekstual nasional dan internasional wilayah pemerintah Aceh

dapat melihat arahan pengembangan pelabuhan Aceh pada kebijakan pemerintah Republik Indonesia

seperti Master Plan Percepatan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI), dan Sistem Logistik

Nasional (SISLOGNAS) serta Keputusan Menteri Perhubungan No 414 Tahun 2013 tentang Rencana

Induk Pelabuhan Nasional.

Kajian ini menjadi penting agar didalam pengelolaannya wilayah pemerintah Aceh dapat

mengembangkan pelabuhan-pelabuhan yang ada sesuai dengan hirarki dan fungsi yang ada untuk

mewujudkan visi dan misi Gubernur Aceh khususnya, serta dalam konteks yang luas adalah untuk

mewujudkan visi dan misi Presiden Republik Indonesia.

3.8.1. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Aceh

3.8.1.1. Tujuan Penataan Ruang Wilayah Aceh

Berdasarkan pertimbangkan karakter wilayah Aceh menurut kekhasan, potensi, permasalahan,

harapan ke depan, tujuan penataan ruang Aceh adalah:

“ Mewujudkan Tata Ruang Wilayah Aceh Yang Islami Dan Maju, Produktif, Adil Dan Merata, Serta

Berkelanjutan ”.

Islami: dimaksudkan bahwa penataan ruang berdasarkan pada pandangan hidup masyarakat Aceh

yang berlandaskan syari’at Islam yang melahirkan budaya Islam yang kuat.

Maju: dimaksudkan bahwa penataan ruang akan ikut mewujudkan kesejahteraan rakyat yang terus

meningkat.

Produktif: dimaksudkan bahwa penataan ruang mewujudkan pemanfaatan segenap sumber daya yang

mencakup sumber daya manusia, sumber daya alam, dan sumber daya buatan, sehingga mempunyai

nilai atau manfaat ekonomi dan sosial.

Adil dan merata: dimaksudkan bahwa penataan ruang mewujudkan manfaat ekonomi dan sosial

secara adil dan merata kepada masyarakat.

Berkelanjutan: dimaksudkan bahwa penataan ruang diselenggarakan dengan memadukan aspek

lingkungan hidup, sosial, dan ekonomi, untuk menjamin keutuhan lingkungan hidup serta

keselamatan, kemampuan, kesejahteraan, dan mutu hidup generasi masa kini dan generasi masa

depan.



3.8.1.2. Kebijakan dan Strategi Penataan Ruang Wilayah Aceh

Kebijakan dan strategi penataan ruang wilayah Aceh meliputi pengembangan struktur ruang

wilayah Aceh dan pengembangan pola ruang wilayah Aceh.

3.8.1.2.1. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Struktur Ruang Wilayah Aceh

Kebijakan pengembangan struktur ruang wilayah Aceh meliputi:

1. Peningkatan fungsi-fungsi pelayanan pada pusat-pusat kegiatan dalam wilayah Aceh sesuai

dengan hierarki dan fungsi yang ditetapkan;

2. Peningkatan akses pelayanan pusat-pusat dalam wilayah Aceh yang merata dan berhierarki;

3. Peningkatan akses dari dan ke luar wilayah Aceh, baik dalam lingkup nasional maupun

lingkup internasional;

4. Peningkatan kualitas pelayanan dan jangkauan pelayanan jaringan prasarana transportasi,

energi, telekomunikasi, sumber daya air yang merata di seluruh wilayah Aceh.

Berdasarkan kebijakan pengembangan struktur ruang wilayah Aceh ke depan, selanjutnya

ditetapkan strategi pengembangan struktur ruang wilayah Aceh seperti dikemukakan berikut

ini.

1. Strategi pengembangan struktur ruang berupa peningkatan fungsi-fungsi pelayanan pada

pusat-pusat kegiatan dalam wilayah Aceh sesuai dengan hierarki dan fungsi yang ditetapkan

meliputi:

a. Mengembangkan dan meningkatkan fasilitas atau sarana pelayanan yang sesuai dengan

fungsi dan hierarki pusat-pusat kegiatan;

b. Mengembangkan fungsi atau kegiatan baru pada pusat-pusat kegiatan yang dapat

meningkatkan kualitas pelayanannya dalam rangka mendorong pertumbuhan wilayah yang

dilayaninya.

2. Strategi pengembangan struktur ruang berupa peningkatan akses pelayanan pusat-pusat dalam

wilayah Aceh yang merata dan berhierarki meliputi:

a. Menjaga dan meningkatkan keterkaitan antar pusat atau antar kawasan perkotaan, dengan

kawasan perdesaan, serta antara kawasan perkotaan dengan kawasan sekitarnya;

b. Mengendalikan perkembangan kota atau kawasan perkotaan yang terletak di pesisir

pantai;

c. Mendorong kawasan perkotaan dan pusat pertumbuhan agar lebih kompetitif dan lebih

efektif dalam pengembangan wilayah di sekitarnya.

3. Strategi pengembangan struktur ruang berupa peningkatan akses dari dan ke luar wilayah

Aceh, baik dalam lingkup nasional maupun lingkup internasional meliputi:

a. Mengembangkan pusat kegiatan Banda Aceh dan Sabang, sebagai implementasi Kawasan

Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) Banda Aceh dan Kawasan Perdagangan Bebas dan

Pelabuhan Bebas Sabang, sehingga dapat berperan sebagai pintu gerbang Indonesia bagian

barat dalam hubungan ekonomi secara internasional;

b. Melengkapi sarana dan prasarana pendukung sebagai pintu gerbang ekonomi.



4. Strategi pengembangan struktur ruang berupa peningkatan kualitas pelayanan dan jangkauan

pelayanan jaringan prasarana transportasi, energi, telekomunikasi, sumber daya air yang

merata di seluruh wilayah Aceh meliputi:

a. Meningkatkan jaringan prasarana transportasi dan keterpaduan pelayanan transportasi

darat, laut, penyeberangan, dan udara;

b. Meningkatkan jaringan energi listrik dengan pengembangan pembangkit tenaga listrik

dengan memanfaatkan sumber energi terbarukan dan tidak terbarukan secara optimal serta

mewujudkan keterpaduan sistem penyediaan tenaga listrik;

c. Mendorong pengembangan prasarana telekomunikasi yang dapat menjangkau seluruh

wilayah;

d. Meningkatkan kuantitas dan kualitas jaringan prasarana serta mewujudkan keterpaduan

sistem jaringan sumber daya air;

e. Mengembangkan jaringan prasarana dengan memperhatikan fungsi dan perannya mendukung

upaya mitigasi bencana.

3.8.1.2.1. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Pola Ruang Wilayah Aceh

Kebijakan pengembangan pola ruang wilayah Aceh akan meliputi kebijakan pengembangan kawasan

lindung dan kawasan budidaya.

3.8.1.2.1.1. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Kawasan Lindung Wilayah Aceh

Kebijakan pengembangan kawasan lindung meliputi:

1. Peningkatan kualitas kawasan lindung yang telah ditetapkan menurun fungsi perlindungannya

dan penjagaan kualitas kawasan lindung yang ada;

2. Pemeliharaan dan perwujudan kelestarian lingkungan hidup;

3. Pencegahan dampak negatif kegiatan manusia yang dapat menimbulkan kerusakan lingkungan

hidup.

Strategi pengembangan kawasan lindung meliputi:

1. Strategi pengembangan kawasan lindung berupa peningkatan kualitas kawasan lindung yang

telah ditetapkan menurun menurut fungsi perlindungannya dan penjagaan kualitas kawasan

lindung yang ada meliputi:

a. Mengembalikan dan meningkatkan fungsi kawasan lindung yang telah menurun akibat

pengembangan kegiatan budidaya sebelumnya dalam rangka mewujudkan dan memelihara

keseimbangan ekosistem wilayah;

b. Meningkatkan kualitas kawasan hutan yang berfungsi sebagai kawasan lindung, yaitu

kawasan hutan lindung dan kawasan hutan konservasi;

c. Mengeluarkan secara bertahap bentuk-bentuk kegiatan yang berada di dalam kawasan

lindung yang tidak sesuai dengan fungsi perlindungan dan/atau dapat merusak fungsi

perlindungan kawasan lindung.

2. Strategi pengembangan kawasan lindung berupa pemeliharaan dan perwujudan kelestarian

lingkungan hidup meliputi:



a. Menetapkan kawasan lindung dan/atau fungsi perlindungan di ruang darat, ruang laut,

ruang udara, termasuk ruang di dalam bumi;

b. Menetapkan proporsi luas kawasan lindung di daratan wilayah aceh paling sedikit 40 %

(empat puluh persen) dari luas darat wilayah, dan luas kawasan hutan dalam wilayah

aceh paling sedikit 60 % (enam puluh persen) dari luas darat wilayah.

3. Strategi pengembangan kawasan lindung berupa pencegahan dampak negatif kegiatan manusia

yang dapat menimbulkan kerusakan lingkungan hidup meliputi:

a. Menyelenggarakan upaya terpadu untuk melestarikan fungsi lingkungan hidup;

b. Melindungi kemampuan daya dukung lingkungan hidup dari tekanan perubahan dan/atau

dampak negatif yang ditimbulkan oleh suatu kegiatan agar tetap mampu mendukung

perikehidupan manusia dan makhluk hidup lainnya;

c. Melindungi kemampuan daya tampung lingkungan hidup untuk menyerap zat, energi,

dan/atau komponen lainnya yang dibuang ke dalamnya;

d. Mencegah terjadinya tindakan yang dapat secara langsung atau tidak langsung

menimbulkan perubahan sifat fisik lingkungan yang mengakibatkan lingkungan hidup tidak

berfungsi dalam menunjang pembangunan yang berkelanjutan;

e. Mengendalikan pemanfaatan sumber daya alam secara bijaksana untuk menjamin kepentingan

generasi masa kini dan generasi masa depan;

f. Mengelola sumber daya alam tak terbarukan untuk menjamin pemanfatannya secara

bijaksana, dan sumber daya alam yang terbarukan untuk menjamin kesinambungan

ketersediaannya dengan tetap memelihara dan meningkatkan kualitas nilai serta

keanekaragamannya; dan

g. Membatasi pengembangan kegiatan budidaya di kawasan rawan bencana, yaitu hanya untuk

kegiatan yang mempunyai daya adaptasi bencana.

3.8.1.2.1.1. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Kawasan Budidaya Wilayah Aceh

Kebijakan pengembangan kawasan budidaya meliputi:

1. Peningkatan produktivitas kawasan budidaya;

2. Perwujudan dan peningkatan keterpaduan dan keterkaitan antar kegiatan budidaya;

3. Pengendalian perkembangan kegiatan budidaya agar tidak melampaui daya dukung dan daya

tampung lingkungan.

Strategi pengembangan kawasan budidaya meliputi:

1. Strategi pengembangan kawasan budidaya berupa peningkatan produktivitas kawasan budidaya

meliputi:

a. Memanfaatkan lahan yang tidak atau kurang produktif yang berada di luar kawasan

lindung menjadi kawasan budidaya sesuai dengan sifat dan kondisi lahannya, termasuk

untuk produksi budidaya kayu;

b. Meningkatkan produktivitas kawasan budidaya pertanian dengan usaha-usaha

intensifikasi dan diversifikasi pertanian;



c. Membatasi alih fungsi secara ketat terhadap lahan pertanian tanaman pangan

berkelanjutan.

2. Strategi pengembangan kawasan budidaya berupa perwujudan dan peningkatan keterpaduan dan

keterkaitan antar kegiatan budidaya meliputi:

a. Mengembangkan kegiatan budidaya unggulan lokal di dalam kawasan budidaya beserta

prasarana pendukungnya secara sinergis dan berkelanjutan untuk mendorong pengembangan

perekonomian kawasan dan wilayah sekitarnya;

b. Mengembangkan kegiatan budidaya untuk menunjang aspek politik, pertahanan dan

keamanan, sosial budaya, serta ilmu pengetahuan dan teknologi, dengan penetapan acuan

pengembangan yang sesuai dengan kondisi dan karakter daerah;

c. Mengembangkan dan melestarikan kawasan budidaya pertanian pangan untuk mendukung

perwujudan ketahanan pangan;

d. Mengembangkan pulau-pulau kecil dengan pendekatan gugus pulau dan/atau pulau

tersendiri untuk meningkatkan daya saing dan mewujudkan skala ekonomi, dengan tetap

memperhatikan pelestarian ekosistem dan sumber daya alam; dan

e. Mengembangkan kegiatan pengelolaan sumber daya kelautan yang bernilai ekonomi tinggi

di wilayah laut kewenangan aceh.

3. Strategi pengembangan kawasan budidaya berupa pengendalian perkembangan kegiatan budidaya

agar tidak melampaui daya dukung dan daya tampung lingkungan meliputi:

a. Membatasi perkembangan kegiatan budidaya terbangun pada kawasan rawan bencana untuk

meminimalkan potensi kejadian bencana dan potensi kerugian akibat bencana;

b. Menerapkan pengembangan berbasis mitigasi bencana pada kawasan budidaya terbangun dan

kawasan lain di sekitarnya yang terletak pada kawasan rawan bencana;

c. Mengembangkan kawasan perkotaan dengan bangunan bertingkat terutama untuk kegiatan-

kegiatan dengan fungsi komersial atau bernilai ekonomi tinggi guna penghematan ruang

dan memberikan ruang terbuka pada kawasan tersebut;

d. Mengembangkan ruang terbuka hijau dengan luas paling sedikit 30% (tiga puluh persen)

dari luas kawasan perkotaan;

e. Membatasi perkembangan kawasan terbangun di kawasan perkotaan untuk mempertahankan

tingkat pelayanan prasarana dan sarana kawasan perkotaan serta mempertahankan fungsi

kawasan perdesaan di sekitarnya; dan

f. Mengembangkan kegiatan budidaya yang dapat mempertahankan keberadaan pulau-pulau

kecil.

3.8.1.3. Rencana Struktur Ruang Wilayah Aceh

Rencana Struktur Ruang Wilayah Aceh meliputi rencana sistem perkotaan dan sistem jaringan

prasarana wilayah di dalam wilayah Aceh.

3.8.1.3.1. Rencana Sistem Perkotaan Wilayah Aceh

Sistem perkotaan secara nasional terdiri atas PKN (Pusat Kegiatan Nasional), PKW (Pusat

Kegiatan Wilayah), dan PKL (Pusat Kegiatan Lokal). Penetapan PKN dan PKW merupakan kewenangan



pemerintah, dan telah ditetapkan dalam RTRWN (Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional). Selain

ketiga pusat tersebut, dalam sistem perkotaan nasional dikembangkan dan ditetapkan pula PKSN

(Pusat Kegiatan Strategis Nasional). Sementara PKL ditetapkan dalam RTRW Provinsi, sesuai

dengan ketentuan pada Pasal 11 ayat (3) Peraturan Pemerintah (PP) No.26/2008 tentang RTRWN.

Ketentuan umum dari masing-masing pusat tersebut adalah sebagai berikut:

· PKN atau Pusat Kegiatan Nasional adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani

kegiatan skala internasional, nasional, atau beberapa provinsi;

· PKW atau Pusat Kegiatan Wilayah adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani

kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota;

· PKL atau Pusat Kegiatan Lokal adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani

kegiatan skala kabupaten/kota atau beberapa kecamatan;

· PKSN atau Pusat Kegiatan Strategis Nasional adalah kawasan perkotaan yang ditetapkan

untuk mendorong pengembangan kawasan perbatasan negara.

Dalam PP No.26/2008 tentang RTRWN, yaitu pada Lampiran II, telah ditetapkan sistem perkotaan

nasional yang terletak di Aceh, yaitu masing-masing adalah:

· PKN : Lhokseumawe;

· PKW : Banda Aceh, Sabang, Meulaboh, Langsa, dan Takengon;

· PKSN : Sabang.

Dalam kajian atau analisis mengenai sistem pusat pelayanan di wilayah Aceh dihasilkan

kesimpulan yang akan menjadi acuan dalam perumusan rencana struktur ruang, yaitu: pusat

pelayanan di bawah hierarki PKL, dan prediksi atau harapan terhadap pusat pelayanan pada

tingkat PKN, PKW, dan PKL.

Pusat pelayanan di Aceh di bawah hierarki PKL (yang umumnya adalah ibukota kabupaten) terdiri

atas pusat pelayanan tingkat kecamatan dan selanjutnya pusat pelayanan tingkat mukim. Pusat

pelayanan tingkat kecamatan akan melayani masing-masing wilayah kecamatan yang dibawahinya,

dan bila dihubungkan dengan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 16/PRT/M/2009 tentang

Pedoman Penyusunan RTRW Kabupaten, pusat pelayaanan tingkat kecamatan tersebut dapat disebut

sebagai PPK (Pusat Pelayanan Kawasan) yang berfungsi melayani kegiatan skala kecamatan.

Pentingnya penetapan pusat pelayanan tingkat mukim didasarkan pada latar belakang historis

dan memori keruangan masyarakat Aceh di satu pihak, dan adanya penetapan dalam UU No.11/2006

tentang Pemerintahan Aceh mengenai fungsi pemerintahah dan adat pada tingkat Mukim yang akan

membawahi Gampong (tingkat desa). Selaras dengan Pedoman Penyusunan RTRW Kabupaten di atas,

pusat pelayanan tingkat mukim ini dapat disebut sebagai PPL (Pusat Pelayanan Lingkungan)

yang berfungsi melayani kegiatan skala mukim atau antar gampong (antar desa). Penetapan PPK

dan PPL tersebut dalam rencana tata ruang wilayah adalah merupakan kewenangan Pemerintah

Kabupaten/Kota yaitu dalam RTRW Kabupaten/Kota.

Sebagai perwujudan dari tujuan, kebijakan, dan strategi penataan ruang di depan, maka terhadap

pusat yang telah ditetapkan dalam RTRWN (yaitu PKW) dan indikasi kuat PKL dalam kajian sistem



perkotaan atau pusat pelayanan wilayah Aceh, maka adalah usulan berupa rekomendasi promosi

atau peningkatan hierarki pusat-pusat tersebut berupa: PKNp (PKN Promosi), dan PKWp (PKW

Promosi).

PKNp adalah pusat kegiatan yang dipromosikan untuk di kemudian hari dapat ditetapkan menjadi

PKN sebagai peningkatan dari status PKW. Di wilayah Aceh, PKNp yang diusulkan adalah Banda

Aceh (PKNp Banda Aceh) yang merupakan peningkatan status dari PKW Banda Aceh yang telah

ditetapkan dalam RTRWN.

PKWp adalah pusat kegiatan yang dipromosikan untuk di kemudian hari dapat ditetapkan menjadi

PKW sebagai peningkatan dari PKL atau yang memenuhi syarat sebagai PKL. Di wilayah Aceh,

PKWp tersebut diharapkan dapat mendorong perkembangan wilayah yang dilayaninya, yaitu: PKWp

Subulussalam, dan PKWp Blangpidie.

Penetapan rencana sistem perkotaan/pusat pelayanan wilayah Aceh dikemukakan pada Tabel 2.1,

yang meliputi PKN (Pusat Kegiatan Nasional), PKNp (Pusat Kegiatan Nasional Promosi), PKSN

(Pusat Kegiatan Strategis Nasional), PKW (Pusat Kegiatan Wilayah), PKWp (Pusat Kegiatan

Wilayah Promosi), dan PKL (Pusat Kegiatan Lokal). Sebaran pusat-pusat kegiatan tersebut dalam

ruang wilayah Aceh ditunjukkan pada Gambar (Rencana Struktur Ruang Wilayah Aceh).

Selanjutnya terhadap masing-masing pusat kegiatan yang ditetapkan tersebut dapat diberikan

penjelasan sebagai berikut ini.



Tabel 3. 15. Sistem Perkotaan/Pusat Pelayanan di Aceh

I. PKN 1. LHOKSEUMAWE Kota Lhokseumawe dan sekitarnya Sedang

(Pusat Kegiatan Nasional) di Kabupaten Aceh Utara 1)

PKNp 1. BANDA ACEH Kota Banda Aceh dan sekitarnya Besar

(PKN Promosi) di Kabupaten Aceh Besar 2)

II. PKSN 1. SABANG Kota Sabang dan sekitarnya 3) Sedang

(Pusat Kegiatan Strategis Nasional)

III. PKW 1. SABANG Kota Sabang dan sekitarnya 3) Sedang

(Pusat Kegiatan Wilayah) 2. LANGSA Kota Langsa Sedang

3. TAKENGON Ibukota Kabupaten Aceh Tengah Kecil

4. MEULABOH Ibukota Kabupaten Aceh Barat Sedang

PKWp 1. SUBULUSSALAM Kota Subulussalam Kecil

(PKW Promosi) 2. BLANGPIDIE Ibukota Kabupaten Aceh Barat Daya Kecil

IV. PKL 1. JANTHO Ibukota Kabupaten Aceh Besar Kecil

(Pusat Kegiatan Lokal) 2. SIGLI Ibukota Kabupaten Pidie Sedang

3. MEUREUDU Ibukota Kabupaten Pidie Jaya Kecil

4. BIREUEN Ibukota Kabupaten Bireuen Sedang

5. LHOK SUKON Ibukota Kabupaten Aceh Utara Kecil

6. IDI RAYEUK Ibukota Kabupaten Aceh Timur Kecil

7. KA.SIMPANG-KR.BARU 4) Pusat/Ibukota Kab. Aceh Tamiang Sedang

8. SIMPANG TIGA REDELONG Ibukota Kabupaten Bener Meriah Kecil

9. BLANGKEJEREN Ibukota Kabupaten Gayo Lues Kecil

10. KUTACANE Ibukota Kabupaten Aceh Tenggara Kecil

11. CALANG Ibukota Kabupaten Aceh Jaya Kecil

12. JEURAM-SUKA MAKMUE 5) Ibukota Kabupaten Nagan Raya Kecil

13. TAPAKTUAN Ibukota Kabupaten Aceh Selatan Kecil

14. SINGKIL Ibukota Kabupaten Aceh Singkil Kecil

15. SINABANG Ibukota Kabupaten Simeulue Kecil

-

- PKNp (PKN Promosi) dan PKWp (PKW Promosi) ditetapkan dalam RTRW Aceh.

-

- Pusat-Pusat dengan hierarki di bawah PKL (PPK dan PPL) akan ditetapkan dalam RTRW Kabupaten/Kota .

- Klasifikasi ukuran perkotaan adalah menurut prediksi rencana 20 tahun ke depan.

1)

2)

3) Kota Sabang dan sekitarnya mencakup Kota Sabang dan pulau-pulau di Kec. Pulo Aceh Kab. Aceh Besar.

4)

5)

Konfigurasi struktur ruang kawasan perkotaan Banda Aceh dsk. mencirikan sebagai embrio metropolitan

Sumber: Hasil Analisis

Catatan:

PKN , PKSN , dan PKW ditetapkan dalam PP No.26/2008 tentang RTRWN .

PKL ditetapkan dalam RTRW Aceh.

- Ukuran Perkotaan Besar: jumlah penduduk 500.000 - 1.000.000.

- Ukuran Perkotaan Sedang: jumlah penduduk 100.000 - 500.000.

Jeuram dan Suka Makmue diprediksi akan menerus (contiguous) sebagai kawasan perkotaan baru.

TABEL III.1.1

PENETAPAN SISTEM PERKOTAAN / PUSAT PELAYANAN DI ACEH

FUNGSI/HIERARKI PUSAT KeteranganKlasifikasi

Ukuran

Perkotaan

- Ukuran Perkotaan Kecil: jumlah penduduk 50.000 - 100.000.

Kuala Simpang dan Karang Baru diprediksi akan menerus (contiguous) sebagai kawasan perkotaan baru.

Konfigurasi struktur ruang kawasan perkotaan Lhokseumawe dsk. mencirikan sebagai embrio metropolitan



Peta 3. 1. Peta Rencana Struktur dan Pola Ruang Aceh



I. PKN (Pusat Kegiatan Nasional) dan PKNp

a. PKN (Pusat Kegiatan Nasional)

Kriteria PKN, sesuai dengan Pasal 14 Ayat (1) PP No.26/2008 adalah:

1. kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama kegiatan ekspor-

impor atau pintu gerbang menuju kawasan internasional;

2. kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa

skala nasional atau yang melayani beberapa provinsi; dan/atau

3. kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama transportasi skala

nasional atau melayani beberapa provinsi.

PKN yang ditetapkan di wilayah Aceh hanya satu yaitu PKN Lhokseumawe. Kawasan perkotaan yang

membentuk PKN Lhokseumawe ini akan terdiri atas Kota Lhokseumawe dan kawasan perkotaan di

sekitarnya yang terletak di Kabupaten Aceh Utara, yaitu Kecamatan Dewantara dan Kecamatan

Muara Batu. Dalam prediksi rencana, klasifikasi ukuran kawasan perkotaan Lhokseumawe yang

membentuk PKN Lhokseumawe adalah kawasan perkotaan sedang. Pengembangan PKN Lhoksemawe ini

akan didukung pula oleh penetapan Kawasan Strategis Nasional dari sudut kepentingan

pertumbuhan ekonomi berupa pengembangan/peningkatan Kawasan Industri Lhokseumawe.

Dengan konfigurasi struktur kawasan perkotaan yang berkarakter lintas kabupaten atau kota

disertai pembagian fungsi-fungsi primer (industri, pelabuhan, bandar udara, perguruan tinggi,

dan pusat perdagangan dan jasa) di antara Kota Lhokseumawe dan kecamatan-kecamatan di

Kabupaten Aceh Utara tersebut, namun masih termasuk klasifikasi kawasan perkotaan sedang,

maka Kawasan Perkotaan yang membentuk PKN Lhokseumawe ini merupakan “embrio metropolitan”.

b. PKNp (Pusat Kegiatan Nasional Promosi)

PKNp adalah pusat kegiatan yang dipromosikan untuk di kemudian hari dapat ditetapkan sebagai

PKN sebagaimana kriteria dalam Pasal 14 ayat (1) PP No.26/2008 di atas.

PKNp yang ditetapkan di wilayah Aceh adalah PKNp Banda Aceh, yang dalam RTRWN ditetapkan

sebagai PKW Banda Aceh. Promosi terhadap PKW Banda Aceh ini terutama didasari pada

pertimbangan memanfaatkan peluang perkembangan ekonomi secara nasional dan internasional, di

mana Banda Aceh merupakan lokasi atau posisi yang strategis untuk menjadi pusat kegiatan

ataupun pintu gerbang di bagian barat wilayah nasional. Selain itu, beberapa prasarana dan

sarana serta kegiatan mengindikasikan bahwa Banda Aceh merupakan pusat kegiatan yang

potensial untuk menjadi pusat utama di wilayah Aceh, yaitu: ibukota Aceh, Bandara

Internasional Sultan Iskandar Muda, Universitas Syiah Kuala dan IAIN Ar-Raniry, dan juga

adalah pusat budaya Aceh yang diwarnai dengan syariat Islam.

Kawasan perkotaan yang membentuk PKNp Banda Aceh mencakup Kota Banda Aceh dan kawasan

perkotaan sekitarnya yang terletak di Kabupaten Aceh Besar, yaitu kecamatan-kecamatan: Lhok

Nga, Peukan Bada, Darul Imarah, Darul Kamal, Ingin Jaya, Krueng Barona Jaya, Blang Bintang,

Kuta Baro, Darussalam, Baitussalam, Mesjid Raya. Klasifikasi ukuran kawasan perkotaan yang

membentuk PKNp Banda Aceh ini dalam prediksi rencana adalah kawasan perkotaan besar.



Dengan konfigurasi struktur kawasan perkotaan yang berkarakter lintas kabupaten/kota disertai

pembagian fungsi-fungsi primer (industri, pelabuhan, bandar udara, perguruan tinggi, dan

pusat perdagangan dan jasa) di antara Kota Banda Aceh dan kecamatan-kecamatan di Kabupaten

Aceh Besar tersebut, serta dengan klasifikasi kawasan perkotaan besar, maka Kawasan Perkotaan

yang membentuk PKNp Banda Aceh ini merupakan “embrio metropolitan”. Dengan karakter

perkembangan jumlah penduduk dan perkembangan kegiatan ekonomi di PKNp Banda Aceh ini, maka

embrio metropolitan ini diantisipasi akan lebih cepat lagi menjadi Kawasan Metropolitan.

II. PKSN (Pusat Kegiatan Strategis Nasional)

Kriteria PKSN, sesuai dengan Pasal 15 PP No.26/2008 adalah:

1. pusat perkotaan yang berpotensi sebagai pos pemeriksaan lintas batas dengan negara

tetangga;

2. pusat perkotaan yang berfungsi sebagai pintu gerbang internasional yang menghubungkan

dengan negara tetangga;

3. pusat perkotaan yang merupakan simpul utama transportasi yang menghubungkan wilayah

sekitarnya; dan/atau

4. pusat perkotaan yang merupakan pusat pertumbuhan ekonomi yang dapat mendorong

perkembangan kawasan di sekitarnya.

PKSN yang ditetapkan adalah PKSN Sabang, yaitu Kota Sabang. Klasifikasi ukuran kawasan

perkotaan Sabang yang membentuk PKSN Sabang dalam prediksi rencana adalah kawasan perkotaan

sedang.

Catatan penting tentang pengembangan PKSN Sabang yang diprediksi menjadi kawasan perkotaan

sedang adalah pengembangan dengan berbagai kebijakan rencana yang akan saling memperkuat

untuk itu, yaitu:

· pengembangan Kota Sabang sebagai PKW,

· penetapan Kawasan Strategis Nasional dari sudut kepentingan pertumbuhan ekonomi berupa

pengembangan/peningkatan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Sabang.

III. PKW (Pusat Kegiatan Wilayah) & PKWp

a. PKW (Pusat Kegiatan Wilayah)

Kriteria PKW, sesuai dengan Pasal 14 Ayat (2) PP No.26/2008 adalah:

1. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul kedua kegiatan ekspor-

impor yang mendukung PKN;

2. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan

jasa yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten; dan/atau

3. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama transportasi

yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten.



PKW yang ditetapkan dalam RTRW Aceh adalah sebagai berikut:

1. PKW Sabang. PKW Sabang ini juga berfungsi sebagai PKSN Sabang seperti dikemukakan di

atas. Kawasan perkotaan yang membentuk PKW Sabang (dan sekaligus PKSN Sabang) terletak

di Kota Sabang. Klasifikasi ukuran kawasan perkotaan PKW Sabang dalam prediksi rencana

adalah kawasan perkotaan sedang. Dengan berbagai kebijakan pengembangan/peningkatan yang

diimplementasikan pada PKW Sabang ini (PKSN, Kawasan Strategis Nasional berupa Kawasan

Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Sabang), sangat potensial menjadikannya sebagai

kawasan perkotaan sedang.

2. PKW Langsa. Kawasan perkotaan yang membentuk PKW Langsa adalah Kota Langsa. Klasifikasi

ukuran kawasan perkotaan PKW Langsa dalam prediksi rencana adalah kawasan perkotaan

sedang.

3. PKW Takengon. Kawasan perkotaan yang membentuk PKW Takengon adalah kawasan perkotaan

ibukota Kabupaten Aceh Tengah. Klasifikasi kawasan perkotaan PKW Takengon dalam prediksi

rencana adalah kawasan perkotaan kecil.

4. PKW Meulaboh. Kawasan perkotaan yang membentuk PKW Meulaboh adalah kawasan perkotaan

ibukota Kabupaten Aceh Barat. Kawasan perkotaan ini direkonstruksi sehubungan dengan

bencana gempa dan tsunami tahun 2004. Klasifikasi kawasan perkotaan PKW Meulaboh dalam

prediksi rencana adalah kawasan perkotaan sedang.

b. PKWp (Pusat Kegiatan Wilayah Promosi)

PKWp adalah pusat kegiatan yang dipromosikan untuk di kemudian hari dapat ditetapkan sebagai

PKW sebagaimana kriteria dalam Pasal 14 ayat (2) PP No.26/2008 di atas.

PKWp yang ditetapkan di wilayah Aceh dalam RTRW Aceh diharapkan dapat mendorong perkembangan

wilayah pelayanannya. Penetapan PKWp tersebut yaitu:

1. PKWp Subulussalam. Kawasan perkotaan yang membentuk PKWp Subulussalam adalah kawasan

perkotaan dalam wilayah Kota Subulussalam, yang merupakan kawasan perkotaan yang baru

dikembangkan sehubungan dengan pembentukan Kota Subulussalam. Penetapan PKWp Subulussalam

didasari pada pertimbangan upaya untuk mempercepat pertumbuhan di pesisir barat Aceh yang

relatif tertinggal, dan sekaligus sebagai pintu gerbang yang strategis dalam hubungan

terutama kegiatan ekonomi dengan wilayah tetangga yaitu Provinsi Sumatera Utara. Sehingga

penetapan PKWp Subulussalam ini diharapkan menjadi salah satu pendorong upaya mengejar

ketertinggalan dengan memanfaatkan peluang posisi strategis dalam konstelasi wilayah yang

lebih luas. Klasifikasi kawasan perkotaan PKWp Subulussalam dalam prediksi rencana adalah

kawasan perkotaan kecil.

2. PKWp Blangpidie. Kawasan perkotaan yang membentuk PKWp Blangpidie adalah kawasan perkotaan

yang merupakan ibukota Kabupaten Aceh Barat Daya. Penetapan PKWp Blangpidie didasari pada

pertimbangan upaya untuk mempercepat pertumbuhan di pesisir barat Aceh yang relatif

tertinggal. Klasifikasi kawasan perkotaan PKWp Blangpidie dalam prediksi rencana adalah


IV. PKL (Pusat Kegiatan Lokal)



Kriteria PKL, sesuai dengan Pasal 14 Ayat (3) PP No.26/2008 adalah:

1. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa

yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan/atau

2. Kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani

skala kabupaten atau beberapa kecamatan.

PKL yang ditetapkan adalah sebagai berikut:

A. PKL Jantho. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Jantho adalah kawasan perkotaan ibukota

Kabupaten Aceh Besar. Klasifikasi kawasan perkotaan PKL Jantho dalam prediksi rencana

adalah kawasan perkotaan kecil.

B. PKL Sigli. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Sigli adalah kawasan perkotaan ibukota

Kabupaten Pidie. Klasifikasi kawasan perkotaan PKL Sigli dalam prediksi rencana adalah

kawasan perkotaan sedang. PKL Sigli diharapkan dapat meningkatkan kinerja pelayanannya

di pesisir timur Aceh, yang merupakan wilayah yang pesat perkembangannya.

C. PKL Meureudu. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Meureudu adalah kawasan perkotaan

ibukota Kabupaten Pidie Jaya, yang merupakan kawasan perkotaan yang baru dikembangkan

sehubungan dengan terbentuknya Kabupaten Pidie Jaya. Klasifikasi kawasan perkotaan PKL

Meureudu dalam prediksi rencana adalah kawasan perkotaan kecil.

D. PKL Bireuen. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Bireuen adalah kawasan perkotaan ibukota

Kabupaten Bireuen. Klasifikasi kawasan perkotaan PKL Bireuen dalam prediksi rencana adalah

kawasan perkotaan sedang. PKL Bireuen diharapkan dapat meningkatkan kinerja pelayanannya

di pesisir timur Aceh, yang merupakan wilayah yang pesat perkembangannya.

E. PKL Lhok Sukon. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Lhok Sukon adalah kawasan perkotaan

ibukota Kabupaten Aceh Utara, yang merupakan kawasan perkotaan yang baru dikembangkan

sehubungan dengan penetapannya sebagai ibukota Kabupaten Aceh Utara (yang harus pindah

dari Kota Lhokseumawe yang merupakan pemekaran dari Kabupaten Aceh Utara). Klasifikasi

kawasan perkotaan PKL Lhok Sukon dalam prediksi rencana adalah kawasan perkotaan kecil.

F. PKL Idi Rayeuk. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Idi Rayeuk adalah kawasan perkotaan

ibukota Kabupaten Aceh Timur, yang merupakan kawasan perkotaan yang baru dikembangkan

sehubungan dengan penetapannya sebagai ibukota Kabupaten Aceh Timur (yang harus pindah

dari Kota Langsa yang merupakan pemekaran dari Kabupaten Aceh Timur). Klasifikasi kawasan

perkotaan PKL Idi Rayeuk dalam prediksi rencana adalah kawasan perkotaan kecil.

G. PKL Kuala Simpang-Karang Baru. Kawasan perkotaan Kuala Simpang merupakan pusat kegiatan

yang paling menonjol di Kabupaten Aceh Tamiang. Sementara ibukota kabupaten terletak di

Karang Baru yang bertetangga dengan Kuala Simpang. Untuk itu akan diprediksi terjadinya

kawasan perkotaan yang menerus (contiguous) antara keduanya, sehingga membentuk kawasan

perkotaan Kuala Simpang-Karang Baru. Klasifikasi kawasan perkotaan PKL Kuala Simpang-

Karang Baru dalam prediksi rencana adalah kawasan perkotaan sedang.



H. PKL Simpang Tiga Redelong. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Simpang Tiga Redelong

adalah kawasan perkotaan ibukota Kabupaten Bener Meriah, yang relatif merupakan kawasan

perkotaan baru dikembangkan sehubungan dengan pembentukan Kabupaten Bener Meriah.

Klasifikasi kawasan perkotaan PKL Simpang Tiga Redelong dalam prediksi rencana adalah


I. PKL Blangkejeren. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Blangkejeren adalah kawasan

perkotaan ibukota Kabupaten Gayo Lues, yang relatif merupakan kawasan perkotaan baru

dikembangkan sehubungan dengan pembentukan Kabupaten Gayo Lues. Klasifikasi kawasan

perkotaan PKL Blangkejeren dalam prediksi rencana adalah kawasan perkotaan kecil.

J. PKL Kutacane. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Kutacane adalah kawasan perkotaan

ibukota Kabupaten Aceh Tenggara. Klasifikasi kawasan perkotaan PKL Kutacane dalam prediksi


K. PKL Calang. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Calang adalah kawasan perkotaan ibukota

Kabupaten Aceh Jaya, yang merupakan kawasan perkotaan baru dikembangkan sehubungan dengan

pembentukan Kabupaten Aceh Jaya, dan sekaligus direkonstruksi akibat bencana gempa dan

tsunami tahun 2004. Klasifikasi kawasan perkotaan PKL Calang dalam prediksi rencana adalah

kawasan perkotan kecil.

L. PKL Jeuram-Suka Makmue. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Jeuram-Suka Makmue adalah

kawasan perkotaan ibukota Kabupaten Nagan Raya, yang merupakan kawasan perkotaan yang

relatif baru dikembangkan sehubungan dengan pembentukan Kabupaten Nagan Raya. Klasifikasi

kawasan perkotaan PKL Jeuram-Suka Makmue dalam prediksi rencana adalah kawasan perkotaan

kecil.

M. PKL Tapaktuan. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Tapaktuan adalah kawasan perkotaan

ibukota Kabupaten Aceh Selatan. Klasifikasi kawasan perkotaan PKL Tapaktuan dalam prediksi

rencana adalah kawasan perkotaan kecil, yang dalam transisi mengarah menjadi kawasan

perkotaan sedang. PKL Tapaktuan diharapkan ikut mendorong perkembangan wilayah pesisir

barat Aceh yang relatif tertinggal

N. PKL Singkil. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Singkil adalah kawasan perkotaan ibukota

Kabupaten Aeh Singkil. Klasifikasi kawasan perkotaan PKL Singkil dalam prediksi rencana

adalah kawasan perkotaan kecil.

O. PKL Sinabang. Kawasan perkotaan yang membentuk PKL Sinabang adalah kawasan perkotaan

ibukota Kabupaten Simeulue. Klasifikasi kawasan perkotaan PKL Sinabang dalam prediksi


V. PPK (Pusat Pelayanan Kawasan) dan PPL (Pusat Pelayanan Lingkungan)

Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) dengan skala pelayanan kecamatan dan Pusat Pelayanan Lingkungan

dengan skala pelayanan mukim atau antar gampong (desa), tidak ditetapkan dalam RTRW Aceh,

dan akan ditetapkan dalam RTRW Kabupaten/Kota.



Kriteria PPK adalah pusat pelayanan yang berfungsi dalam pelayanan pemerintahan, perdagangan

dan jasa, industri pengolahan, serta transportasi, dengan skala pelayanan kecamatan.

Kriteria PPL adalah pusat pelayanan yang berfungsi dalam pelayanan pemerintahan, perdagangan

dan jasa, industri pengolahan, serta transportasi, dengan skala pelayanan tingkat mukim atau

beberapa gampong/desa.

Selanjutnya fungsi pelayanan berupa sarana dan prasarana yang ditetapkan untuk masing-masing

pusat menurut fungsi dan hierarkinya ditunjukkan pada Tabel III.1.2.

Dihubungkan dengan pola pelayanan dan jangkauan pusat-pusat kegiatan yang ditetapkan di atas

dapat ditetapkan wilayah pengembangan yang merupakan kesatuan bagian wilayah Aceh untuk

operasionalisasi atau mendukung implementasi rencana tata ruang menurut kewenangan tingkat

provinsi yaitu yang bersifat lintas kabupaten/kota.

Penetapan WP (Wilayah Pengembangan) di Aceh tersebut secara garis besar dikelompokkan menurut

posisi geografisnya di Aceh, yaitu: Banda Aceh dan sekitar, Pesisir Timur, Pegunungan Tengah,

dan Pesisir Barat; dengan penetapan masing-masing WP (Wilayah Pengembangan) seperti

ditunjukkkan pada Tabel III.1.3 dan Gambar 3.1.2.

Penetapan WP (Wilayah Pengembangan) ini juga akan berkaitan dengan penetapan kawasan andalan

menurut masing-masing WP, yang disebut sebagai Kawasan Andalan Aceh (KAA-WP), yaitu untuk

penetapan kegiatan unggulan sehubungan dengan rencana pola ruang kawasan budidaya.

Tabel 3. 16. Penetapan Fungsi Pelayanan Dalam Sistem Perkotaan



Tabel 3. 17. Penetapan Wilayah Pengembangan (WP) di Aceh



Peta 3. 2. Peta Wilayah Pengembangan (WP) Aceh



3.8.1.3.2. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Wilayah Aceh

3.8.1.3.2.1. Rencana Pengembangan Sistem Prasarana Transportasi

A. Jaringan Prasarana Jalan Raya

Jaringan prasarana jalan raya merupakan jaringan prasarana yang paling penting dan sangat

terkait dengan penetapan sistem perkotaan: PKN, PKW, dan PKL. Rencana sistem jaringan jalan

dalam struktur ruang wilayah Aceh adalah sistem primer (wilayah/antar-wilayah) seperti

dijelaskan pada tabel 18, yang terdiri atas Jalan Arteri Primer (JAP), Jalan Kolektor Primer

(JKP), dan Jalan Lokal Primer (JLP). Khusus untuk Jalan Lokal Primer yang ditetapkan dalam

RTRW Aceh ini adalah yang memiliki nilai strategis pada tingkat provinsi. Dalam RTRW

Kabupaten/Kota terbuka kemungkinan menetapkan Jalan Lokal Primer lainnya, sesuai dengan

kebijakan daerah yang bersangkutan.

Tabel 3. 18. Sistem Jaringan Rencana Struktur Ruang Wilayah Aceh



Penetapan sistem jaringan jalan tersebut didasarkan pada:

· Penetapan dalam RTRWN, penetapan dalam Keputusan Menteri PU tentang Jalan Nasional, dan

Keputusan Menteri Dalam Negeri tentang Jalan Provinsi; dan

· Kajian terhadap sistem jaringan jalan dan penyimpulan mengenai jaringan jalan yang

strategis untuk ditetapkan dalam RTRW Aceh ini.

Selanjutnya penjelasan atau uraian terhadap sistem jaringan jalan yang ditetapkan di depan

dapat dikemukakan sebagai berikut ini.

I. Jalan Arteri Primer (JAP)

Jalan Arteri Primer di wilayah Aceh dapat dibedakan atas 5 kelompok:

1. Jalan Bebas Hambatan (Highway), yang merupakan Jalan Arteri Primer khusus, yang dewasa

ini masih dalam tahap perencanaan teknis (perancangan). Jalan bebas hambatan ini selaras

dengan penetapan dalam Rencana Struktur Ruang Wilayah Nasional pada RTRWN, yaitu

menghubungkan Banda Aceh sampai Medan di Provinsi Sumatera Utara. Jalan bebas hambatan

tersebut merupakan ”komplementer” terhadap Jalan Lintas Timur yang ada sekarang.

Sehubungan dengan karakternya sebagai Jalan Bebas Hambatan, maka dikembangkan

”interchange” untuk menghubungkannya dengan pusat-pusat penting lainnya di Aceh. Dengan

demikian jaringan jalan bebas hambatan ini akan menghubungkan: PKNp Banda Aceh – PKN

Lhokseumawe – PKW Langsa – dan PKN Medan.

2. Jalan Lintas Timur, yaitu bagian dari Jalan Lintas Timur Pulau Sumatera, yang

menghubungkan Banda Aceh – Medan – dan seterusnya sampai ke Provinsi Lampung di ujung

selatan Pulau Sumatera. Jalan Lintas Timur ini merupakan sumbu wilayah yang paling tinggi

intensitas/volume lalu-lintas pergerakannya, yang menghubungkan PKNp Banda Aceh –

Seulimum – PKL Sigli – PKL Meureudu – PKL Bireuen – PKN Lhokseumawe – PKL Lhok Sukon –

PKL Idi Rayeuk – PKW Langsa – PKL Kuala Simpang/Karang Baru – dan terus ke Provinsi

Sumatera Utara.

3. Jalan Lintas Barat, yaitu bagian dari Jalan Lintas Barat Pulau Sumatera, yang

menghubungkan Banda Aceh – Sibolga – dan seterusnya sampai ke Provinsi Lampung. Pusat-

pusat di Aceh yang dilalui Jalan Lintas Barat ini adalah PKNp Banda Aceh – Lamno – PKL

Calang – PKW Meulaboh – PKL Blangpidie – PKL Tapaktuan – PKWp Subulussalam – dan terus

ke Sibolga di Provinsi Sumatera Utara. Sehubungan dengan bencana gempa dan tsunami akhir

2004 lalu, sebagian ruas Jalan Lintas Barat ini masih direkonstruksi.

4. Jalan Lintas Tengah, yaitu bagian dari Jalan Lintas Tengah Pulau Sumatera. Di wilayah

Aceh, Jalan Lintas Tengah ini menghubungkan Seulimum (di Jalan Lintas Timur) – PKL Jantho

– Keumala – Tangse – Geumpang – Pameu – PKW Takengon – PKL Blangkejeren – PKL Kutacane –

dan terus ke Provinsi Sumatera Utara. Jalan Arteri Primer Lintas Tengah, dewasa ini belum

efektif memberikan pelayanan bagi pergerakan, sebagian ruas masih perlu dikembangkan dan

ditingkatkan. Salah satu hal yang perlu dipertimbangkan dalam pengembangan Jalan Lintas

Tengah ini adalah keberadaannya dalam kawasan yang sarat dengan fungsi lindung dan

konservasi, terutama pada Kawasan Ekosistem Leuser dan Kawasan Ekosistem Ulu Masen.



Sehubungan dengan itu perlu dibentuk tim verifikasi dan evaluasi dalam pembangunan jalan

ini, yang akan menilai kelayakan pembangunan dengan ikut mempertimbangkan kawasan lindung

dan konservasi tersebut.

5. Jalan Arteri Primer Lainnya, yaitu ruas-rusa jalan:

a. Banda Aceh – Krueng Raya, yang berfungsi menghubungkan Banda Aceh dengan Pelabuhan

Malahayati di Krueng Raya, yang akan mendukung PKNp Banda Aceh.

b. Banda Aceh – Ulee Lheue, yang berfungsi menghubungkan pusat Banda Aceh dengan

Pelabuhan Penyeberangan di Ulee Lheue, yang akan mendukung PKNp Banda Aceh.

c. Lambaro – Blang Bintang, yang berfungsi menghubungkan Banda Aceh dengan Bandar Udara

Sultan Iskandar Muda di Blang Bintang, yang akan mendukung PKNp Banda Aceh.

d. Ulee Kareng – Blang Bintang, yang merupakan jalan alternatif yang berfungsi

menghubungkan Banda Aceh dengan Bandar Udara Sultan Iskandar Muda di Blang Bintang,

yang akan mendukung PKNp Banda Aceh.

e. Simpang Krueng Geukueh – Pelabuhan Krueng Geukueh, yang berfungsi menghubungkan

Lhokseumawe ke Pelabuhan Laut Krueng Geukueh, yang akan mendukung PKN Lhokseumawe.

f. Langsa – Kuala Langsa, yang berfungsi menghubungkan Langsa dengan Pelabuhan Laut Kuala

Langsa, yang akan mendukung PKW Langsa.

Semua Jalan Arteri Primer yang dijelaskan di atas mempunyai status sebagai jalan nasional,

kecuali ruas Ulee Kareng – Balang Bintang yang merupakan jalan provinsi.

II. Jalan Kolektor Primer (JKP)

Jalan Kolektor Primer di wilayah Aceh tediri atas ruans-ruas jalan sebagai berikut:

1. Bireuen – Takengon, yang berfungsi menghubungkan PKW Takengon pada JAP Lintas Tengah –

PKL Bireuen dan terus ke PKN Lhokseumawe pada JAP Lintas Timur.

2. Simpang Peut – Jeuram – Genting Gerbang, yang berfungsi menghubungkan PKW Meulaboh pada

JAP Lintas Barat – PKL Suka Makmue – PKW Takengon pada JAP Lintas Tengah.

3. Singkil – Lipat Kajang, yang berfungsi menghubungkan PKL Singkil - PKWp Subulussalam pada

JAP Lintas Barat.

4. Peureulak – Lokop – Blangkejeren, yang berfungsi menghubungkan dari PKW Langsa dan

Peureulak pada JAP Lintas Timur – PKL Blangkejeren pada JAP Lintas Tengah. Pengembangan

ruas jalan ini perlu mempertimbangkan fungsi lindung kawasan yang dilaluinya, oleh karena

itu perlu dibentuk tim verifikasi dan evaluasi dalam pembangunan jalan ini, yang akan

menilai kelayakan pembangunan dengan ikut mempertimbangkan kawasan lindung tersebut.

5. Beureunuen – Keumala, yang berfungsi menghubungkan PKL Sigli dan Beureunuen pada JAP

Lintas Timur – Keumala pada JAP Lintas Tengah, yang selanjutnya didukung ruas Meulaboh-

Tutut-Geumpang akan menghubungkan pula ke PKW Meulaboh.

6. Meulaboh – Tutut – Geumpang, yang berfungsi menghubungkan PKW Meulaboh pada JAP Lintas

Barat – Geumpang pada JAP Lintas Tengah, yang selanjutnya didukung ruas Beureunun –

Keumala akan menghubungkan pula ke PKL Sigli.

7. Jantho – Lamno, yang berfungsi menghubungkan PKL Jantho pada JAP Lintas Tengah – Lamno

pada JAP Lintas Barat yang selanjutnya akan menghubungkan ke PKW Meulaboh dan PKL Calang.

Pengembangan ruas jalan ini perlu mempertimbangkan fungsi lindung kawasan yang dilaluinya,



oleh karena itu perlu dibentuk tim verifikasi dan evaluasi dalam pembangunan jalan ini,

yang akan menilai kelayakan pembangunan dengan ikut mempertimbangkan kawasan lindung dan

konservasi tersebut.

8. Takengon – Bintang – Kebayakan, yang berfungsi sebagai pendukung JAP Lintas Tengah dan

sekaligus merupakan jalan lingkar keliling Danau Laut Tawar.

9. Krueng Geukueh – Simpang Kebayakan, yang berfungsi menghubungkan PKN Lhokseumawe dan

Krueng Geukueh pada JAP Lintas Timur – PKL Simpang Tiga Redelong dan selanjutnya ke PKW

Takengon. Jalan ini dikenal juga dahulu sebagai jalan angkut kayu untuk PT.KKA (Kertas

Kraft Aceh).

10. Gelombang – Sp.Lawe Deski, yang berfungsi menghubungkan PKWp Subulussalam pada JAP Lintas

Barat – PKL Kutacane pada JAP Lintas Tengah. Pengembangan ruas jalan ini perlu

mempertimbangkan fungsi lindung kawasan yang dilaluinya, oleh karena itu perlu dibentuk

tim verifikasi dan evaluasi dalam pembangunan jalan ini, yang akan menilai kelayakan

pembangunan dengan ikut mempertimbangkan kawasan lindung dan konservasi tersebut.

11. Keliling Pulau Weh Sabang, yang berfungsi menghubungkan pusat Kota Sabang dengan Pelabuhan

Sabang, Bandar Udara Maimun Saleh, Pelabuhan Peyeberangan Balohan, dan objek-objek lainnya

di Pulau Weh.

12. Sinabang – Lasikin, yang berfungsi menghubungkan PKL Sinabang dengan Bandara Lasikin.

Semua Jalan Kolektor Primer tersebut di atas berstatus sebagai Jalan Provinsi.

III. Jalan Lokal Primer (JKP)

Jalan Lokal Primer di wilayah Aceh yang ditetapkan dalam RTRW Aceh tediri atas ruas-ruas

jalan sebagai berikut:

1. Blang Bintang – Krueng Raya, yang berfungsi menghubungkan Bandar Udara Sultan Iskandar

Muda dan Pelabuhan Laut Malahayati.

2. Krueng Raya – Laweung – Tibang, yang berfungsi menghubungkan Krueng Raya dengan JAP Lintas

Timur melalui pesisir utara Kabupaten Aceh Besar dan Kabupaten Pidie.

3. Ulee Lheue – Simpang Rima, yang berfungsi menghubungkan Pelabuhan Penyeberangan dengan

Simpang Rima di JAP Lintas Barat.

4. Banda Aceh (Sp.Tiga) – Mata Ie, yang berfungsi menghubungkan Kota Banda Aceh dengan Mata

Ie di Kabupaten Aceh Besar.

5. Jantho – Alue Glong, yang berfungsi sebagai jalan alternatif dari Jantho ke JAP Lintas

Timur.

6. Sp. Teritit – Samarkilang – Peunaron, yang berfungsi sebagai akses alternatif dan

mendorong perkembangan kawasan yang dilaluinya, yang menghubungkan antara PKL Simpang

Tiga Redelong ke arah PKW Langsa dan PKL Blangkejeren (JKP Peureulak – Lokop –

Blangkejeren).

7. Geudong – Makam Malikussaleh – Mancang, yang berfungsi sebagai akses ke kawasan cagar

budaya peninggalan Kerajaan Samudera Pasai dari JAP Lintas Timur.

8. Lhok Sukon – Cot Girek, yang berfungsi sebagai akses dari JAP Lintas Timur dan mendukung

pengembangan kegiatan di Cot Girek dan sekitarnya.



9. Bintang – Simpang Kraft, sebagai akses alternatif dari jalan lingkar keliling Danau Laut

Tawar ke JAP Lintas Tengah.

10. Isaq – Jagongjeget – Glelungi, sebagai akses mendukung perkembangan kegiatan di

Jagongjeget, Bukit Lintang dan sekitarnya.

11. Blangkejeren – Babah Rot, yang berfungsi menghubungkan PKL Blangkejeren pada JAP Lintas

Tengah – PKL Blangpidie pada JAP Lintas Barat.

12. Kuala Tuha – Lamie, yang berfungsi menghubungkan Kuala Tuha – Lami yang keduanya pada

JAP Lintas Barat, yang mendorong perkembangan kegiatan di pesisir Kabupaten Nagan Raya.

13. G.Kapur – Trumon – Pulo Paya, yang menghubungkan G.Kapur dan Pulo Paya di JAP Lintas

Barat dengan Trumon, yang mendorong perkembangan kegiatan di Trumon dan sekitarnya.

14. Subulussalam – Rundeng – Kr. Luas, yang menghubungkan PKWp Subulussalam dan Kr. Luas pada

JAP Lintas Barat dengan Rundeng, yang mendorong perkembangan kegiatan di Rundeng dan

sekitarnya.

15. Sinabang – Sibigo, yang menghubugkan PKL Sinabang dengan Sibigo dan pusat-pusat lainnya

di Pulau Simeulue bagian utara/timur.

16. Lasikin – Inor – Nasreuhe, yang menghubungkan pusat-pusat di bagian selatan/barat Pulau

Simeulue, mulai dari Lasikin/Bandara hingga Nasreuhe.

17. Sibigo – Nasreuhe, yang menghubungkan Sibigo dan Nasreuhe, sehingga melengkapi

terbentuknya jalan lingkar Pulau Simeulue.

Semua Jalan Lokal Primer di atas adalah berstatus sebagai Jalan Provinsi. Selain Jalan Lokal

Primer di atas, dalam RTRW Kabupaten/Kota masih mungkin ditetapkan Jalan Lokal Primer sesuai

dengan kebutuhan dan kebijakan Kabupaten/Kota yang bersangkutan.

B. Jaringan Jalur Kereta Api

Rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di wilayah Aceh mengacu kepada RTRWN, yang

menetapkan untuk wilayah Aceh ada 2 jaringan yang masing-masing terletak di pesisir timur

dan pesisir barat, yaitu:

1. Revitalisasi jaringan jalur kereta api di pesisir timur, yang menghubungkan Banda Aceh

ke Besitang di Provinsi Sumatera Utara, yaitu dengan menghidupkan kembali jaringan jalur

kereta api yang pernah ada pada pesisir timur tersebut.

2. Pengembangan jaringan jalur kereta api baru di pesisir barat, yang menghubungkan Banda

Aceh ke Sibolga di Provinsi Sumatera Utara.

C. Prasarana Angkutan di Perairan

Berdasarkan UU No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan PP No.61 Tahun 2009 tentang

Kepelabuhanan, prasarana angkutan di perairan yaitu pelabuhan, yang akan melayani jenis

angkutan yang terdiri atas: (1) angkutan laut, (2) angkutan penyeberangan, dan (3) angkutan

sungai dan danau.

Rencana pengembangan pelabuhan dikemukakan menurut tabel 19. Dalam rencana pengembangan

tersebut ditetapkan:



· Hierarki pelabuhan, yang terdiri atas: pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul, dan pelabuhan

pengumpan;

· Pelayanan menurut: angkutan laut dan/atau angkutan penyeberangan;

· Jangkauan pelayanan menurut: luar negeri (internasional), dalam negeri antarprovinsi,

dalam negeri dalam provinsi, pelayaran rakyat, dan khusus;

· Khusus untuk angkutan penyeberangan dikemukakan lintasan/rute penyeberangan yang dilayani

oleh pelabuhan tersebut.

Untuk masing-masing pelabuhan yang ditetapkan tersebut diberikan penjelasan sebagai berikut

ini.

1. Pelabuhan Sabang ditetapkan dalam rencana dengan fungsi sebagai pelabuhan utama, yang

melayani angkutan laut luar negeri (internasional), sehingga dikenal juga sebagai

Pelabuhan Internasional. Pengembangan pelabuhan utama Sabang ini sangat terkait dengan

rencana pengembangan pelabuhan bebas Sabang dan kawasan perdagangan bebas Sabang. Dalam

RTRWN dan RTRWA Sabang ditetapkan dengan hierarki sebagai PKSN/PKW Sabang, dengan demikian

maka Pelabuhan Sabang ini merupakan prasarana pendukung terkait dengan fungsi PKSN/PKW

Sabang. Bila dihubungkan dengan kondisi dan kapasitas pelabuhan Sabang yang ada dewasa

ini, maka rencana untuk Pelabuhan Sabang sebagai Pelabuhan Utama dengan pelayanan luar

negeri (internasional) merupakan pengembangan yang sangat signifikan yang disertai dengan

”investasi” yang besar sebagai peningkatan dari pelayanan yang ada dewasa ini..

2. Pelabuhan Balohan di Kota Sabang ditetapkan dalam rencana dengan fungsi sebagai pelabuhan

utama, yang melayani angkutan penyeberangan luar negeri (internasional) dan dalam negeri

dalam provinsi. Angkutan penyeberangan internasional direncanakan untuk rute atau

lintasan penyeberangan Balohan – Phuket (Thailand), baik untuk pelayanan umum maupun

mendukung kegiatan pariwisata. Angkutan penyeberangan dalam negeri dalam provinsi adalah

pada rute atau lintasan Balohan – Ulee Lheue (Banda Aceh) yang merupakan lintasan

strategis nasional dan dikenal dengan lintasan Sabuk Utara Nasional. Lintasan ini akan

menghubungkan PKW/PKSN Sabang dengan PKNp Banda Aceh secara langsung.



Tabel 3. 19. Rencana Pengembangan Pelabuhan di Aceh

Sehubungan dengan cakupan kawasan pada pengembangan Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu

Sabang serta Kawasan Pelabuhan Bebas dan Perdagangan Bebas Sabang, yang juga akan mencakup

pulau-pulau di Kecamatan Pulo Aceh Kabupaten Aceh Besar, maka angkutan penyeberangan

dikembangkan pula pada lintasan Balohan – Lampuyang (P.Breuh) – Lamteng (P.Nasi) (keduanya

terletak di Kecamatan Pulo Aceh) – dan ke Ulee Leue.

Rencana pengembangan untuk pelabuhan Balohan ini adalah pemantapan dan peningkatan dari

kegiatan pelabuhan yang ada dewasa ini.

3. Pelabuhan Ulee Lheue di Kota Banda Aceh ditetapkan dalam rencana dengan fungsi sebagai

pelabuhan utama, yang melayani angkutan penyeberangan luar negeri (internasional) dan

dalam negeri dalam provinsi. Angkutan penyeberangan internasional direncanakan untuk rute

atau lintasan penyeberangan Ulee Lheue – Penang/Langkawi (Malaysia), baik untuk pelayanan

umum maupun mendukung kegiatan pariwisata. Angkutan penyeberangan dalam negeri dalam

provinsi adalah pada rute atau lintasan Ulee Lheue - Balohan (Sabang) yang merupakan

lintasan strategis nasional dan dikenal dengan lintasan Sabuk Utara Nasional. Lintasan

ini akan menghubungkan PKNp Banda Aceh dengan PKW/PKSN Sabang secara langsung.



Selaras dengan pengembangan lintas penyeberangan untuk Balohan di atas, maka di Ulee

Lheue juga dengan pelayanan angkutan penyeberangan dalam negeri dalam provinsi untuk rute

atau lintasan Ulee Lheue – Lampuyang – Lamteng – terus ke Balohan.

Rencana pengembangan untuk pelabuhan Ulee Lheue ini adalah pemantapan dan peningkatan

dari kegiatan pelabuhan yang ada dewasa ini.

4. Pelabuhan Krueng Geukueh di Kabupaten Aceh Utara. Pelabuhan Krueng Geukueh ini dikenal

juga dengan Pelabuhan Lhokseumawe, yang mendukung PKN Lhokseumawe. Pelabuhan Krueng

Geukueh ditetapkan dengan fungsi sebagai pelabuhan utama, yang melayani angkutan laut

luar negeri (internasional) dan angkutan penyeberangan luar negeri (internasional) dengan

rute atau lintasan Lhokseumawe – Penang/Langkawi (Malaysia).. Rencana pengembangan untuk

pelabuhan ini adalah pemantapan dan peningkatan untuk pelayanan angkutan laut luar negeri

(internasional), dan pengembangan untuk pelayanan angkutan penyeberangan penyeberangan

luar negeri (internasional).

5. Pelabuhan Khusus Lhokseumawe di Kota Lhokseumawe, yang merupakan pelabuhan untuk

pengapalan LNG (ekspor LNG), dan dikelola oleh perusahaan. Bila dilihat dari pelayanannya

maka pelabuhan ini merupakan pelabuhan utama dengan pelayanan angkutan luar negeri

(internasional) dengan bentuk kegiatan pelayanan khusus, yaitu ekspor LNG. Pelabuhan ini

mendukung PKN Lhokseumawe.

6. Pelabuhan Meulaboh di Kabupaten Aceh Barat. Pelabuhan Meulaboh ini mendukung PKW Meulaboh,

dengan fungsi sebagai pelabuhan pengumpul, yang melayani angkutan laut dalam negeri

antarprovinsi dan pelayaran rakyat, serta angkutan penyeberangan dalam negeri dalam

provinsi dengan rute atau lintasan Meulaboh – Sinabang dan Meulaboh – Sibigo. Pelabuhan

Meulaboh ini mengalami kerusakan berat dalam bencana tsunami tahun 2004. Dengan demikian

rencana pengembangan untuk pelabuhan Meulaboh ini adalah revitalisasi dan peningkatan

untuk melayani angkutan laut dan pengembangan untuk pelayanan angkutan penyeberangan.

7. Pelabuhan Malahayati di Kabupaten Aceh Besar. Pelabuhan Malahayati ini mendukung PKNp

Banda Aceh, dengan fungsi sebagai pelabuhan pengumpul, yang melayani angkutan laut dalam

negeri antarprovinsi dan pelayaran rakyat. Rencana pengembangan untuk pelabuhan ini adalah

pemantapan dan peningkatan dari kegiatan pelabuhan yang ada dewasa ini.

8. Pelabuhan Kuala Langsa di Kota Langsa. Pelabuhan Kuala Langsa ini mendukung PKW Langsa,

dengan fungsi sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani angkutan laut dalam negeri

antarprovinsi dan pelayaran rakyat. Rencana untuk pelabuhan Kuala Langsa ini adalah

pemantapan dan peningkatan dari pelayanan angkutan laut yang ada dewasa ini.

9. Pelabuhan Sinabang di Kabupaten Simeulue. Pelabuhan Sinabang ini mendukung PKL Sinabang,

dengan fungsi sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani angkutan laut dan angkutan

penyeberangan. Untuk angkutan laut pelayanannya adalah dalam negeri antarprovinsi. Untuk

angkutan penyeberangan pelayanannya adalah dalam negeri dalam provinsi, dengan

lintasan/rute: Sinabang – Meulaboh, Sinabang – Labuhanhaji, dan Sinabang – Kep. Banyak –

Singkil. Rencana untuk pelabuhan Sinabang adalah pemantapan dan peningkatan dari pelayanan

yang ada dewasa ini, baik untuk angkutan laut dan angkutan penyeberangan.

10. Pelabuhan Sibigo di Kabupaten Simeulue. Pelabuhan Sibigo dengan fungsi sebagai pelabuhan

pengumpan, yang melayani angkutan laut pelayaran rakyat, dan angkutan penyeberangan dalam



negeri dalam provinsi, dengan lintasan/rute: Sibigo – Meulaboh. Rencana untuk pelabuhan

Sibigo adalah pengembangan, baik untuk angkutan alut maupun angkutan penyeberangan..

11. Pelabuhan Susoh di Kabupaten Aceh Barat Daya. Pelabuhan Susoh ini mendukung PKWp

Blangpidie, dengan fungsi sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani angkutan laut dalam

negeri dalam provinsi dan pelayaran rakyat. Rencana untuk pelabuhan Susoh adalah

peningkatan dari pelayanan yang ada dewasa ini.

12. Pelabuhan Tapaktuan di Kabupaten Aceh Selatan. Pelabuhan Tapaktuan mendukung PKL

Tapaktuan, dengan fungsi sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani angkutan laut dalam

negeri dalam provinsi dan pelayaran rakyat. Rencana untuk pelabuhan Tapaktuan ini adalah

peningkatan dari pelayanan yang ada dewasa ini.

13. Pelabuhan Labuhanhaji di Kabupaten Aceh Selatan. Pelabuhan Labuhanhaji dengan fungsi

sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani angkutan laut dalam negeri pelayaran rakyat,

dan angkutan penyeberangan dalam negeri dalam provinsi, dengan lintasan/rute: Labuhanhaji

– Sinabang. Rencana untuk pelabuhan Labuhanhaji adalah pemantapan dan peningkatan dari

pelayanan yang ada dewasa ini.

14. Pelabuhan Sibadeh di Kabupaten Aceh Selatan. Pelabuhan Sibadeh berfungsi sebagai pelabuhan

pengumpan, yang melayani angkutan laut dalam negeri dalam provinsi dan pelayaran rakyat.

Rencana untuk pelabuhan Sibadeh adalah peningkatan dari pelayanan yang ada dewasa ini.

15. Pelabuhan Singkil di Kabupaten Aceh Singkil. Pelabuhan Singkil mendukung PKL Singkil,

dan juga PKWp Subulussalam, dengan fungsi sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani

angkutan laut dan angkutan penyeberangan. Untuk angkutan laut pelayanannya adalah dalam

negeri antarprovinsi dan pelayaran rakyat. Untuk angkutan penyeberangan dalam negeri

antarprovinsi dan dalam provinsi. Rute/lintasan angkutan penyeberangan dalam negeri

antarprovinsi adalah Singkil – Sibolga/Nias di Provinsi Sumatera Utara; dan dalam provinsi

adalah Singkil – Kepulauan Banyak – Sinabang. Rencana untuk pelabuhan Singkil ini adalah

peningkatan dan pengembangan baik untuk pelayanan angkutan laut maupun untuk pelayanan

angkutan penyeberangan.

16. Pelabuhan Kepulauan Banyak di Kabupaten Aceh Singkil. Pelabuhan Kepulauan Banyak ini

berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani angkutan laut dalam negeri pelayaran

rakyat, dan angkutan penyeberangan dalam negeri antarprovinsi dan dalam provinsi. Angkutan

penyeberangan dalam negeri antarprovinsi adalah pada rute/lintasan Kepulauan Banyak –

Sibolga/Nias Provinsi Sumatera Utara, terutama dalam rangka mendukung kegiatan

pariwisata. Angkutan penyeberangan dalam negeri dalam provinsi adalah pada rute/lintasan

Kep. Banyak – Singkil, dan Kep. Banyak – Sinabang. Rencana untuk pelabuhan Kep. Banyak

adalah pemantapan dan peningkatan dari pelayanan yang ada dewasa ini.

17. Pelabuhan Calang di Kabupaten Aceh Jaya. Pelabuhan Calang mendukung PKL Calang, dengan

fungsi sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani angkutan laut dalam negeri dalam

provinsi dan pelayaran rakyat. Rencana untuk pelabuhan Calang adalah peningkatan dari


18. Pelabuhan Idi di Kabupaten Aceh Timur. Pelabuhan Idi mendukung PKL Idi Rayeuk, dengan

fungsi sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani angkutan laut dalam negeri antarprovinsi

dan pelayaran rakyat. Pelabuhan Calang ini juga dimanfaatkan sebagai pelabuhan untuk

kegiatan perikanan. Rencana untuk pelabuhan Idi adalah pemantapan dan peningkatan dari




19. Pelabuhan Lampuyang di Kabupaten Aceh Besar, yang terletak di Pulau Breuh Kecamatan Pulo

Aceh. Pelabuhan Lampuyang berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani angkutan

penyeberangan dalam negeri dalam provinsi, dengan rute/lintasan: Lampuyang – Lamteng –

Ulee Lheue, dan Lampuyang – Balohan, atau merupakan jalur/lintasan: Ulee Lheue – Lamteng

– Lampuyang – Balohan. Rencana untuk pelabuhan Lampuyang adalah pengembangan.

20. Pelabuhan Lamteng di Kabupaten Aceh Besar, yang terletak di Pulau Nasi Kecamatan Pulo

Aceh. Pelabuhan Lamteng berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan, yang melayani angkutan

penyeberangan dalam negeri dalam provinsi, dengan lintasan/rute: Lamteng – Ulee Lheue,

dan Lamteng – Lampuyang – Balohan, atau merupakan jalur/lintasan: Ulee Lheue – Lamteng –

Lampuyang – Balohan. Rencana untuk pelabuhan Lamteng adalah pengembangan.

D. Prasarana Angkutan Udara

Dalam RTRWN di wilayah Aceh ditetapkan hanya satu Bandar Udara (Bandara), yaitu Bandara

Sultan Iskandar Muda (SIM) sebagai Pusat Penyebaran Tersier. Dengan mengacu kepada UU No.1

Tahun 2009 tentang Penerbangan, maka rencana pengembangan dan penetapan bandar udara di

wilayah Aceh akan dibedakan menurut:

1. Bandara umum atau bandara khusus;

2. Penggunaan/pelayanan internasional atau domestik;

3. Hierarki sebagai pengumpul atau pengumpan.

Secara khusus untuk RTRWP perlu dikemukakan pusat yang didukung oleh bandara yang bersangkutan

(PKN, PKNp, PKSN, PKW, PKWp atau PKL).

Pada tabel 20 dikemukakan rencana pengembangan bandar udara dalam wilayah Aceh.

Tabel 3. 20. Rencana Pengembangan Bandar Udara di Aceh



Selanjutnya terhadap masing-masing bandar udara dapat dijelaskan sebagai berikut ini.

1. Bandara Sultan Iskandar Muda, mendukung PKNp Banda Aceh, yang akan melayani penerbangan

internasional, dan merupakan bandara pengumpul dari beberapa bandara lainnya di Aceh dan

provinsi lainnya. Bandara Sultan Iskandar Muda ini terletak di Kabupaten Aceh Besar

(Kecamatan Blang Bintang). Pengembangan bandara ini sejalan dengan rencana mengembangkan

core region “Banda Aceh-Sabang-Aceh Besar” sebagai pintu gerbang Indonesia di bagian

barat. Secara khusus bandara Sultan Iskandar Muda ini merupakan bandara embarkasi haji

Indonesia yang terletak paling barat dan paling dekat ke arah Jeddah dan Madinah di

Kerajaan Arab Saudi. Selain itu Bandara Sultan Iskandar Muda ini juga berperan sebagai

Pangkalan Udara. Rencana untuk Bandara Sultan Iskandar Muda adalah pemantapan dan

peningkatan dari pelayanan yang ada dewasa ini, sebagai pendukung PKNp Banda Aceh..

2. Bandara Malikussaleh, mendukung PKN Lhokseumawe, yang akan melayani penerbangan domestik,

dan merupakan bandara pengumpan. Bandara Malikussaleh ini terletak di Kabupaten Aceh

Utara (Kecamatan Muara Batu). Rencana untuk Bandara Malikussaleh adalah pemantapan dan

peningkatan dari pelayanan yang ada dewasa ini, sehubungan dengan perannya sebagai

pendukung PKN Lhokseumawe.

3. Bandara Cut Nyak Dhien, mendukung PKW Meulaboh, yang akan melayani penerbangan domestik,

dan merupakan bandara pengumpan. Bandara Cut Nyak Dhien ini terletak di Kabupaten Nagan

Raya, sehingga mendukung juga PKL Jeuram-Suka Makmue. Rencana untuk Bandara Cut Nyak

Djieh adalah peningkatan dari pelayanan yang ada dewasa ini, sehubungan dengan perannya

sebagai pendukung PKW Meulaboh.

4. Bandara Maimun Saleh, mendukung PKW dan PKSN Sabang, yang akan melayani penerbangan

domestik, dan merupakan bandara pengumpan. Bandara Maimun Saleh jiga berperan sebagai

Pangkalan Udara, yang terutama terkait dengan penetapannya sebagai PKSN. Rencana untuk

Bandara Maimun Saleh adalah pemantapan dan peningkatan pelayanan dari pelayanan yang ada

dewasa ini, sehubungan dengan peranya sebagai pendukung PKW dan PKSN Sabang.

5. Bandara Rembele, mendukung PKW Takengon, yang akan melayani penerbangan domestik, dan

merupakan bandara pengumpan. Bandara Rembele ini terletak di Kabupaten Bener Meriah,

sehingga mendukung juga PKL Simpang Tiga Redelong. Rencana untuk Bandara Rembele adalah

pemantapan dan peningkatan pelayanan yang ada dewasa ini, sehubungan dengan perannya

sebagai pendukung PKW Takengon.

6. Bandara Lasikin, mendukung PKL Sinabang, yang akan melayani penerbangan domestik, dan

merupakan bandara pengumpan. Bandara Lasikin ini mempunyai arti penting dalam konteks

keterkaitan antar bagian wilayah di Aceh (bersama-sama dengan pelabuhan penyeberangan)

sehubungan dengan terpisahnya daratan Pulau Simeulue dengan daratan utama (mainland)

Pulau Sumatera. Rencana untuk Bandara Lasikin adalah pemantapan dari pelayanan yang ada

dewasa ini.

7. Bandara Teuku Cut Ali, mendukung PKL Tapaktuan, yang akan melayani penerbangan domestik,

dan merupakan bandara pengumpan. Rencana untuk Bandara Teuku Cut Ali adalah pemantapan

dari pelayanan yang ada dewasa ini.

8. Bandara Kuala Batu, mendukung PKWp Blangpidie, yang akan melayani penerbangan domestik,

dan merupakan bandara pengumpan. Rencana untuk Bandara Kuala Batu ini adalah peningkatan



dari pelayanan yang ada dewasa ini, sehubungan dengan perannya sebagai pendukung PKWp

Blangpidie.

9. Bandara Alas Leuser, mendukung PKL Kutacane, yang akan melayani penerbangan domestik,

dan merupakan bandara pengumpan. Rencana untuk Bandara Alas Leuser adalah pemantapan dari


10. Bandara Hamzah Fansyuri, mendukung PKL Singkil, yang akan melayani penerbangan domestik,

dan merupakan bandara pengumpan. Bandara Hamzah Fansyuri ini juga akan mendukung pelayanan

PKWp Subulussalam. Rencana untuk Bandara Hamzah Fansyusi adalah peningkatan dari pelayanan

yang ada dewasa ini, sehubungan dengan perannya sebagai pendukung PKL Singkil dan terutama

PKWp Subulussalam.

11. Bandara “Point A”, yang merupakan bandara khusus untuk perusahaan penambangan migas, yang

berdekatan dengan PKL Lhok Sukon, yang akan melayani kepentingan perusahaan yang

bersangkutan, dengan pelayanan domestik dan merupakan bandara pengumpan.

3.8.1.4. Rencana Pola Ruang Wilayah Aceh

Rencana Pola Ruang Wilayah Aceh meliputi kawasan lindung dan kawasan budidaya yang memiliki

nilai strategis pada tingkat wilayah Aceh.

3.8.1.4.1. Rencana Pola Ruang Kawasan Lindung

Berdasarkan penetapan dalam PP No.26/2008 tentang RTRWN, khususnya Pasal 51 sampai Pasal 62,

ditetapkan kriteria kawasan lindung secara umum, seperti dikemukakan pada Tabel IV.1.1.

Dikaitkan dengan kajian/analisis mengenai arahan pola ruang, selanjutnya diidentifikasi

kawasan lindung yang akan ditetapkan dalam RTRW Aceh. Dalam penetapan ini dipilah atas 2

aspek penetapan, yaitu penetapan secara deskriptif dan penetapan secara delineasi pada

wilayah Aceh (yang dapat digambarkan pada Peta Rencana skala 1 : 250.000).

Dalam identifikasi penetapan kawasan lindung menurut aspek deskriptif pada prinsipnya

ditetapkan untuk semua jenis kawasan lindung secara umum atau normatif. Sementara penetapan

menurut aspek delineasi pada wilayah Aceh (pada Peta Rencana), diidentifikasikan dengan

istilah: Ditetapkan, untuk penetapan yang ada dalam RTRW Aceh; dan Belum Ditetapkan, untuk

penetapan yang belum atau tidak ada pada wilayah Aceh dan/atau pada tingkat RTRW Aceh.

Selanjutnya untuk delineasi yang Belum Ditetapkan tersebut akan diidentifikasikan dalam

rencana rinci/detail kawasan (pada tingkat provinsi ini adalah Rencana Tata Ruang Kawasan

Strategis Aceh), dan RTRW Kabupaten/Kota di Aceh, dengan skala peta yang lebih besar.

Penetapan deskripsi dan delineasi seperti yang dijelaskan tersebut (Ditetapkan dan Belum

Ditetapkan) berkenaan dengan kawasan lindung yang bernilai strategis pada tingkat wilayah

Aceh (Provinsi) serta skala peta rencana yang dapat menggambarkan kawasan lindung tersebut.

Kelompok utama kawasan lindung sesuai dengan penetapan pada RTRWN (PP No.26/2008) meliputi:

1. Kawasan Yang Memberikan Perlindungan Kawasan Bawahannya;

2. Kawasan Perlindungan Setempat;

3. Kawasan Suaka Alam, Pelestarian Alam, dan Cagar Budaya;

4. Kawasan Rawan Bencana Alam;



5. Kawasan Lindung Geologi; dan

6. Kawasan Lindung Lainnya.

3.8.1.4.2. Rencana Penetapan Kawasan Lindung

Berdasarkan kajian/analisis terhadap pola ruang wilayah Aceh, khususnya pola ruang kawasan

lindung, serta kriteria yang ditetapkan di depan, maka rencana penetapan kawasan lindung

wilayah Aceh ditetapkan seperti pada tabel 2.7. Penggambaran Pola Ruang Wilayah Aceh yang

menunjukkan sebaran kawasan lindung dimaksud dapat dilihat pada Gambar 2.4.

Tabel 3. 21. Jenis dan Sebaran Kawasan Lindung di Aceh

Sumber : RTRW Aceh, 2013

I.

1. Kaw. Hutan Lindung

2. Kawasan Bergambut

3. Kawasan Resapan Air

II.

1. Sempadan Pantai

2. Sempadan Sungai

3. Kaw.Sekitar Danau atau Waduk - Sekitar Danau Laut Tawar, Aceh Tengah;

- Sekitar Danau Anak Laut, Sabang.

4. Ruang Terbuka Hijau Kota

Singkil di muara Sungai Singkil.

- Kawasan perkotaan di kota dan kabupaten.

-

- Tersebar di kabupaten/kota.

pesisir pantai.

- Tersebar di kabupaten/kota yang memiliki -

Kawasan Perlindungan Setempat

- Tersebar di kabupaten/kota. -

Barat Daya (Abdya).

- Luas: 50.000 Ha, yaitu Kawasan Rawa Gambut -

Tripa, terletak di kabupaten: Nagan Raya, Aceh

tai Berhutan Bakau yang terletak di pesisir timur: Aceh

Timur, Langsa, Aceh Tamiang; dan di pesisir barat: Aceh

Dalam Kawasan Hutan Lindung ini termasuk Hutan

Lindung Pesisir (HLP) yang merupakan Kawasan Pan-

Aceh Selatan, Aceh Singkil, Subulussalam, Simeulue.

Catatan:

gara, Gayo Lues, Aceh Tengah, Bener Meriah, Aceh

Jaya, Aceh Barat, Nagan Raya, Aceh Barat Daya,

Aceh Besar, Sabang, Pidie, Pidie Jaya, Bireuen, Aceh

Utara, Aceh Timur, Langsa, Aceh Tamiang, Aceh Teng-

Luas: 2.841.630,00 Ha, tersebar di kabupaten/kota: - -

Kawasan yang memberikan perlindungan kawasan bawahannya

TABEL IV.1.2

JENIS DAN SEBARAN KAWASAN LINDUNG DI ACEH

No. Jenis Kawasan Lindung Sebaran Ditetapkan Sebaran Diindikasikan Keterangan



Tabel 3. 22. Lanjutan Jenis dan Sebaran Kawasan Lindung di Aceh




III.

1. Kaw. Suaka Alam

2. Kaw. Suaka Alam Laut dan per-

airan lainnya

3. Suaka Margasatwa dan Suaka

Margasatwa Laut

4. Cagar Alam dan Cagar Alam - Cagar Alam Serbajadi (Raflesia), luas: 311,00 Ha, ter-

Laut letak di Aceh Timur.

- Cagar Alam Pinus Jantho, luas: 16.462,84 Ha,

terletak di Aceh Besar

5. Kawasan Pantai Berhutan Bakau

6. Taman Nasional dan Taman

Nasional Laut

7. Taman Hutan Raya (Tahura) - Tahura Pocut Meurah Intan, luas: 5,725,87 Ha, terle-

tak di Aceh Besar dan Pidie.

- Tahura Tepah Selatan, luas: 821,00 Ha, terletak di

Simeulue.

8. Taman Wisata Alam dan Taman - TWA Iboih Sabang, luas: 1.314,49 Ha, di Sabang.

Wisata Alam Laut (TWA/TWAL) - TWAL Pulau Weh Sabang, luas: 5.355,35 Ha, di Sabang.

- TWA Pulau Banyak, luas: 27.888,35 Ha, di Aceh Singkil.

- TWAL Kepulauan Banyak, luas: 204.379,60 Ha, di Aceh

Singkil.

- TWA Anak Laut Singkil, luas: 1.259,00 Ha, di Aceh

Singkil.

- -

- -

Aceh Selatan, Subulussalam, Aceh Barat Daya, dan Aceh

Tamiang.

Taman Nasional Gunung Leuser (TNGL), luas: - -

624.998,13 Ha, terletak di: Aceh Tenggara, Gayo Lues,

Tercakup dalam penetapan Hutan Lindung. - -

- -

Suaka Margasatwa Rawa Singkil, luas: 95.078,62 Ha, - -

terletak di Aceh Selatan, Aceh Singkil, dan Subulussalam.

- - Belum/tidak teridentifikasi.


Kaw. Suaka Alam, Pelestarian Alam, dan Cagar Budaya

Lanjutan 1 - Tabel IV.1.2 Jenis dan Sebaran Kawasan Lindung di Aceh


- TWA Makam Teuku Umar, luas: 505,00 Ha, di Aceh

Barat.

- TWA Kuta Malaka, luas: 1.428,00 Ha, di Aceh Besar.

- TWAL Pinang-Siumat-Simanaha (Pisisi), luas belum

teridentifikasi, di Simeulue.

9. Kawasan Cagar Budaya dan - Peninggalan Kesultanan Aceh berupa bangunan dan/

Ilmu Pengetahuan atau situs, di Banda Aceh dan Aceh Besar.

- Peninggalan Kerajaan Islam Samudera Pasai beru-

pa bangunan dan/atau situs dan Monumen Samude-

ra Pasai, di Aceh Utara.

IV.

1. Kaw. Rawan Tanah Longsor

2. Kaw. Rawan Gelombang Pasang

3. Kawasan Rawan Banjir

4. Kawasan Rawan Kekeringan

5. Kawasan Rawan Angin Badai

6. Kaw. Rawan Kebakaran Hutan

V.

1. Kaw. Cagar Alam Geologi

a. Kaw.Keunikan Batuan dan Fosil

b. Kaw. Keunikan Bentang Alam

c. Kaw. Keunikan Proses Geologi - - Belum/tidak teridentifikasi.



Kawasan Lindung Geologi

- Hutan di sepanjang pinggir jalan, hutan pinus, dan -

lahan gambut.

- Aceh Timur, Aceh Utara, dan Aceh Barat. -

- Tersebar di semua kabupaten/kota. -

Tersebar di semua kabupaten/kota.

- Sepanjang pesisir wilayah Aceh. -

bagian tengah / pegunungan wilayah Aceh.

- Kawasan yang dilalui oleh sesar aktif di wilayah -

Kawasan Rawan Bencana Alam

- -

KeteranganNo. Jenis Kawasan Lindung Sebaran Ditetapkan Sebaran Diindikasikan








2. Kaw.Rawan Bencana Alam Geologi

a. Kaw. Rawan Letusan Gunung

Berapi

b. Kaw. Rawan Gempa Bumi

c. Kaw. Rawan Gerakan Tanah

(longsor dan amblas)

d. Kaw. Yang Terletak Pada Zona

Patahan Aktif

e. Kaw. Rawan Tsunami

f. Kaw. Rawan Abrasi

g. Kawasan Rawan Bahaya Gas

Beracun

3. Kaw. Yang Memberikan Perlin-

dungan Terhadap Air Tanah

a. Kaw. Imbuhan Air Tanah

b. Kaw. Sempadan Mata Air - - Belum/tidak teridentifikasi.


Bener Meriah, Pidie, Pidie Jaya, Aceh Besar,

Sabang.

- Pada kawasan rawan letusan gunung berapi di -

Pidie Jaya, Bireuen, Aceh Utara, Lhokseumawe,

Aceh Timur, Aceh Tamiang.

- Aceh Selatan, Aceh Barat Daya, Aceh Barat, -

Aceh Jaya, Aceh Besar, Banda Aceh, Pidie,

- Kawasan sepanjang pesisir wilayah Aceh. -







- Bener Meriah, Pidie, Pidie Jaya, Aceh Besar, dan -

Sabang.

KeteranganNo. Jenis Kawasan Lindung Sebaran Ditetapkan Sebaran Diindikasikan


VI.

1. Kaw. Cagar Biosfer

2. Ramsar

3. Taman Buru (TB)

4. Kawasan Perlindungan Plasma - KPN Leupung, luas: 1.300,00 Ha, terletak dalam Hutan

Nutfah (KPPN) Produksi di Aceh Besar.

- KPN Kapur, luas: 1.821,00 Ha, terletak dalam Areal Peng-

gunaan Lain (APL) di Subulussalam.

5. Kaw. Pengungsian Satwa - Pusat Konservasi Gajah Cot Girek, luas: 793,00 Ha,

terletak dalam Hutan Produksi di Aceh Utara.

6. Terumbu Karang

7. Kaw. Koridor Bagi Jenis Satwa

atau Biota Laut yang Dilindungi

8. Kawasan Hutan Tujuan Khusus

di Aceh Tengah.

dilindungi)

80,00 Ha, terletak dalam Hutan Produksi di

- Koridor Singkil - Bengkung, luas: 2.307 Ha,

Sumber: Hasil Analisis.

- Kawasan Hutan Pendidikan STIK, luas: -

Aceh Besar.

-

di Aceh Selatan (sebagai koridor satwa yang

dan TWAL Pinang-Siumat-Simanaha Simeulue.

Tercakup dalam penetapan TWAL, yaitu: TWAL Pulau - -

Weh Sabang, TWAL Kepulauan Banyak Aceh Singkil,

- -

- -

Taman Buru Lingga Isaq, luas: 84.962,53 Ha, terletak - -



Kawasan Lindung Lainnya





Peta 3. 3. Peta Rencana Pola Ruang Wilayah Aceh Sumber : GIS Data Center, Bappeda Aceh, 2013



Bila dihubungkan dengan jenis kawasan lindung sebagaimana ditetapkan dalam RTRWN, maka dalam

penetapan kawasan lindung pada tingkat RTRW Aceh ini akan terdapat 3 kelompok kawasan lindung,

yaitu:

a. Jenis dan sebaran kawasan lindung yang ditetapkan, yang ditunjukkan dengan penggambaran

delineasinya dalam rencana pola ruang wilayah Aceh;

b. Jenis kawasan lindung yang diindikasikan sebarannya, yang belum didelineasikan dalam

rencana pola ruang wilayah Aceh;

c. Jenis kawasan lindung yang belum ditetapkan/diindikasikan; dengan catatan terbuka peluang

di kemudian hari untuk penetapannya.

Untuk jenis kawasan lindung yang belum ditetapkan delineasinya dalam pola ruang wilayah pada

tingkatan RTRW Aceh ini, akan ditetapkan dan didelineasikan dalam rencana rinci pada Rencana

Tata Ruang Kawasan Strategis Nasional, Rencana Tata Ruang Kawasan Strategis Aceh, serta pada

RTRW Kabupaten/Kota, yang masing-masing sesuai dengan tingkat ketelitian peta yang

ditetapkan.

Khusus untuk kawasan lindung yang merupakan hutan, yaitu hutan konservasi dan hutan lindung,

penetapannya disesuaikan dengan penetapan fungsi kawasan hutan oleh Kementerian Kehutanan

dan Dinas Kehutanan & Perkebunan Aceh.

Selanjutnya untuk kelompok jenis dan sebaran kawasan lindung yang ditetapkan dalam pola ruang

wilayah pada RTRW Aceh (yaitu kelompok a. di atas) dijelaskan sebagai berikut ini.

A. Kawasan yang memberikan perlindungan kawasan bawahannya

1. Kawasan Hutan Lindung (HL), luas: 2.841.630,00 Ha, yang terdiri atas:

- hutan Lindung sebagai kawasan yang memberikan perlindungan kawasan bawahannya, seperti

penetapan dalam PP No.26/2008 tentang RTRWN dan Keppres No.32/1990 tentang Pengelolaan

Kawasan Lindung; dan

- hutan lindung pesisir/pantai, yang terdapat di pesisir timur Kabupaten Aceh Timur,

Kota Langsa, dan Kabupaten Aceh Tamiang; sesuai dengan penetapan dalam PP No.44.2004

tentang Perencanaan Kehutanan Pasal 24 ayat (3) huruf b angka 6.

Sebaran kawasan hutan lindung tersebut terletak di kabupaten/kota di Aceh kecuali Kota Banda

Aceh dan Kota Lhokseumawe, dengan rincian: Sabang (5.060,00 Ha), Aceh Besar (118.700,00 Ha),

Pidie (207.300,00 Ha), Pidie Jaya (60.270,00 Ha), Bireuen (74.870,00 Ha), Aceh Utara

(55.990,00 Ha), Aceh Timur (318.600,00 Ha), Langsa (3.360,00 Ha), Aceh Tamiang (84.290,00

Ha), Aceh Jaya (290.700,00 Ha), Aceh Barat (146.900,00 Ha), Nagan Raya (263.800,00 Ha), Aceh

Barat Daya (94.380,00 Ha), Aceh Selatan (211.300,00 Ha), Aceh Singkil (38.840,00 Ha),

Subulussalam (54.410,00 Ha), Aceh Tenggara (99.060,00 Ha), Gayo Lues (274.100,00 Ha), Aceh

Tengah (227.700,00 Ha), Bener Meriah (121.600,00 Ha), dan Simeulue (121.400,00 Ha).

2. Kawasan Bergambut (Gambut), luas: 50.000,00 Ha, yaitu Kawasan Rawa Gambut Tripa, yang

terletak di Kabupaten Aceh Barat Daya dan Kabupaten Nagan Raya. Dalam penetapan pada PP

No.26/2008 tentang RTRWN dan Keppres No.32/1990 tentang Pengelolaan Kawasan Lindung,



kawasan bergambut ini dimasukkan dalam klasifikasi kawasan yang memberikan perlindungan

kawasan bawahannya.

B. Kawasan Suaka Alam, Pelestarian Alam, dan Cagar Budaya

1. Cagar Alam (CA), yaitu CA Pinus Jantho dengan luas 16.640,00 Ha terletak di Kabupaten

Aceh Besar dan CA Serbajadi (untuk Raflesia) dengan luas 311,00 Ha terletak di Kabupaten

Aceh Timur.

2. Suaka Margasatwa (SM), luas: 98.347,24 Ha, yaitu Suaka Margasatwa (SM) Rawa Singkil, yang

terletak di Kabupaten Aceh Selatan (67.190,27 Ha), Kabupaten Aceh Singkil (26.524,08 Ha),

dan Kota Subulussalam (4.632,88 Ha).

3. Kawasan Pantai Berhutan Bakau, yang tercakup dalam penetapan Hutan Lindung, yaitu sebagai

Hutan Lindung Pesisir/Pantai (lihat A angka 1 di atas).

4. Taman Nasional (TN), luas: 640.204,67 Ha, yaitu Taman Nasional Gunung Leuser (TNGL), yang

terletak di Kabupaten Aceh Tenggara (273.492,34 Ha), Kabupaten Gayo Lues (210.903,72 Ha),

Kabupaten Aceh Selatan (77.342,26 Ha), Kabupaten Aceh Barat Daya (62.669,89 Ha), Aceh

Singkil (19.223,34 Ha) dan Aceh Tamiang (572,87 Ha).

5. Taman Wisata Alam – Darat (TWA-D), luas: 45.987,00 Ha, yang terdiri atas:

o TWA Iboih Sabang, luas: 1.314,49 Ha, di Kota Sabang;

o TWA Pulau Banyak, luas: 1.346,89 Ha, di Kabupaten Aceh Singkil;

o TWA Anak Laut Singkil, luas: 1.259,00 Ha, di Kabupaten Aceh Singkil;

o TWA Makam Teuku Umar, luas: 505,00 Ha, di Kabupaten Aceh Barat;

o TWA Kuta Malaka, luas: 1.428,00 Ha, di Kabupaten Aceh Besar.

6. Taman Wisata Alam – Laut (TWA-L), luas: 209.239,00 Ha, yang terdiri atas:

o TWAL Pulau Weh Sabang, luas: 5.355,35 Ha, di perairan Kota Sabang, (yang juga

mencakup Kawasan Terumbu Karang);

o TWAL Kepulauan Banyak, luas: 204.379,57 Ha, di Kabupaten Aceh Singkil, (yang juga

mencakup Kawasan Terumbu Karang);

o TWAL Pinang-Siumat-Simanaha (Pisisi), luas: belum teridentifikasi, di Kabupaten

Simeulue, (yang juga mencakup Kawasan Terumbu Karang).

7. Taman Hutan Raya (Tahura), luas: 6.545,24 Ha, yang terdiri atas:

o Tahura Pocut Meurah Intan, luas: 5.724,24 Ha, yang terletak di Kabupaten Aceh

Besar (5.635,44 Ha) dan Kabupaten Pidie (88,72 Ha);

o Tahura Tepah Selatan, luas: 821,00 Ha, yang terletak di Kabupaten Simeulue.

8. Cagar Budaya, luas belum ditentukan, yang terdiri atas:

o Peninggalan Kesultanan Aceh berupa bangunan dan/atau situs di Banda Aceh dan Aceh

Besar;

o Peninggalan Kerajaan Islam Samudera Pasai berupa bangunan dan/atau situs dan

Monumen Samudera Pasai di Aceh Utara.

C. Kawasan Lindung Lainnya

1. Taman Buru (TB), luas: 84.962,53 Ha, yaitu Taman Buru Lingga Isaq, yang terletak di

Kabupaten Aceh Tengah (84.889,32 Ha) dan Kabupaten Bener Meriah (73,21 Ha).

2. Kawasan Perlindungan Plasma Nutfah (KPPN) yang ditetapkan di Aceh adalah Kebun Plasma

Nutfah (KPN), dengan luas: 3.121,00 Ha, yang terdiri atas:



o KPN Leupung, luas: 1.300,00 Ha, di Kabupaten Aceh Besar, yang dewasa ini masih

terletak dalam kawasan Hutan Produksi, atau merupakan bagian dari kawasan

budidaya;

o KPN Kapur, luas: 1.821,00 Ha, di Kota Subulussalam, yang dewasa masih ini terletak

dalam Areal Penggunaan Lain (APL), atau merupakan bagian dari kawasan budidaya.

3. Kawasan Pengungsian Satwa, yaitu Pusat Konservasi Gajah (PKG) dengan luas: 793,00 Ha, di

Kecamatan Cot Girek Kabupaten Aceh Utara, yang dewasa ini masih terletak dalam kawasan

Hutan Produksi. Pusat Konservasi Gajah ini dimaksudkan sebagai pengganti dari Pusat

Latihan Gajah (PLG) seluas 112,00 Ha yang terletak di Lhok Asan Kabupaten Aceh Utara.

4. Terumbu Karang, yang tercakup dalam penetapan TWAL (Taman Wisata Alam Laut) (lihat huruf

B angka 6 di atas).

5. Koridor Satwa Yang Dilindungi, , yaitu Koridor Singkil – Bengkung, yang terletak di

Kabupaten Aceh Selatan dengan perkiraan luas: 2.307,00 Ha. Koridor tersebut merupakan

bagian dari Taman Nasional Gunung Leuser yang menyambung dengan Suaka Margasatwa Rawa

Singkil. Koridor Singkil – Bengkung ini merupakan jalur migrasi satwa: gajah, harimau,

beruang, dan satwa lainnya di antara kedua kawasan tersebut.

6. Kawasan Hutan Pendidikan STIK (hutan dengan tujuan khusus), luas: 80,00 Ha, yaitu Hutan

Pendidikan STIK di Kabupaten Aceh Besar, yang dewasa ini masih terletak di dalam kawasan

Hutan Produksi.

3.8.1.4.2. Rencana Pola Ruang Kawasan Budidaya

3.8.1.4.2.1. Jenis dan Kriteria Penetapan Kawasan Budidaya

Dengan mengacu kepada PP No.26/2008 tentang RTRWN, khususnya Pasal 63 sampai Pasal 71,

ditetapkan kriteria kawasan budidaya secara umum, seperti dikemukakan pada Tabel IV.2.1.

Dikaitkan dengan kajian/analisis mengenai arahan pola ruang, selanjutnya diidentifikasi

kawasan budidaya yang akan ditetapkan dalam RTRW Aceh. Dalam penetapan ini dipilah atas 2

aspek penetapan, yaitu penetapan secara deskriptif dan penetapan secara delineasi pada

wilayah Aceh (yang dapat digambarkan pada Peta Rencana skala 1 : 250.000).

Dalam identifikasi penetapan kawasan budidaya menurut aspek deskriptif pada prinsipnya

ditetapkan untuk semua jenis kawasan budidaya secara umum atau normatif. Sementara penetapan

menurut aspek delineasi pada wilayah Aceh (pada Peta Rencana), diidentifikasikan dengan

istilah: Ditetapkan, untuk penetapan yang ada dalam RTRW Aceh; dan Belum Ditetapkan, untuk

penetapan yang belum atau tidak ada pada wilayah Aceh dan/atau pada tingkat RTRW Aceh.

Selanjutnya untuk delineasi yang Belum Ditetapkan tersebut akan diidentifikasikan dalam

rencana rinci/detail kawasan (Rencana Tata Ruang Kawasan Strategis Aceh), dan RTRW

Kabupaten/Kota di Aceh, dengan skala peta yang lebih besar.

Kawasan budidaya yang ditetapkan delineasinya atau yang diidentifikasikan dengan Ditetapkan

dalam RTRW Aceh ini dimaksudkan sebagai ”kawasan budidaya yang memiliki nilai strategis



provinsi di Aceh”, sebagaimana yang dimaksudkan dalam UU No.26 Tahun 2007 tentang Penataan

Ruang Pasal 23 ayat (1) huruf c.

Kawasan budidaya lainnya yang belum ada delineasinya (diidentifikasikan dengan: Belum

Ditetapkan) pada tingkatan RTRW Aceh ini ditetapkan sebagai kegiatan unggulan yang lokasi

pengembangannya ditetapkan menurut Kawasan Andalan Aceh berdasarkan Wilayah Pengembangan

(WP), sehingga disingkat KAA-WP.

Jenis kawasan budidaya ini sesuai dengan penetapan pada RTRWN (PP No.26/2008) meliputi:

1. Kawasan peruntukan hutan produksi (dengan deskripsi tambahan mengenai Hutan Tanaman

Rakyat/HTR dalam Kawasan Hutan Produksi);

2. Kawasan peruntukan hutan rakyat;

3. Kawasan peruntukan pertanian; (dengan pendetailan menurut pertanian tanaman pangan lahan

basah, pertanian tanaman pangan lahan kering, hortikultura, perkebunan, dan peternakan);

4. Kawasan peruntukan perikanan;

5. Kawasan peruntukan pertambangan;

6. Kawasan peruntukan industri;

7. Kawasan peruntukan pariwisata;

8. Kawasan peruntukan permukiman (dengan pendetailan menurut permukiman perkotaan dan

permukiman perdesaan);

9. Kawasan peruntukan lainnya (yang tidak atau belum diidentifikasikan dalam RTRW Aceh ini).

3.8.1.4.2.2. Rencana Penetapan Kawasan Budidaya Yang Memiliki Nilai Strategis Provinsi

Berdasarkan kajian atau analisis mengenai pola ruang kawasan budidaya, kawasan budidaya yang

memiliki nilai strategis provinsi di Aceh, yang didelineasikan dalam Peta Rencana Pola Ruang

Wilayah Aceh meliputi:

· Kawasan hutan produksi, yang terdiri atas hutan produksi terbatas (HPT) dan hutan produksi

tetap (HP);

· Kawasan pertanian pangan lahan basah (sawah).

Penetapan kawasan hutan produksi sebagai kawasan budidaya yang memiliki nilai strategis

provinsi di wilayah Aceh didasarkan pada pertimbangan bahwa dari letak dan sebaran kawasan

hutan produksi tersebut dapat dapat berperan:

· Sebagai penyangga atau buffer antara kawasan lindung dengan kawasan budidaya lainnya;

· Ikut memberikan sumbangan dalam fungsi perlindungan terhadap kawasan bawahannya; sehingga

selaras dengan spirit Aceh Hijau dalam tujuan penataan ruang wilayah Aceh.

Penetapan kawasan hutan produksi di wilayah Aceh akan disesuaikan dengan penetapan fungsi

kawasan hutan di wilayah Aceh, khususnya untuk hutan produksi, oleh Kementerian Kehutanan

dan Dinas Kehutanan & Perkebunan Aceh.



Sementara penetapan kawasan pertanian pangan lahan basah (sawah) sebagai kawasan yang

memiliki nilai strategis provinsi di Aceh didasarkan pada pertimbangan:

· Untuk mendukung ketahanan pangan nasional umumnya dan Aceh khususnya;

· Untuk mendukung perlindungan lahan pertanian pangan berkelanjutan di Aceh;

· Mengefektifkan peran dan fungsi jaringan irigasi di wilayah Aceh, khususnya yang

merupakan kewenangan Pemerintah Pusat dan Wilayah pemerintah Aceh.

Penetapan kawasan pertanian pangan lahan basah (sawah) di wilayah Aceh disesuaikan dengan

penetapan Daerah Irigasi (DI) dalam wilayah Aceh yang menjadi kewenangan Pemerintah Pusat

dan Wilayah pemerintah Aceh. Catatan: Untuk Daerah Irigasi (DI) yang merupakan kewenangan

Pemerintah Kabupaten/Kota akan menjadi acuan bagi Pemerintah Kabupaten/Kota dalam penetapan

pola ruang, khususnya budidaya pertanian, dalam RTRW Kabupaten/Kota yang bersangkutan.

Pada tabel 2.12 ditunjukkan rencana penetapan kawasan budidaya yang memiliki nilai strategis

pada tingkat RTRW Aceh yang meliputi: kawasan budidaya hutan produksi, kawasan pertanian

pangan lahan basah (sawah). Penggambaran Pola Ruang Wilayah Aceh yang menunjukkan sebaran

kawasan budidaya dimaksud dapat dilihat pada Gambar 2.4.

Tabel 3. 26. Penetapan Kawasan Budidaya Yang Memiliki Nilai Strategis Provinsi

HPT HP HPK Total DI Pusat DI Aceh Total

(Ha) (Ha) (Ha) (Ha) (Ha) (Ha) (Ha) (Ha)

1. Sabang - - - - - - - -

2. Kota Banda Aceh - - - - - - - -

3. Aceh Besar - 29.852,61 5.107,40 34.960,01 15.961,00 - 15.961,00 50.921,01

4. Aceh Jaya - 995,69 1.045,21 2.040,90 - 12.707,00 12.707,00 14.747,90

5. Aceh Barat - 201,67 323,51 525,18 - - - 525,18

6. Nagan Raya 68,66 187,81 3.892,97 4.149,43 12.446,00 - 12.446,00 16.595,43

7. Aceh Tengah - 31.681,92 7.575,26 39.257,18 - 2.000,00 2.000,00 41.257,18

8. Benar Meriah - 9.514,61 5.782,82 15.297,43 3.200,00 - 3.200,00 18.497,43

9. Pidie - 18.967,64 8.104,94 27.072,58 19.118,00 1.100,00 20.218,00 47.290,58

10. Pidie Jaya - 139,98 - 139,98 - 3.944,00 3.944,00 4.083,98

11. Bireuen 24,23 1.079,60 327,47 1.431,29 9.683,00 5.862,00 15.545,00 16.976,29

12. Kota Lhokseumawe - - - - - - - -

13. Aceh Utara - 3.308,96 - 3.308,96 28.815,00 3.226,00 32.041,00 35.349,96

14. Kota Langsa - 2.908,25 16,19 2.924,44 - 1.300,00 1.300,00 4.224,44

15. Aceh Timur - 4.652,68 - 4.652,68 3.480,00 8.875,00 12.355,00 17.007,68

16. Aceh Tamiang - 4.898,94 2,85 4.901,79 - 5.800,00 5.800,00 10.701,79

17. Aceh Selatan 91,55 - 137,81 229,37 - 9.740,00 9.740,00 9.969,37

18. Aceh Singkil - 5.332,59 503,44 5.836,04 - - - 5.836,04

18. Subulussalam - 2.032,44 - 2.032,44 - - - 2.032,44

20. Aceh Tenggara - - - - 5.425,00 8.199,00 13.624,00 13.624,00

21. Gayo Lues 12.864,23 10,53 4.484,27 17.359,04 - 4.675,00 4.675,00 22.034,04

22. Aceh Barat Daya - - - - 5.793,00 6.134,00 11.927,00 11.927,00

23. Simeulue 283,10 6.976,97 - 7.260,07 - 3.085,00 3.085,00 10.345,07

13.331,77 122.742,91 37.304,14 173.378,81 103.921,00 76.647,00 180.568,00 353.946,81

Sumber: Rencana Pola Ruang Wilayah Aceh.

HPT : Kawasan Hutan Produksi Terbatas

HP : Kawasan Hutan Produksi Tetap

HPK : Kawasan Hutan Produksi Konversi

DI Pusat : Dukungan Daerah Irigasi Kewenangan Pemerintah Pusat

DI Aceh : Dukungan Daerah Irigasi Kewenangan Pemerintah Aceh

TABEL IV.2.2

PENETAPAN KAWASAN BUDIDAYA

YANG MEMILIKI NILAI STRATEGIS PROVINSI DI ACEH

Keterangan:

KABUPATEN/KOTA

Hutan Produksi Pertanian Pangan Lahan Basah

ACEH

Kaw. Budi-

daya Strat.



Secara khusus, sehubungan dengan spirit Aceh Hijau, fungsi hutan secara keseluruhan menjadi

penting, yang akan meliputi hutan pada kawasan lindung dan hutan pada kawasan budidaya. Bila

luas hutan pada kawasan lindung (sebesar 3.690.244,13 Ha) ditambah dengan luas kawasan hutan

produksi (173.376,89 Ha), maka luas total hutan di Aceh adalah 3.688.872,37 Ha, atau

sebesar 68,62 % dari luas wilayah Aceh.

Mengingat penetapan kawasan lindung yang didelineasikan, atau yang memiliki nilai strategis

provinsi, belum mencakup sejumlah kawasan lindung lainnya, maka dalam kawasan budidaya yang

ditetapkan ini masih terdapat unsur kawasan lindung, terutama yang berkenaan dengan kawasan

perlindungan setempat (sempadan pantai, sempadan sungai, sekitar danau/waduk), cagar budaya,

kawasan lindung geologi (termasuk terumbu karang di ruang laut), dan kawasan lindung lainnya.

Sehubungan dengan penetapan kawasan lindung dan kawasan budidaya yang memiliki nilai

strategis provinsi di Aceh, pada Tabel IV.2.3 ditunjukkan mengani jenis dan sebaran kawasan

lindung dan kawasan budidaya yang memiliki nilai strategis provinsi tersebut menurut masing-

masing kabupaten/kota.

3.8.1.4.2.3. Kawasan Budidaya Lainnya

Kawasan budidaya lainnya akan diindikasikan dengan penetapan kegiatan budidaya unggulan

menurut Kawasan Andalan Aceh yang ditetapkan sesuai dengan Wilayah Pengembangan (WP) yang

telah ditetapkan di depan, sehingga disingkat KAA-WP.

Dengan ditetapkannya 10 WP di wilayah Aceh, maka Kawasan Andalan Aceh juga adalah 10 KAA,

yang kemudian disebut sebagai KAA-WP.

Pada tabel 30 ditetapkan kegiatan budidaya pada kawasan andalan darat di wilayah Aceh, dengan

kegiatan yang meliputi gabungan dari beberapa kegiatan:

· Permukiman perkotaan, yaitu permukiman yang terdapat dalam kawasan perkotaan atau kawasan

dengan kegiatan utama bukan pertanian;

· Permukiman perdesaan, yaitu permukiman yang terdapat dalam kawasan perdesaan atau kawasan

dengan kegiatan utama pertanian;

· Pertanian, yang mencakup pertanian pangan lahan basah, pertanian pangan lahan kering,

hortikultura, kebun campuran di sekitar permukiman, dan kegiatan peternakan yang merupakan

bagian dari kegiatan pertanian campuran oleh masyarakat di kawasan perdesaan;

· Perkebunan, yang mencakup perkebunan rakyat dan perkebunan besar, dengan karakter tanaman

monokultur sebagai tanaman utama;

· Perikanan, yang berupa kegiatan perikanan budidaya, baik berupa tambak maupun perikanan

budidaya air tawar (sungai, danau, kolam, dan sebagainya);

· Industri, yang dapat mencakup kawasan industri, zona industri, maupun sentra industri,

baik industri besar, industri menengah, maupun industri kecil/rumah tangga;

· Pariwisata, yang meliputi pariwisata dengan objek wisata alam, objek wisata budaya, maupun

gabungan kedua macam objek tersebut;



· Pertambangan, yang meliputi: pertambangan mineral dan batubara, minyak dan gas bumi,

panas bumi, dan air tanah.

Selain penetapan Kawasan Andalan Aceh di darat, terdapat pula Kawasan Andalan Laut Aceh,

yang meliputi:

1. Kawasan Andalan Laut Aceh di Selat Malaka, yang berhadapan dengan pesisir timur wilayah

Aceh;

2. Kawasan Andalan Laut Aceh di Laut Andaman, yang berhadapan dengan Banda Aceh – Sabang;

3. Kawasan Andalan Laut Aceh di Samudera Hindia, yang berhadapan dengan pesisir barat wilayah

Aceh.

Kegiatan yang diindikasikan pada masing-masing Kawasan Andalan Laut Aceh tersebut dikemukakan

pada tabel 30.



Tabel 3. 27. Penetapan Kegiatan Unggulan Pada Kawasan Budidaya Lainnya dalam Kawasan Andalan Aceh-WP (KAA-WP)

Penggambaran di atas peta rencana secara khusus untuk masing-masing Kawasan Andalan Aceh –

Wilayah Pengembangan (KAA-WP) dan Kawasan Andalan Laut Aceh (KALA) dapat dilihat pada Gambar

dibawah ini.

Kawasan Andalan Aceh-WP Kabupaten/Kota Luas KAA-WP Luas Kaw. Luas Kaw. Bud. Luas Kaw. Kegiatan Unggulan Pada

(KAA-WP) Yang Tercakup (Ha) Lindung (Ha) Strat.Aceh (Ha) Bud. Lain (Ha) Kaw. Budidaya Lainnya

1. Kawasan Andalan Aceh - Kota Banda Aceh 308.087,75 159.129,80 50.921,01 98.036,94 - Permukiman Perkotaan

WP Basajan Kota Sabang - Permumiman Perdesaan

(Banda Aceh-Sabang-Jantho) Kab. Aceh Besar - Pertanian

- Pariwisata

- Industri

- Perikanan

2. Kawasan Andalan Aceh - Kota Langsa 775.022,60 432.458,04 31.933,92 310.630,64 - Permukiman Perkotaan

WP Timur 1 Kab. Aceh Tamiang - Permumiman Perdesaan

(Langsa-Kuala Simpang-Idi Kab. Aceh Timur - Perkebunan

Rayeuk) - Pertanian

- Industri

- Perikanan

- Pertambangan

3. Kawasan Andalan Aceh - Kota Lhokseumawe 464.440,37 137.758,65 52.326,25 274.355,47 - Permukiman Perkotaan

WP Timur 2 Kab. Aceh Utara - Permumiman Perdesaan

(Lhokseumawe-Bireuen-Lhok Kab. Bireuen - Pertanian

Sukon) - Perkebunan

- Industri

- Perikanan

- Pertambangan

4. Kawasan Andalan Aceh - Kab. Pidie 411.718,18 267.620,42 51.374,56 92.723,20 - Permukiman Perkotaan

WP Timur 3 Kab. Pidie Jaya - Permumiman Perdesaan

(Sigli-Meureudu) - Pertanian

- Perkebunan

- Industri

- Perikanan

- Pertambangan

5. Kawasan Andalan Aceh - Kab. Aceh Tengah 635.804,69 459.768,78 59.754,61 116.281,30 - Permukiman Perkotaan

WP Tengah 1 Kab. Bener Meriah - Permumiman Perdesaan

(Takengon-SpTRedelong) - Perkebunan

- Pariwisata

- Perikanan

6. Kawasan Andalan Provinsi - Kab. Aceh Tenggara 971.953,52 889.459,14 35.658,04 46.836,34 - Permukiman Perkotaan

WP Tengah 2 Kab. Gayo Lues - Permumiman Perdesaan

(Kutacane-Blangkejeren) - Perkebunan

- Pariwisata

- Pertanian

7. Kawasan Andalan Aceh - Kab. Aceh Barat 1.018.069,37 702.456,67 31.868,51 283.744,19 - Permukiman Perkotaan

WP Barat 1 Kab. Aceh Jaya - Permumiman Perdesaan

(Meulaboh-Calang-Suka Mak- Kab. Nagan Raya - Perkebunan

mue) - Pertanian

- Perikanan

- Pariwisata

- Pertambangan

8. Kawasan Andalan Aceh - Kab. Aceh Selatan 605.863,89 545.493,28 21.896,37 38.474,24 - Permukiman Perkotaan

WP Barat 2 Kab. Aceh Barat Daya - Permumiman Perdesaan

(Tapaktuan-Blangpidie) - Perkebunan

- Pertanian

- Perikanan

- Pariwisata

9. Kawasan Andalan Aceh - Kota Subulussalam 302.158,52 178.917,18 7.868,48 115.372,85 - Permukiman Perkotaan

WP Barat 3 Kab. Aceh Singkil - Permumiman Perdesaan

(Subulussalam-Singkil) - Perkebunan

- Perikanan

- Pariwisata

10. Kawasan Andalan Aceh - Kab. Simeulue 182.721,93 121.696,72 10.345,07 50.680,13 - Permukiman Perkotaan

WP Barat 4 (Sinabang) - Permumiman Perdesaan

- Perkebunan

- Perikanan

- Pariwisata

Sumber: Rencana Pola Ruang Wilayah Aceh.

TABEL IV.2.4

PENETAPAN KEGIATAN UNGGULAN PADA KAWASAN BUDIDAYA LAINNYA

DALAM KAWASAN ANDALAN ACEH - WP (KAA-WP)

No.



Penetapan KAA-WP untuk darat dan KALA akan menjadi acuan dalam penyusunan rencana rinci/detail

kawasan strategis nasional dan kawasan strategis Aceh, serta RTRW Kabupaten/Kota yang

berkenaan dengan KAA-WP dan/atau KALA tersebut.

Selain itu, sesuai dengan penetapan UU No. 27 Tahun 2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir

dan Pulau-Pulau Kecil, penetapan KALA (dan pada beberapa bagian juga KAA-WP) akan saling

mengacu dengan Rencana Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil, khususnya RZWP-3-

K (Rencana Zonasi Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kecil) yang harus serasi, selaras, dan

seimbang dengan RTRW Aceh dan/atau RTRW Kabupaten/Kota. Pada Gambar 4.2.2 dikemukan tentang

tingkatan/tahapan rencana untuk wilayah pesisir dan pulau-pulau kecil berdasarkan UU No. 27

Tahun 2007 di atas dan keterkaitannya dengan RPJPD (Rencana Pembangunan Jangka Panjang Daerah)

dan RTRW Aceh / Kabupaten/Kota. Berkenaan dengan penjelasan tersebut maka direkomendasikan

penyusunan RZWP-3-K Aceh yang akan bersinergi dengan RTRW Aceh.

Tabel 3. 28. Kawasan Andalan Laut Aceh



Peta 3. 4. Peta KAA-WP dan KALA dengan Kegiatan Unggulannya di Aceh

Sumber : GIS Data Center, Bappeda Aceh, 2013



3.8.1.4.2.4. Kawasan Strategis Aceh

Secara umum kawasan strategis adalah wilayah yang penataan ruangnya diprioritaskan

berdasarkan beberapa pertimbangan. Dalam UU No.26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang Pasal 1

angka 28, 29, dan 30 dikemukakan bahwa:

Kawasan strategis nasional adalah wilayah yang penataan ruangnya diprioritaskan karena

mempunyai pengaruh sangat penting secara nasional terhadap kedaulatan nagara, pertahanan dan

keamanan Negara, ekonomi, sosial, budaya, dan/atau lingkungan, termasuk wilayah yang telah

ditetapkan sebagai warisan dunia.

Kawasan strategis provinsi adalah wilayah yang penataan ruangnya diprioritaskan karena

mempunyai pengaruh sangat penting dalam lingkup provinsi terhadap ekonomi, sosial, budaya,

dan/atau lingkungan.

Perbedaan yang tegas antara kawasan strategis nasional (KSN) dengan kawasan strategis

provinsi (KSP) berkaitan dengan pembagian kewenangan antara Pemerintah Pusat dengan

Pemerintah Provinsi.



Tabel 3. 29. Kawasan Strategis Aceh (KSA)

A. Pertumbuhan ekonomi:

1. Koridor Banda Aceh - Lhokseuma- - Memiliki sektor unggulan yang dapat mendorong - Mengembangkan pusat-pusat kegiatan ekonomi

we - Langsa - Kuala Simpang pertumbuhan ekonomi wilayah Aceh. yang mendorong pertumbuhan ekonomi Aceh.

- Pertumbuhan ekonomi yang pesat selayaknya - Mengembangkan dan meningkatkan prasarana

dikendalikan agar tidak menurunkan kinerja ka- dan sarana pendukung pusat-pusat kegiatan eko-

wasan. nomi.

- Mengendalikan pemanfaatan ruang dan alih fung-

si ruang yang dapat menurunkan kualitas ling-

kungan dan layanan transportasi wilayah.

2. Koridor Banda Aceh - Meulaboh- - Memiliki sektor unggulan yang dapat menggerak- - Mengembangkan kegiatan dan pusat-pusat kegi-

Subulussalam kan pertumbuhan ekonomi. atan agroindustri, agromarine, dan wisata alam

- Mempercepat pertumbuhan ekonomi pada kawas- termasuk wisata bahari.

an yang relatif tertinggal. - Keterkaitan dan keterpaduan prasarana wilayah:

transportasi, energi, dan telekomunikasi.

- Pengendalian kelestarian lingkungan di daratandan perairan laut di sekitarnya.

B. Sosial budaya:

3. Kawasan Cagar Budaya: Peninggal- - Pelestarian peninggalan budaya Aceh dan nasi- - Pelestarian cagar budaya.

an Kesultanan Aceh di Banda Aceh onal. - Sebagai objek wisata budaya dan religi.dan Aceh Besar.

4. Kawasan Cagar Budaya: Peninggal- - Pelestarian peninggalan budaya Aceh dan nasi- - Pelestarian cagar budaya.

an Kerajaan Samudera Pasai di onal. - Sebagai objek wisata budaya dan religi.Aceh Utara.

5. Kawasan Pemakaman Massal Kor- - Memiliki nilai sejarah. - Pelestarian kawasan dengan fungsi khusus.

ban Tsunami dan Museum Bencana - Sebagai objek wisata budaya.Tsunami 2004 di Banda Aceh.

C. Pendayagunaan sumber dayaalam dan/atau teknologi tinggi:

6. DAS Peusangan - Memiliki sumber daya air yang bersifat lintas ka- - Pemanfaatan sumber daya air untuk energi, irigasi

bupaten, yang dapat didayagunakan untuk men- dan air bersih.

dukung perkembangan wilayah yang pesat di - Konservasi sumber daya air DAS Peusangan, un-pesisir timur Aceh. tuk menjaga kuantitas dan kualitas air.

D. Fungsi dan Daya Dukung Ling-kungan:

7. Kawasan Ekosistem Ulu Masen - Perlindungan ekosistem, perlindungan keaneka- - Konservasi alam sebagai suatu ekosistem dengan

ragaman hayati, dan perlindungan wilayah hulu keanekaragaman hayati, dan memberikan perlin-

tata air. dungan terhadap kawasan bawahannya.- Pembatasan dan pengendalian pembangunan.

8. Kawasan Gunung Seulawah - Perlindungan ekosistem, sebagai gunung berapi - Konservasi alam sebagai suatu ekosistem gunung

(volkanik) yang solitair. berapi (volkanik).

- Pemanfaatan panas bumi Gunung Seulawah.

- Pengendalian kegiatan budidaya di lereng dan ka-ki Gunung Seulawah.

9. Kawasan Hutan Lindung Pesisir - Perlindungan ekosistem hutan bakau. - Rehabilitasi dan revitalisasi hutan bakau.

(Hutan Bakau) Pesisir Timur Aceh - Pengendalian kegiatan budidaya perikanan dan (Aceh Tamiang, Langsa, Aceh Timur) permukiman di sekitar kawasan hutan bakau.

10. Kawasan Hutan Bakau di Pesisir - Perlindungan ekosistem hutan bakau. - Rehabilitasi dan revitalisasi hutan bakau.

Barat Aceh (Gosong Telaga - TWA - Pengendalian kegiatan budidaya perikanan dan Anak Laut Singkil) permukiman di sekitar kawasan hutan bakau.

11. Kawasan TWA/TWAL Pulau Weh - Perlindungan ekosistem darat dan laut yang ter- - Menjaga kualitas kawasan dengan keanekaragam-

Sabang integrasi dalam kawasan. an fauna dan flora.

- Pengendalian pemanfaatan sebagai objek wisataalam.

12. Kawasan TWA/TWAL Kepulauan - Perlindungan ekosistem darat dan laut yang ter- - Menjaga kualitas kawasan dengan keanekaragam-

Banyak Aceh Singkil. integrasi dalam kawasan. an fauna dan flora.

- Pengendalian pemanfaatan sebagai objek wisataalam.

Sumber: Hasil Kajian/Analisis.

Sudut Kepentingan KSA &

KSA Yang DitetapkanKarakter Pengembangan KSA Arahan Penanganan KSA

TABEL V.3.1

PENETAPAN KAWASAN STRATEGIS ACEH (KSA)



1. Sudut kepentingan pertumbuhan ekonomi.

1. Koridor Banda Aceh – Lhokseumawe – Langsa – Kuala Simpang, yang terletak di pesisir timur

Aceh dengan sumbunya Jalan Arteri Primer / Jalan Lintas Timur Sumatera, yang menghubungkan

PKNp Banda Aceh – PKN Lhokseumawe – PKW Langsa – PKL Kuala Simpang-Karang Baru. Koridor

ini merupakan bagian dari koridor Banda Aceh – Medan, yang merupakan salah satu kawasan

yang menonjol perkembangannya di Pulau Sumatera. Wilayah yang dilintasi oleh koridor

Banda Aceh – Lhokseumawe – Langsa – Kuala Simpang ini merupakan wilayah yang paling

berkembang di Aceh, dengan kegiatan ekonomi pertanian tanaman pangan, perkebunan,

pertambangan migas, industri, perdagangan, jasa transportasi dan jasa lainnya, yang

diharapkan dapat mendorong pertumbuhan ekonomi di seluruh wilayah Aceh. Selain sumbu

Jalan Arteri Primer / Jalan Lintas Timur Sumatera, koridor ini akan didukung juga oleh

rencana pengembangan Jalan Bebas Hambatan (highway) dan revitalisasi jalur kereta api

Banda Aceh – batas Sumatera Utara.

Kriteria KSA ini adalah memiliki sektor unggulan yang dapat mendorong pertumbuhan ekonomi

wilayah Aceh, namun pertumbuhan ekonomi yang pesat tersebut selayaknya dikendalikan agar

tidak menurunkan kinerja kawasan.

Arahan penanganan KSA Koridor Banda Aceh – Lhokseumawe – Langsa – Kuala Simpang ini

meliputi:

o Mengembangkan pusat-pusat kegiatan ekonomi yang mendorong pertumbuhan ekonomi

Aceh.

o Mengembangkan dan meningkatkan prasarana dan sarana pendukung pusat-pusat kegiatan

ekonomi.

o Mengendalikan pemanfaatan ruang dan alih fungsi ruang yang dapat menurunkan

kualitas lingkungan dan layanan transportasi wilayah.

2. Koridor Banda Aceh - Meulaboh - Subulussalam, yang terletak memanjang di pesisir barat

Aceh dengan sumbunya Jalan Arteri Primer / Jalan Lintas Barat Sumatera, yang menghubungkan

PKNp Banda Aceh – PKW Meulaboh – PKWp Subulussalam, dan didukung pula oleh rencana

pengembangan jalur kereta api lintas barat Sumatera. Wilayah yang dilintasi oleh koridor

ini, yaitu wilayah pesisir barat Aceh, merupakan wilayah yang relatif tertinggal bila

dibandingkan dengan wilayah pesisir timur Aceh. Dalam penetapan Kawasan Andalan Aceh

(KAA) menurut Wilayah Pengembangan (WP) pada rencana pola ruang wilayah Aceh di depan,

wilayah ini akan mencakup:

o KAA - WP Barat 1,

o KAA - WP Barat 2,

o KAA - WP Barat 3, dengan catatan dalam KAA – WP 3 ini diusulkan peningkatan

hierarki dan fungsi Subulussalam menjadi PKWp Subulussalam dalam rencana struktur

ruang wilayah Aceh.

Wilayah ini memiliki sektor unggulan berupa kegiatan ekonomi berbasis sumber daya

alam di daratan dan perairan laut yang dapat menggerakkan pertumbuhan ekonomi

(perkebunan, pertanian, perikanan, pariwisata, dan pertambangan).



Kriteria KSA ini adalah memiliki sektor unggulan yang dapat menggerakkan pertumbuhan ekonomi,

sehingga dapat mempercepat pertumbuhan kawasan ini sebagai kawasan yang relatif tertinggal.

Arahan penanganan KSA Koridor Banda Aceh – Meulaboh – Subulussalam ini meliputi:

o Mengembangkan kegiatan dan pusat-pusat kegiatan agroindustri, agromarine, dan

wisata alam (baharí). Dalam konteks pengembangan pusat-pusat kegiatan tersebut

secara khusus berkenaan dengan usulan PKWp Subulussalam.

o Keterkaitan dan keterpaduan prasarana wilayah yang meliputi transportasi (darat,

laut, udara, dan penyeberangan), energi, dan telekomunikasi.

o Pegendalian kelestarian lingkungan dan perairan laut yang terletak di sekitar KSA

ini.

o

2. Sudut kepentingan sosial budaya.

1. Kawasan Cagar Budaya Peninggalan Kesultanan Aceh di Banda Aceh dan Aceh Besar. Kriteria

KSA ini adalah pelestarian peninggalan budaya Aceh dan nasional. Peninggalan budaya

dimaksud mencakup bangunan dan/atau situs peninggalan Kesultanan Aceh yang terletak di

Kota Banda Aceh dan Kabupaten Aceh Besar.

Arahan penanganan KSA ini meliputi:

o Pelestarian cagar budaya.

o Sebagai objek wisata budaya dan religi.

2. Kawasan Cagar Budaya Peninggalan Kerajaan Samudera Pasai di Aceh Utara. Kriteria KSA ini

adalah pelestarian peninggalan budaya Aceh dan nasional. Peninggalan budaya dimaksud

berupa bangunan dan/atau situs peninggalan Kerajaan Samudera Pasai, termasuk Monumen

Samudera Pasai yang dibangun kemudian, yang terletak di Kabupaten Aceh Utara.


o Pelestarian cagar budaya.

o Sebagai objek wisata budaya dan religi.

3. Kawasan Pemakaman Massal Korban Tsunami dan Museum Bencana Tsunami 2004 di Banda Aceh.

Kriteria KSA ini adalah memiliki nilai sejarah yang berkaitan dengan bencana alam yang

hebat yang terjadi tahun 2004 di Aceh dan Nias.


o Pelestarian kawasan dengan fungsi khusus.

o Sebagai objek wisata budaya.

3. Sudut kepentingan pendayagunaan sumber daya alam.

1. DAS Peusangan atau Daerah Aliran Sungai Peusangan. Kriteria KSA DAS Peusangan ini adalah

memiliki sumber daya air yang dapat didayagunakan untuk mendukung perkembangan wilayah

yang pesat di pesisir timur Aceh. DAS Peusangan ini merupakan daerah aliran sungai lintas

kabupaten yang terkena dengan wilayah kabupaten Aceh Tengah, Bener Meriah, Bireun, dan

sedikit di Aceh Utara, Pidie, Pidie Jaya, dan Nagan Raya.




o Pemanfaatan sumber daya air untuk energi (PLTA), irigasi, dan sir bersih bagi

permukiman di pesisir timur Aceh.

o Konservasi sumber daya air DAS Peusangan untuk menjaga kuantitas dan kualitas air,

dengan menjaga kelestarian alam/lingkungan pada DAS Peusangan tersebut.

4. Sudut kepentingan fungsi dan daya dukung lingkungan hidup.

1. Kawasan Ekosistem Ulu Masen. Kawasan Ekosistem Ulu Masen ini menyambung dengan Kawasan

Ekosistem Leuser, yang dominan terletak di bagian wilayah pegunungan tengah, dengan luas

sekitar 750.000 Ha. Mengacu kepada rencana pola ruang wilayah Aceh, Kawasan Ekosistem

Ulu Masen ini mencakup fungsi yang bervariasi yaitu kawasan lindung (cagar alam, hutan

lindung) dan kawasan budidaya (hutan produksi, dan APL/Areal Penggunaan Lainnya), dan

terletak atau berkenaan dengan wilayah 6 kabupaten, yaitu: Aceh Besar, Pidie, Pidie Jaya,

Aceh Jaya, Aceh Barat, dan Aceh Tengah. Kriteria KSA ini adalah perlindungan ekosistem,

keanekaragaman hayati (biodiversity), dan wilayah hulu (upstream) tata air.

Arahan penanganan KSA Kawasan Ekosistem Ulu Masen ini meliputi:

o Konservasi alam sebagai suatu ekosistem dengan keanekaragaman hayati dan

memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya.

o Pembatasan dan pengendalian pembangunan.

2. Kawasan Gunung Seulawah. Kawasan Gunung Seulawah mencakup dari Gunung Seulawah hingga ke

kaki gunungnya, yang terletak di Kabupaten Aceh Besar dan Kabupaten Pidie. Kriteria KSA

Kawasan Gunung Seulawah ini adalah perlindungan ekosistem, sebagai gunung berapi

(volcanic) yang solitair. Keunikan Gunung Seulawah (Agam) adalah adanya potensi panas

bumi dan air panas, hulu (upstream) dari sejumlah sungai, dan potensi pengembangan

pertanian dan pariwisata.

Arahan penanganan KSA Kawasan Gunung Seulawah ini meliputi:

o Konservasi alam sebagai suatu ekosistem gunung berapi.

o Pemanfaatan panas bumi (geothermal) Gunung Seulawah.

o Pengendalian kegiatan budidaya pertanian dan pariwisata di lereng dan kaki Gunung

Seulawah.

3. Kawasan Hutan Lindung Pesisir (Hutan Bakau) Pesisir Timur. KSA ini terletak di pesisir

Kabupaten Aceh Tamiang, Kota Langsa, dan Kabupaten Aceh Timur. Kriteria KSA ini adalah

perlindungan ekosistem hutan bakau.

Arahan penanganan KSA kawasan hutan lindung pesisir (hutan bakau) pesisir timur ini

meliputi:

o Rehabilitasi dan revitalisasi hutan bakau.

o Pengendalian kegiatan budidaya perikanan dan permukiman di sekitar kawasan hutan

bakau.



4. Kawasan Hutan Lindung Pesisir (Hutan Bakau) Pesisir Barat. KSA ini terletak di Gosong

Telaga di pesisir Kabupaten Aceh Singkil. Kriteria KSA ini adalah perlindungan ekosistem

hutan bakau.

Arahan penanganan KSA kawasan hutan lindung pesisir (hutan bakau) pesisir barat ini

meliputi:

o Rehabilitasi dan revitalisasi hutan bakau.

o Pengendalian kegiatan budidaya perikanan dan permukiman di sekitar kawasan hutan

bakau.

5. Kawasan TWA/TWAL Pulau Weh Sabang. KSA ini mencakup Taman Wisata Alam dan Taman Wisata

Alam Laut Pulau Weh di Kota Sabang. Kriteria KSA ini adalah perlindungan ekosistem darat

dan laut yang terintegrasi.

Arahan penanganan KSA TWA/TWAL Pulau Weh Sabang ini meliputi:

o Menjaga kualitas kawasan dengan keanekaragaman fauna dan flora.

o Pengendalian pemanfatan sebagai objek wisata alam.

6. Kawasan TWA/TWAL Kepulauan Banyak Aceh Singkil. KSA ini mencakup Taman Wisata Alam dan

Taman Wisata Alam Laut Kepulauan Banyak di Kabupaten Aceh Singkil. Kriteria KSA ini adalah

perlindungan ekosistem darat dan laut yang terintegrasi.

Arahan penanganan KSA TWA/TWAL Kepulauan Banyak Aceh Singkil ini meliputi:

o Menjaga kualitas kawasan dengan keanekaragaman fauna dan flora.

o Pengendalian pemanfatan sebagai objek wisata alam.



Peta 3. 5. Peta Kawasan Strategis Aceh (KSA) Sumber : GIS Data Center, Bappeda Aceh, 2013



3.8.2. Rencana Program Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Aceh

3.8.2.1. Permasalahan, Tantangan Dan Isu Strategis Aceh Hingga 2017

Beberapa Permasalahan dan Tantangan Aceh hingga tahun 2017 menurut Rencana Program Jangka

Menengah Aceh adalah sebagai berikut;

1. Belum Optimalnya pelaksanaan Undang-Undang RI Nomor 11 Tahun 2006 tentang Pemerintahan

Aceh (UUPA) sebagai wujud MoU Helsinki.

2. Masih tingginya praktik Korupsi, Kolusi, dan Nepotisme (KKN).

3. Masih Lemahnya Organisasi, Tata Laksana, dan SDM Aparatur.

4. Pelaksanaan nilai-nilai Dinul Islam di Aceh yang belum maksimal.

5. Masih tingginya tingkat kemiskinan di Aceh.

6. Masih tingginya tingkat pengangguran terbuka (TPT).

7. Keterlibatan peran swasta dalam pembangunan Aceh masih rendah.

8. Sektor Koperasi dan Usaha Mikro, Kecil dan Menengah (UMKM) belum berkembang dengan baik.

9. Rendahnya pemanfaatan potensi sumberdaya alam yang berdaya guna, berhasil guna dan

berkelanjutan.

10. Pertumbuhan ekonomi Aceh masih rendah.

11. Kualitas Sumberdaya Manusia Masih Rendah.

12. Kualitas Lingkungan Hidup dan Penanggulangan Bencana Masih Rendah.

13. Penanganan pasca konflik yang terisolasi dari pembangunan regular.

14. Pemenuhan Hak dan Perlindungan Perempuan dan Anak Masih Rendah.

15. Perencanaan dan Penganggaran belum Responsif Gender dan belum Berbasis Pada Pemenuhan

Hak Anak.

Sedangkan Isu strategis Aceh hingga tahun 2017, diprediksi akan terdapat beberapa isu yang

menguat sebagai berikut;

1. Reformasi Birokrasi dan Tatakelola Pemerintahan Belum Optimal;

2. Pelaksanaan Nilai-nilai Dinul Islam, Sosial, Adat dan Budaya Belum Optimal;

3. Ketahanan Pangan Belum Mantap dan Nilai Tambah Produk Pertanian Masih Rendah;

4. Tingkat Kemiskinan Tinggi;

5. Pembangunan Infrastruktur Antar Sektor dan Antar Wilayah Belum Terintegrasi;

6. Mutu Pendidikan Masih Rendah;

7. Derajat Kesehatan Masyarakat Masih Rendah;

8. Pemanfaatan Sumber Daya Alam Belum Optimal;

9. Bina Keberlanjutan Perdamaian Belum Optimal;

10. Kualitas Lingkungan dan Penanganan Resiko Bencana Masih Rendah;

3.8.2.2. Visi, Misi, Tujuan dan Sasaran Pembangunan Aceh hingga 2017

Visi Pembangunan Aceh hingga tahun 2017 adalah Aceh Yang Bermartabat, Sejahtera, Berkeadilan,

Dan Mandiri Berlandaskan Undang-Undang Pemerintahan Aceh Sebagai Wujud Mou Helsinki”.

Misi pembangunan Aceh hingga tahun 2017, terdiri atas beberapa hal diantaranya;



1. Memperbaiki tata kelola Pemerintahan Aceh yang amanah melalui Implementasi dan

penyelesaian peraturan pelaksana Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2006 tentang Pemerintahan

Aceh (UUPA) untuk menjaga perdamaian yang abadi.

2. Menerapkan nilai-nilai budaya Aceh dan Nilai-Nilai Dinul Islam di semua sector kehidupan

masyarakat.

3. Memperkuat struktur ekonomi dan kualitas sumber daya manusia.

4. Melaksanakan pembangunan Aceh yang proporsional, terintegrasi dan berkelanjutan.

5. Mewujudkan peningkatan nilai tambah produksi masyarakat dan optimalisasi pemanfaatan SDA.

Tujuan Pembangunan Aceh hingga tahun 2017 dan sasaran pembangunan yang akan dilalui/dicapai

adalah sebagai berikut;

Misi Tujuan Sasaran (1) (2) (3)

Misi 1 Mewujudkan tata kelola Pemerintahan Aceh yang amanah melalui penyelesaian peraturan pelaksana dan Implementasi UUPA untuk menjaga perdamaian yang abadi

1) Meningkatnya jumlah peraturan pelaksana UUPA yang harus diselesaikan 100

2) persen sampai tahun 2015 (6 PP, 1 Perpres dan 21 Qanun Aceh).

3) Meningkatnya implementasi UUPA dalam percepatan pembangunan dan menjaga keberlanjutan perdamaian.

4) Meningkatnya tata kelola pemerintahan yang good governance dan clean government (perolehan dari WDP menjadi WTP, akuntabilitas, LAKIP Pemerintah

5) Aceh dari C++ menjadi B, indeks kepuasan masyarakat).

6) Meningkatnya pelayanan publik yang transparan (lama waktu perizinan dari 7 hari menjadi 3 hari dan tersedianya akses informasi dokumen publik (RPJPA, RTRWA, RPJMA, RKPA, Statistik Daerah, APBA, LKPJ, LPPD) pada website pemerintah).

7) Meningkatnya peran serta masyarakat dalam pembangunan Aceh (meningkatnya persentase partisipasi masyarakat dalam penyusunan rencana pembangunan, pengawasan dan pelaksanaan) dan meningkatnya persentase usulan masyarakat yang diakomodir dalam dokumen anggaran).

8) Meningkatnya pemahaman masyarakat tentang keberlanjutan perdamaian.

9) Meningkatnya pemberdayaan masyarakat untuk menjaga keberlanjutan perdamaian.

10) Meningkatnya pengarusutamaan perdamaian dalam perencanaan, monitoring dan evaluasi pembangunan.

Misi 2 Mewujudkan nilai-nilai budaya Aceh dan nilai-nilai Dinul Islam di semua sektor kehidupan

1) Meningkatnya penyelenggaraan kehidupan masyarakat yang sesuai dengan nilainilai

2) budaya Aceh yang sejalan dengan nilai-nilai Dinul Islam.

3) Meningkatnya pemahaman, penghayatan, pengamalan dan ketaatan masyarakat serta aparatur pemerintah terhadap pelaksanaan nilai-nilai Dinul Islam.

4) Meningkatnya peran ulama terhadap penetapan kebijakan penyelenggaraan pemerintahan untuk pengefektifan penerapan nilai-nilai Dinul Islam dan mengangkat kembali budaya-budaya Aceh yang Islami.

Misi 3 Mewujudkan struktur ekonomi dan Kualitas

1) Menurunnya angka kemiskinan Aceh dari 19,57 persen menjadi 9,50 persen.




Sumber Daya Manusia yang handal

2) Menurunnya angka pengangguran terbuka Aceh dari 7,43 persen menjadi 5 persen.

3) Meningkatnya pendapatan asli daerah (PAD) dari 900 Miliyar menjadi 1,5 Triliyun.

4) Meningkatnya struktur perekonomian yang mantap berlandaskan keunggulan kompetitif wilayah pada sektor pertanian, industri, perdagangan dan pariwisata.

5) Meningkatnya pertumbuhan ekonomi Aceh tanpa migas dari 5,89 persen menjadi 7,3-8 persen (ADHK).

6) Meningkatnya pendapatan perkapita masyarakat non migas (ADHK) dari 6,7 juta menjadi 8,5 juta.

7) Meningkatnya sentra-sentra agribisnis dalam penyediaan produk-produk pertanian yang cukup, bermutu dan aman konsumsi.

8) Meningkatnya profesionalisme Badan Usaha Milik Aceh (BUMA).

9) Meningkatnya investasi asing dari USD 2,3 M menjadi USD 10 M.

10) Meningkatnya investasi dalam negeri dari Rp 6,3 T menjadi Rp 30 T.

11) Meningkatnya keberdayaan dan kemandirian masyarakat dengan penyediaan fasilitas usaha mikro dan kawasan pesisir.

12) Meningkatnya pertumbuhan ekonomi daerah terpencil dan pesisir.

13) Meningkatnya peran dan fungsi lembaga otoritas investasi dalam mengembangkan usaha penjamin hasil produksi pertanian dan perikanan.

14) Meningkatnya pengembangan sektor pertanian berbasis komoditi unggulan sesuai dengan sumberdaya alam dan agro ekosistem wilayah.

15) Tercapainya tujuan pembangunan millenium (MDGs) bidang pendidikan pada tahun 2015.

16) Meningkatnya kualitas pendidikan dasar, pendidikan menengah, pendidikan dayah, pendidikan vokasional dan pendidikan tinggi dalam memenuhi kebutuhan ketenagakerjaan.

17) Tercapainya tujuan pembangunan millenium (MDGs) bidang kesehatan pada tahun 2015.

18) Meningkatnya mutu pelayanan kesehatan melalui pemenuhan kebutuhan sumberdaya kesehatan dengan menjaga keseimbangan antar wilayah.

19) Meningkatnya penyediaan pelayanan medik spesialistik dan kesehatan jiwa serta tersedianya obat esensial di sarana pelayanan dasar dan rujukan.

20) Terjaminnya pelayananan kesehatan gratis bagi masyarakat miskin Aceh dengan jaminan kesehatan berbasis asuransi sosial atau Jaminan Kesehatan Masyarakat Aceh (JKMA).

21) Menurunnya angka kesakitan dan kematian akibat penyakit menular dan tidak menular.

Misi 4 Mewujudkan pembangunan Aceh yang proporsional, terintegrasi dan berkelanjutan

1) Meningkatnya pembangunan yang terintegrasi dengan berbagai sector pembangunan secara berkelanjutan.

2) Meningkatnya keselarasan dan keserasian program pembangunan Aceh antara RKPA, RPJMA, RPJPA, RTRWA dan dokumen lainnya.

3) Meningkatnya pembangunan infrastruktur antara wilayah dan daerah yang seimbang dan




proporsional sesuai dengan kebutuhan masyarakat dan potensi daerah.

4) Meningkatnya kondisi mantap jalan provinsi dari 80 persen menjadi 100 persen.

5) Berkurangnya panjang jalan provinsi yang belum tembus dari 70 km menjadi 0 km.

6) Meningkatnya indeks areal terairi dari 56,07 persen menjadi 75 persen.

7) Meningkatnya kapasitas adaptasi dan mitigasi masyarakat terhadap bencana dan pengelolaan lingkungan yang berkualitas.

Misi 5 Mewujudkan peningkatan nilai tambah produksi masyarakat dan optimalisasi pemanfaatan SDA

1) Meningkatnya ketahanan dan kemandirian pangan Aceh.

2) Menurunnya jumlah daerah rawan pangan (kecamatan) dari 52,99 persen menjadi 20 persen.

3) Meningkatnya nilai tambah dan daya saing daerah.

4) Meningkatnya pemanfaatan sumber daya alam terbarukan dan tidak terbarukan yang berkelanjutan.

5) Meningkatnya kapasitas kelembagaan dan kesadaran masyarakat dalam pelestarian lingkungan.

6) Meningkatnya luasan areal pertanian yang baru. 7) Meningkatnya eksplorasi sumberdaya alam secara

lestari dan berkelanjutan. 8) Meningkatnya produktivitas dan nilai tambah

pertanian, perkebunan, peternakan, perikanan, dan kehutanan.

9) Terciptanya pusat pertumbuhan ekonomi (growth pole and growth center) sebagai daya saing wilayah.

10) Meningkatnya produk unggulan lokal yang kreatif, inovatif, serta memiliki nilai kekhasan.

3.8.2.3. Strategi dan Kebijakan Pembangunan Aceh hingga 2017

Strategi dan kebijakan Pembangunan Aceh hingga 2017 adalah penjabaran dari visi, misi, tujuan

dan sasaran pembangunan Aceh, rangkaian ini menjadi pegangan para pemangku kepentingan Aceh

untuk mengantisipasi berbagai persoalan politik, social, budaya di Aceh.

Misi Tujuan Sasaran Strategi Arah Kebijakan (1) (2) (3) (4) (5) 1 1 1,2 1. Percepatan penyelesaian

dan penerapan berbagai peraturan pelaksana UUPA secara transparan dan akuntabel.

Menyelesaikan dan menerapkan seluruh peraturan pelaksana UUPA secara transparan dan akuntabel.

3,4 2. Pelaksanaan tatakelola birokrasi yang optimal dalam pelayanan publik melalui pelayanan terpadu yang didukung teknologi.

3. Penempatan pejabat yang sesuai dengan kopetensi dan profesionalismenya.

Melaksanakan reformasi birokrasi dan tatakelola Pemerintahan yang Baik dan Bersih



Misi Tujuan Sasaran Strategi Arah Kebijakan (1) (2) (3) (4) (5)

4. Peningkatan kualitas sumberdaya aparatur pemerintah.

5 5. Peningkatan partisipasi masyarakat dalam proses pembangunan

Menyediakan ruang dialog publik yang bebas dan demokratis.

6,7 6. Pembangunan kepercayaan (trust building) kepada berbagai stakeholder dalam rangka keberlanjutan perdamaian (peace sustainability) yang sesuai dengan prinsip-prinsip pencegahan dan resolusi konflik serta penuntasan proses reintegrasi.

2 1 1 1. Peningkatan pemahaman dan penghayatan masyarakat terhadap sejarah Aceh sebagai nilai budaya dalam tatanan kehidupan.

Melaksanakan sosialisasi tentang pemahaman dan penghayatan terhadap nilai budaya dan sejarah Aceh.

2 2. Peningkatan pemahaman, penghayatan, pengamalan dan ketaatan masyarakat serta aparatur pemerintah terhadap pelaksanaan nilai-nilai Dinul Islam.

Memperbaiki kurikulum pendidikan, pelatihan dan sosialisasi kepada masyarakat dan aparatur pemerintah tentang penerapan dinul Islam.

3 3. Peningkatan peran ulama dalam setiap pengambilan kebijakan dalam penyelenggaraan pemerintahan.

Melibatkan ulama dalam setiap pengambilan kebijakan dalam penyelenggaraan pemerintahan.

3 1 1,2,3 1. Pengembangan agroindustri dan kepariwisataan berdasarkan potensi wilayah.

Meningkatkan produksi dan nilai tambah produk pertanian, mengembangkan agro industri, perdagangan dan pariwisata.

4,5,6,7 2. Peningkatan pertumbuhan ekonomi Aceh, PAD dan pendapatan perkapita masyarakat.

Mendorong berkembangnya investasi swasta dan BUMA serta menyelesaikan infrastruktur pendukung ekonomi untuk daerah terpencil dan pesisir.

8,9 3. Pengembangan dan peningkatan keahlian tenaga kerja lokal yang kompetitif untuk menurunkan angka pengangguran terbuka dan kemiskinan.

Menyediakan lapangan kerja dan kesempatan berusaha serta meningkatkan kualitas tenaga kerja.

10 4. Peningkatan kualitas SDM yang mendukung profesionalisme peran Badan Usaha Milik Wilayah pemerintah Aceh (BUMA) untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi Aceh.

Mendorong pengembangan sektor usaha produktif dan penyertaan modal serta meningkatkan profesionalisme pengelolaan BUMA.



Misi Tujuan Sasaran Strategi Arah Kebijakan (1) (2) (3) (4) (5) 11,12,13 5. Peningkatan pertumbuhan

investasi asing dan dalam negeri serta peran lembaga otoritas investasi.

Meningkatkan promosi investasi dan memberi kemudahan investasi serta meningkatkan peran lembaga otoritas investasi.

14 6. Pemberdayaan ekonomi lokal masyarakat dengan penyediaan fasilitas usaha mikro dan menengah.

Menyediakan akses modal dan pasar bagi usaha mikro dan menengah.

15 7. Pencapaian tujuan pembangunan milenium (MDGs) bidang pendidikan pada tahun 2015.

Meningkatkan kualitas dan distribusi guru, penyediaan sarana dan prasarana pendidikan yang berkualitas secara proporsional serta menerapkan bebas biaya pendidikan wajib belajar 12 tahun

16 8. Peningkatan kualitas pendidikan berbasis keahlian dan kebutuhan pasar tenaga kerja.

Menyediakan sarana dan prasarana pendidikan yang berkualitas.

17,18,19,20 9. Pencapaian tujuan pembangunan milenium (MDGs) bidang Kesehatan pada tahun 2015

10. Peningkatan pelayanan kesehatan yang profesional dan pelayanan kesehatan gratis bagi masyarakat miskin.

Meningkatkan kualitas dan kuantitas tenaga medis dan paramedis yang didukung sarana prasarana kesehatan yang sesuai standar.

21 11. Penurunan angka kesakitan dan kematian akibat penyakit menular dan tidak menular.

Melakukan pencegahan (preventif ) dan pengobatan (kuratif) terhadap penyakit menular dan tidak menular serta sosialisasi PHBS yang didukung tenaga penyuluh kesehatan yang memadai dan berkualitas.

4 1 1 1. Peningkatan pembangunan yang terintegrasi dan berkelanjutan.

Meningkatkan dan mengoptimalkan pembangunan infrastruktur yang terintegrasi dan berkelanjutan sesuai dengan kebutuhan daerah.

2,3,4,5,6 2. Pemeliharaan dan peningkatan infrastruktur (jalan, irigasi, pelabuhan) terutama di daerah tertinggal, daerah terdepan, daerah terluar dan pasca konflik.

Memelihara dan meningkatkan pembangunan infrastruktur jalan, irigasi untuk mendukung pertumbuhan ekonomi antar wilayah.

7 3. Peningkatan kapasitas kelembagaan dan kesadaran masyarakat dalam pelestarian lingkungan.

Meningkatkan sosialisasi tentang adaptasi dan mitigasi bencana serta pengelolaan lingkungan.

5 1 1,2,3 1. Peningkatan produksi, produktivitas dan kontinyuitas produk

Meningkatkan produksi, produktifitas, distribusi pangan serta pemanfaatan



Misi Tujuan Sasaran Strategi Arah Kebijakan (1) (2) (3) (4) (5)

pertanian, kehutanan, kelautan dan perikanan unggulan untuk mendukung ketahanan pangan dan nilai tambah produk berbasis pangsa pasar.

teknologi untuk meningkatkan nilai tambah produk pertanian.

4 2. Peningkatan pendapatan masyarakat melalui intensifikasi dan ekstensifikasi areal pertanian.

Mengidentifikasi dan memanfaatkan lahan terlantar untuk mengembangkan kawasan pertanian berbasis komoditi unggulan daerah.

5 3. Pembangunan pusat pertumbuhan ekonomi sebagai daya saing wilayah.

Menyediakan sarana dan prasarana pendukung dan kelembagaan serta SDM profesional untuk pembangunan pusat pertumbuhan ekonomi.

6 4. Peningkatan pemahaman masyarakat terhadap bencana dan kelestarian lingkungan.

Melaksanakan pelatihan dan sosialisasi tentang kelestarian lingkungan.

7 5. Peningkatan produk unggulan local masyarakat yang dapat bersaing di pasar lokal dan internasional.

Meningkatkan keterampilan pelaku ekonomi masyarakat dan dukungan terhadap permodalan serta akses pasar.

8,9 6. Pemanfaatan sumberdaya energy terbarukan dan tidak terbarukan secara optimal dan berkelanjutan.

Mengidentifikasi dan memanfaatkan sumber energi terbarukan dan tidak terbarukan secara lestari.

Sumber : Tim Penyusun, 2013

3.8.2.4. Posisi RIP Aceh 2033 dalam RPJMD Aceh 2017

Rencana Induk Pelabuhan Aceh hingga tahun 2033 akan menjadi bagian perangkat lunak bagi

Gubernur Aceh masa jabatan hingga 2017. Buku Rencana Induk Pelabuhan Aceh akan menjadi panduan

Gubernur dalam pemantauan dan evaluasi sub sektor perhubungan pada dinas perhubungan,

telekomunikasi dan telematika. Gubernur Aceh akan memiliki panduan pengelolaan sub sektor

khusus kepelabuhanan di Aceh untuk memantau gerak perekonomian antar wilyah yang mengandalkan

pelabuhan. Rencana Induk Pelabuhan Aceh akan menjadi pegangan bagi pimpinan Aceh terutama

Gubernur dan Kepala Dinas Perhubungan, Telekomunikasi dan Telematika Aceh. Sub Sektor

Kepelabuhanan ini akan menjadi sub infrastruktur pembangunan di Aceh. Berdasarkan kajian

terhadap RPJMD Aceh hingga pada tahun 2017, didapati bahwa RPJMD Aceh telah mengayomi Rencana

Induk Pelabuhan Aceh yang tertuang didalam misi no 4; tujuan no 1; sasaran pembangunan no 1,

2, 3, 4, 5, 6 dan 7; strategi pembangunan no 1, 2, dan 3; arah kebijakan pembangunan no 1

dan 2; 10 program prioritas pembangunan Aceh 2017 no 8. Berikut gambaran posisi Rencana Induk

Pelabuhan Aceh 2033 dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Aceh 2017.



Gambar 2. 3 Posisi RIP Aceh 2033 dalam RPJMD 2017 Sumber : Tim Penyusun, 2013

3.8.3. Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)

Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalam Undang-Undang No. 17

tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025, maka visi

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia adalah “Mewujudkan Masyarakat

Indonesia yang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur”.

Melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi akan menempatkan

Indonesia sebagai negara maju pada tahun 2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar

antara USD 14.250 – USD 15.500 dengan nilai total perekonomian (PDB) berkisar antara USD 4,0

– 4,5 Triliun. Untuk mewujudkannya diperlukan pertumbuhan ekonomi riil sebesar 6,4 – 7,5

persen pada periode 2011 – 2014, dan sekitar 8,0 – 9,0 persen pada periode 2015 – 2025.

Pertumbuhan ekonomi tersebut akan dibarengi oleh penurunan inflasi dari sebesar 6,5 persen

pada periode 2011 – 2014 menjadi 3,0 persen pada 2025. Kombinasi pertumbuhan dan inflasi

seperti itu mencerminkan karakteristik negara maju.

Rencana Induk Pelabuhan

Aceh

RENCANA INDUK PELABUHAN ACEH HINGGA TAHUN 2033

RPJMD ACEH HINGGATAHUN 2017

VISI GUBERNUR

ACEH

MISI GUBERNUR

ACEH

TUJUAN PEMBANGNAN

SASARAN PEMBANGNAN

STRATEGI PEMBANGNAN

ARAH KEBIJAKAN

PEMBANGNAN

ISU STRATEGIS ACEH HINGGA TAHUN 2017

PERMASALAHAN DAN TANTANGAN ACEH HINGGA 2017

10 PROGRAM PRIORITAS

PEMBANGUNAN ACEH 2017

4 1 1,2,3,4,5,6,7

1,2,3 1,2 8 Visi



Gambar 3. 6. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia Sumber : MP3EI, 2013

Visi 2025 tersebut diwujudkan melalui 3 (tiga) misi yang menjadi focus utamanya, yaitu :

1. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi serta distribusi

dari pengelolaan asset dan akses SDA, geografis wilayah dan SDM melalui penciptaan

kegiatan ekonomi yang terintegrasi dan sinergis di dalam maupun antar-kawasan pusat-

pusat pertumbuhan ekonomi.

2. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan pemasaran serta integrasi

pasar domestic dalam rangka penguatan daya saing dan daya tahan perekonomian nasional

3. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi, proses, maupun pemasaran

untuk penguatan daya saing global yang berkelanjutan, menuju innovation-driven

economy.

2.4.3.1. Percepatan Transformasi Ekonomi melalui Not Business As Usual

Dengan seluruh potensi dan tantangan yang telah diuraikan di atas, Indonesia membutuhkan

percepatan transformasi ekonomi agar kesejahteraan bagi seluruh masyarakat dapat diwujudkan

lebih dini. Perwujudan itulah yang akan diupayakan melalui langkah-langkah percepatan dan

perluasan pembangunan ekonomi Indonesia. Untuk itu dibutuhkan perubahan pola pikir (mindset)

yang didasari oleh semangat “Not Business As Usual”.



Gambar 3. 7. Ilustrasi Percepatan Transformasi Ekonomi Indonesia

Sumber : MP3EI, 2013

Perubahan pola pikir paling mendasar adalah pemahaman bahwa pembangunan ekonomi membutuhkan

kolaborasi bersama antara pemerintah pusat, pemerintah daerah, BUMN, BUMD dan Swasta (dalam

semangat Indonesia Incorporated). Perlu dipahami juga kemampuan pemerintah melalui ABPN dan

APBD dalam pembiayaan pembangunan sangat terbatas. Di sisi lain, semakin maju perekonomian

suatu negara, maka semakin kecil pula proporsi anggaran pemerintah dalam pembangunan ekonomi.

Dinamika ekonomi suatu Negara pada akhirnya akan tergantung pada dunia usaha yang mencakup

BUMN, BUMD dan swasta domestik asing.

Namun demikian, untuk mempercepat implementasi MP3EI, perlu juga dikembangkan metode

pembangunan infrastruktur sepenuhnya oleh dunia usaha yang dikaitkan dengan kegiatan

produksi. Peran Pemerintah adalah menyediakan perangkat aturan dan regulasi yang memberi

insentif bagi dunia usaha untuk membangun kegiatan produksi dan infrastruktur tersebut secara

paripurna. Insentif tersebut dapat berupa kebijakan (system maupun tariff) pajak, bea masuk,

aturan ketenagakerjaan perijinan, pertanahan, dan lainnya sesuai kesepakatan dengan dunia

usaha. Perlakuan khusus diberikan agar dunia usaha memiliki perspektif jangka panjang dalam

pembangunan pusat pertumbuhan ekonomi baru. Selanjutnya, Pemerintah Pusat dan Pemerintah

Daerah harus membangun linkage semaksimal mungkin untuk mendorong pembangunan daerah sekitar

pusat pertumbuhan ekonomi.

Percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia menetapkan sejumlah program utama dan

kegiatan ekonomi utama yang menjadi fokus pengembangan strategi dan kebijakan. Prioritas ini

merupakan hasil dari sejumlah kesepakatan yang dibangun bersama sama dengan seluruh pemangku

kepentingan di dalam serial diskusi dan dialog yang sifatnya interaktif dan partisipatif.



Gambar 3. 8. Jumlah 22 Kegiatan Ekonomi Utama


2.4.3.2. MP3EI Merupakan Bagian Integral Perencanaan Pembangunan Nasional

Sebagai dokumen kerja, MP3EI berisikan arahan pengembangan kegiatan ekonomi utama yang sudah

lebih spesifik, lengkap dengan kebutuhan infrastruktur dan rekomendasi perubahan/revisi

terhadap peraturan perundang-undangan yang perlu dilakukan maupun pemberlakuan peraturan-

perundangan baru yang diperlukan untuk mendorong percepatan dan perluasan investasi.

Selanjutnya MP3EI menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari Sistem Perencanaan Pembangunan

Nasional. MP3EI bukan dimaksudkan untuk mengganti dokumen perencanaan pembangunan yang telah

ada seperti Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005-2025 (Undang-Undang Nomor 17

Tahun 2007) dan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional, namun menjadi dokumen yang

terintegrasi dan komplementer yang penting serta khusus untuk melakukan percepatan dan

perluasan pembangunan ekonomi. MP3EI juga dirumuskan dengan memperhatikan Rencana Aksi

Nasional Gas Rumah Kaca (RAN-GRK) karena merupakan komitmen nasional yang berkenaan dengan

perubahan iklim global.



Gambar 3. 9. Posisi MP3EI di dalam Rencana Pembangunan Pemerintah


2.4.3.3. Kerangka Desain MP3EI

Berdasarkan berbagai faktor di atas, maka kerangka desain dari MP3EI 2011 – 2025 dirumuskan

sebagaimana pada gambar dibawah ini.

Gambar 3. 10. Kerangka Desain Pendekatan Masterplan P3EI




2.4.3.4. Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor Ekonomi

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia diselenggarakan berdasarkan pendekatan

pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi, baik yang telah ada maupun yang baru.

Pendekatan ini pada intinya yang menjadi keunggulannya. Tujuan pengembangan pusat-pusat

pertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk memaksimalkan keuntungan aglomerasi, menggali

potensi dan keunggulan daerah serta memperbaiki ketimpangan spasial pembangunan ekonomi

Indonesia. Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dilakukan dengan mengembangkan

klaster industri dan Kawasan Ekonomi Khusus. Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan tersebut

disertai dengan penguatan konektivitas antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan antara pusat

pertumbuhan ekonomi dengan lokasi kegiatan ekonomi serta infrastruktur pendukungnya. Secara

keseluruhan, pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan konektivitas tersebut menciptakan Koridor

Ekonomi Indonesia. Peningkatan potensi ekonomi wilayah melalui koridor ekonomi ini menjadi

salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama).

Gambar 3. 11. Ilustrasi koridor Ekonomi


Pembangunan koridor ekonomi ini juga dapat diartikan seabgai pengembangan wilayah untuk

menciptakan dan memberdayakan basis ekonomi terpadu dan komptetitif serta berkelanjutan.

Percepatan dan perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia melalui pembangunan Koridor Ekonomi

Indonesia memberikan penekanan baru bagi pembangunan ekonomi wilayah sebagai berikut:

1. Koridor Ekonomi Indonesia diarahkan pada pembangunan yang menekankan pada peningkatan

produktivitas dan nilai tambah pengelolaan sumber daya alam melalui perluasan dan

penciptaan rantai kegiatan dari hulu sampai hilir secara berkelanjutan.

2. Koridor Ekonomi Indonesia diarahkan pada pembangunan ekonomi yang beragam dan inklusif,

dan dihubungkan dengan wilayah-wilayah lain di luar koridor ekonomi, agar semua wilayah

di Indonesia dapat berkembang sesuai dengan potensi dan keunggulan masing-masing wilayah.



3. Koridor Ekonomi Indonesia menekankan pada sinergi pembangunan sektoral dan wilayah untuk

meningkatkan keunggulan komparatif dan kompetitif secara nasional, regional maupun

global.

4. Koridor Ekonomi Indonesia menekankan pembangunan konektivitas yang terintegrasi antara

sistem transportasi, logistik, serta komunikasi dan informasi untuk membuka akses daerah.

5. Koridor Ekonomi Indonesia akan didukung dengan pemberian insentif fiskal dan non-fiskal,

kemudahan peraturan, perijinan dan pelayanan publik dari Pemerintah Pusat maupun Daerah.

2.4.3.5. Penguatan Konektivitas Nasional

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan nasional yang

terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas),

Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini

perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan

terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari

konektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu

mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusat perekonomian regional dan

dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan

guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan regional dan global/internasional.

Konektivitas Nasional menyangkut kapasitas dan kapabilitas suatu bangsa dalam mengelola

mobilitas yang mencakup 5 (lima) unsur sebagai berikut:

1. Personel/penumpang, yang menyangkut pengelolaan lalu lintas manusia di, dari dan ke

wilayah.

2. Material/barang abiotik (physical and chemical materials) yang menyangkut mobilitas

komoditi industri dan hasil industri.

3. Material/unsur biotik/species, yang mencakup lalu lintas unsur mahluk hidup di luar

manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral, Serum, Verum, Seeds, Bio-Plasma, BioGen,

Bioweapon.

4. Jasa dan Keuangan, yang menyangkut mobilitas teknologi, sumber daya manusia dan modal

pembangunan bagi wilayah.

5. Informasi, yang menyangkut mobilitas informasi untuk kepentingan pembangunan wilayah yang

saat ini sangat terkait dengan penguasaan teknologi informasi dan komunikasi.

Total panjang garis pantai Indonesia seluas 54.716 kilometer yang terbentang sepanjang

Samudera India, Selat Malaka, Laut Cina Selatan, Laut Jawa, Laut Sulawesi, Laut Maluku,

Samudera Pasifik, Laut Arafura, Laut Timor, dan di wilayah kecil lainnya. Melekat dengan

Kepulauan Indonesia terdapat beberapa alur laut yang berbobot strategis ekonomi dan militer

global, yaitu Selat Malaka (yang merupakan SLoC), Selat Sunda (ALKI 1), Selat Lombok dan

Selat Makassar (ALKI 2), dan Selat Ombai Wetar (ALKI 3). Sebagian besar pelayaran utama dunia

melewati dan memanfaatkan alur-alur tersebut sebagi jalur pelayarannya.



MP3EI mengedepankan upaya memaksimalkan pemanfaatan SLoC maupun ALKI (Alur Laut Kepulauan

Indonesia) tersebut di atas. Indonesia bisa meraih banyak keuntungan dari modalitas maritim

ini untuk mengakselerasi pertumbuhan di berbagai kawasan di Indonesia (khususnya Kawasan

Timur Indonesia), membangun daya saing maritim, serta meningkatkan ketahanan dan kedaulatan

ekonomi nasional. Untuk memperoleh manfaat dari posisi strategis nasional, upaya Percepatan

dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia perlu memanfaatkan keberadaan SLoC dan ALKI

sebagai jalur laut bagi pelayaran internasional.

Dalam rangka penguatan konektivitas nasional yang memperhatikan posisi geo-strategis regional

dan global, perlu ditetapkan pintu gerbang konektivitas global yang memanfaatkan secara

optimal keberadaan SLoC dan ALKI tersebut di atas sebagai modalitas utama percepatan dan

perluasan pembangunan ekonomi Indonesia. Konsepsi tersebut akan menjadi tulang-punggung yang

membentuk postur konektivitas nasional dan sekaligus diharapkan berfungsi menjadi instrumen

pendorong dan penarik keseimbangan ekonomi wilayah, yang tidak hanya dapat mendorong kegiatan

ekonomi yang lebih merata ke seluruh wilayah Indonesia, tetapi dapat juga menciptakan

membangun kemandirian dan daya saing ekonomi nasional yang solid.

Gambar 3. 12. Konsep Gerbang Pelabuhan dan Bandar Udara Internasional di Masa Depan




2.4.3.6. Kerangka Strategis dan Kebijakan Penguatan Konektivitas

Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah sebagai berikut:

1. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untuk memaksimalkan pertumbuhan

berdasarkan prinsip keterpaduan, bukan keseragaman, melalui inter-modal supply chains

systems.

2. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas dari pusat-pusat

pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland).

3. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusif dan berkeadilan)

melalui peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar ke daerah tertinggal, terpencil dan

perbatasan dalam rangka pemerataan pembangunan.

Untuk mencapai tujuan tersebut perlu diintegrasikan beberapa komponen konektivitas yang

saling berhubungan kedalam satu perencanaan terpadu. Beberapa komponen dimaksud merupakan

pembentuk postur konektivitas secara nasional (tabel 3.30), yang meliputi: (a) Sistem

Logistik Nasional (SISLOGNAS); (b) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS); (c) Pengembangan

Wilayah (RPJMN dan RTRWN); (d) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Rencana dari

masing-masing komponen tersebut telah selesai disusun, namun dilakukan secara terpisah. Oleh

karena itu, Penguatan Konektivitas Nasional berupaya untuk mengintegrasikan keempat komponen

tersebut.

Tabel 3. 30. Komponen Konektivitas



Gambar 3. 13. Visi Konektivitas Nasional


Hasil dari pengintegrasian keempat komponen konektivitas nasional tersebut kemudian

dirumuskan visi konektivitas nasional yaitu ‘TERINTEGRASI SECARA LOKAL, TERHUBUNG SECARA

GLOBAL (LOCALLY INTEGRATED, GLOBALLY CONNECTED)’. Yang dimaksud Locally Integrated adalah

pengintegrasian sistem konektivitas untuk mendukung perpindahan komoditas, yaitu barang,

jasa, dan informasi secara efektif dan efisien dalam wilayah NKRI. Oleh karena itu, diperlukan

integrasi simpul dan jaringan transportasi, pelayanan inter-moda tansportasi, komunikasi dan

informasi serta logistik. Simpul-simpul transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depo,

pusat distribusi dan kawasan pergudangan serta bandara) perlu diintegrasikan dengan jaringan

transportasi dan pelayanan sarana inter-moda transportasi yang terhubung secara efisien dan

efektif. Jaringan komunikasi dan informasi juga perlu diintegrasikan untuk mendukung

kelancaran arus informasi terutama untuk kegiatan perdagangan, keuangan dan kegiatan

perekonomian lainnya berbasis elektronik.



Gambar 3. 14. Kerangka Kerja Konektivitas Nasional


Fokus Penguatan Konektivitas Nasional untuk mendukung percepatan dan perluasan pembangunan

ekonomi indonesia adalah sebagai berikut:

Tabel 3. 31. Fokus Penguatan Konektivitas Nasional

KONEKTIVITAS

INTRA-KORIDOR

EKONOMI

· Meningkatkan dan membangun jalan/pelayaran lintas di dalam koridor.

· Meningkatkan dan membangun sarana dan prasarana perkeretaapian penumpang dan barang

· Meningkatkan jalan akses lokal antara pusat-pusat pertumbuhan dengan fasilitas pendukung

· (pelabuhan, energi) dan dengan wilayah belakangnya, termasuk wilayah-wilayah non koridor ekonomi.

· Merevitalisasi angkutan penyeberangan, pelabuhan lokal serta optimalisasi pelayaran perintis dan

mekanisme PSO

· Meningkatkan pelayanan angkutan udara dan penerbangan perintis

· Pembangunan jaringan ekstension backbone hingga ke pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan utama

· Pemerataan akses infrastruktur hingga ke pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan utama beserta

penguatan jaringan backhaul

· Pengembangan jaringan broadband terutama fixed broadband

· Pengalokasian spektrum frekuensi radio yang memadai

· Implementasi infrastruktur sharing termasuk untuk infrastruktur pasif (menara, pipa, tiang, right of way)

dengan operator non-telekomunikasi

· Penggunaan green technology equipment untuk mendukung penyediaan listrik di wilayah non komersial

· Pembangunan Nasional/Nusantara Internet Exchange di pusat-pusat pertumbuhan

KONEKTIVITAS

ANTRA-KORIDOR

EKONOMI

• Memperlancar arus pengiriman barang dan jasa secara efisien dan efektif antar-koridor ekonomi untuk daya saing regional dan global

• Menurunkan biaya logistik dan ekonomi biaya tinggi pengiriman barang dan jasa antar koridor ekonomi • Penetapan dan peningkatan kapasitas beberapa pelabuhan dan bandara utama sebagai pusat koleksi dan

distribusi dengan menerapkan manajemen logistik yang terintegrasi (integrated logistic port management). • Pengembangan interkoneksi antara pelabuhan utama (pusat koleksi dan distribusi) dengan pelabuhan lokal

dan pelabuhan ‘hub’ internasional • Pengintegrasian multi moda backbone (serat optik, satelit, microwave) • Penguatan infrastruktur backbone serat optik: pembangunan di Koridor Ekonomi Kalimantan, Koridor • Ekonomi Sulawesi dan Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku, dan pengintegrasian dengan pelayanan

di koridor ekonomi wilayah barat • Penerapan Teknologi Informasi dan Komunikasi untuk memfasilitasi perdagangan dan pengembangan

sistem inaportnet pada pelabuhan regional



Pada tataran regional dan global terdapat perkembangan kerjasama lintas batas yang perlu

diperhatikan terutama adalah komitmen kerjasama pembangunan di tingkat ASEAN dan APEC.

Indonesia perlu mempersiapkan diri mencapai target integrasi bidang logistik ASEAN pada tahun

2013 dan integrasi pasar tunggal ASEAN tahun 2015, sedangkan dalam konteks global WTO perlu

mempersiapkan diri menghadapi integrasi pasar bebas global tahun 2020. Mencermati

ketertinggalan Indonesia saat ini, perkuatan konektivitas nasional akan memastikan

terintegrasinya Sistem Logistik Nasional secara domestik, terhubungnya dengan pusat-pusat

perekonomian regional, ASEAN dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing

nasional. Hal ini sangat penting dilakukan untuk memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan

regional dan global (regionally and globally connected).

Salah satu dari upaya tersebut, perkuatan konektivitas nasional perlu diintegrasikan dengan

perkembangan kerjasama pembangunan ditingkat ASEAN yang memiliki tujuan:

· Memfasilitasi terbentuknya aglomerasi ekonomi dan integrasi jaringan produksi;

· Penguatan perdagangan regional antar negara ASEAN;

· Penguatan daya tarik investasi dan pengurangan kesenjangan pembangunan antar anggota

ASEAN dan antar ASEAN dengan negara-negara di dunia.

Upaya di atas dilakukan melalui penguatan jaringan infrastruktur, komunikasi, dan pergerakan

komoditas (barang, jasa, dan informasi) secara efektif dan efisien. Hal ini merupakan bagian

dari konektivitas internasional.

Elemen-elemen utama penguatan konektivitas ASEAN terdiri dari:

1. Konektivitas Fisik (Physical Connectivity)

· Transportasi

· Teknologi, Informasi dan Komunikasi

· Energi

2. Konektivitas Kelembagaan (Institutional Connectivity)

KONEKTIVITAS

INTERNASIONAL

• Menyiapkan dan menetapkan pelabuhan dan bandara sebagai ‘hub’ internasional di Kawasan Barat dan Timur Indonesia

• Optimalisasi pengoperasian sistem National Single Window (NSW) di pelabuhan dan bandara yang berfungsi sebagai ‘hub’ internasional melalui peningkatan pelayanan Teknologi Informasi dan Komunikasi dalam rangka penerapan Customs Advance Trade System (CATS) dan NSW serta terkoneksinya sistem jaringan logistik nasional (national supply chain) dengan sistem jaringan logistik ASEAN (ASEAN supply chain) dan sistem jaringan logistik global (global supply chain) pada pelabuhan dan bandara internasional.

• Peningkatan efisiensi dan produktivitas operasional pelabuhan dan bandara internasional dengan menerapkan sistem manajemen logistik yang terintegrasi (integrated logistic port management system).

• Membuka link/international gateway baru ke luar negeri sebagai alternatif link yang ada • Pembangunan international exchange di pusat-pusat pertumbuhan • Mempersiapkan diri dalam peningkatan pelayanan sarana dan prasarana konektivitas regional dan global

untuk mencapai target integrasi logistik ASEAN pada 2013, integrasi pasar ASEAN pada 2015, dan integrasi pasar global pada 2020.



· Fasilitasi dan liberalisasi perdagangan

· Fasilitasi dan liberalisasi perdagangan investasi dan jasa

· Kerjasama yang saling menguntungkan

· Kerjasama transportasi regional

· Prosedur lintas perbatasan

· Program pemberdayaan kapasitas

3. Konektivitas Sosial Budaya (People-to-People Connectivity)

· Pendidikan dan budaya

· Pariwisata

Pelaksanaan integrasi konektivitas nasional dengan konektivitas ASEAN perlu dilakukan

dengan semangat kerjasama pembangunan yang mengedepankan prinsip saling menguntungkan antar

negara-negara ASEAN.

3.8.4. Cetak Biru Pengembangan SISLOGNAS (Sistem Logistik Nasional)

3.4.4.1. Peran dan Tujuan Pengembangan Sistem Logistik Nasional

Cetak Biru (blue Print) ini bukan merupakan rencana induk (Master Plan) tetapi lebih

menekankan pada arah dan pola pengembangan Sistem Logistik Nasional pada tingkat kebijakan

(makro) yang nantinya dijabarkan kedalam Rencana Kerja Pemerintah dan Rencana Kerja

Kementerian/Lembaga setiap tahunnya. Oleh karena itu, Sistem Logistik Nasional diharapkan

dapat berperan dalam mencapai sasaran Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN)

2010-2014, menunjang implementasi MP3EI, serta mewujudkan visi ekonomi Indonesia tahun 2025

(RPJPN) yaitu “Mewujudkan masyarakat Indonesia yang mandiri, maju, adil, dan makmur” sehingga

akan tercapai sasaran PDB perkapita sebesar 14.250-15.500 (empat belas ribu dua ratus lima

puluh hingga lima belas ribu lima ratus) dolar Amerika pada tahun 2025, seperti pada gambar

dibawah ini.



Gambar 3. 15. Peran Sislognas Dalam Pembangunan Ekonomi Nasional

Sumber : Sislognas, 2013

Dengan demikian peran pokok Cetak Biru Sistem Logistik Nasional adalah memberikan arahan dan

pedoman bagi pemerintah dan dunia usaha untuk membangun Sistem Logistik Nasional yang efektif

dan efisien. Bagi pemerintah, Cetak Biru Sistem Logistik Nasional diharapkan dapat membantu

pemerintah pusat maupun pemerintah daerah dalam menyusun rencana pembangunan di bidang

logistik, serta meningkatkan transparansi dan koordinasi lintas kementerian dan lembaga di

tingkat pusat maupun daerah. Bagi dunia usaha, Cetak Biru Sistem Logistik Nasional diharapkan

dapat membantu pelaku usaha untuk meningkatkan daya saingnya melalui penciptaan nilai tambah

yang lebih tinggi dengan biaya yang kompetitif, meningkatkan peluang investasi bagi usaha

menengah, kecil dan mikro, serta membuka peluang bagi pelaku dan penyedia jasa logistik

nasional untuk menggalang kerjasama dalam skala global.

Adapun tujuan dari Cetak Biru ini adalah:

Sebagai panduan dan pedoman dalam pengembangan Sistem Logistik Nasional bagi para pihak

terkait (pemangku kepentingan), baik pemerintah maupun swasta, dalam:

1) menentukan arah kebijakan logistik nasional dalam rangka peningkatan kemampuan dan daya

saing usaha agar berhasil dalam persaingan global;

2) mengembangkan kegiatan yang lebih rinci, baik pada pemerintah pusat, pemerintah daerah,

pelaku usaha, dan pemangku kepentingan lainnya;

3) mengkoordinasikan, mensinkronkan dan mengintegrasikan para pihak terkait dalam

melaksanakan kebijakan logistik nasional;



4) mengkoordinasikan dan memberdayakan secara optimal sumber daya yang dibutuhkan, dalam

rangka meningkatkan daya saing ekonomi nasional, pertahanan keamanan negara, dan

kesejahteraan rakyat.

5) Sebagai alat untuk mengkomunikasikan Visi, Misi, Tujuan, Arah Kebijakan, dan Strategi,

serta Rencana Aksi pengembangan Sistem Logistik Nasional.

2.4.4.2. Perkembangan dan Permasalahan Logistik Nasional

Secara umum sistem logistik di Indonesia saat ini belum memiliki kesatuan visi yang mampu

mendukung peningkatan daya saing pelaku bisnis dan peningkatan kesejahteraan rakyat, bahkan

pembinaan dan kewenangan terkait kegiatan logistik relatif masih bersifat parsial dan

sektoral di masing-masing kementerian atau lembaga terkait, sementara koordinasi yang ada

belum memadai.

a) Komoditas penggerak utama (key commodity factor) sebagai penggerak aktivitas logistik

belum terkoordinasi secara efektif, belum adanya fokus komoditas yang ditetapkan sebagai

komitmen nasional, dan belum optimalnya volume perdagangan ekspor dan impor;

b) Infrastruktur transportasi belum memadai baik dari segi kuantitas maupun kualitas yang

antara lain karena belum adanya pelabuhan hub, belum dikelola secara terintegrasi, efektif

dan efisien, serta belum efektifnya intermodal transportasi dan interkoneksi antara

infrastruktur pelabuhan, pergudangan, transportasi dan wilayah hinterland,

c) Pelaku dan penyedia jasa logistik masih berdaya saing rendah karena terbatasnya jaringan

bisnis pelaku dan penyedia jasa logistik lokal sehingga pelaku multinasional lebih dominan

dan terbatasnya kualitas dan kemampuan pelaku dan penyedia jasa logistik nasional;

d) Teknologi informasi dan komunikasi belum didukung oleh ketersediaan infrastruktur dan

jaringan yang handal, masih terbatasnya jangkauan jaringan pelayanan non seluler, dan

masih terbiasanya menggunakan sistem manual (paper based system) dalam transaksi logistik;

e) SDM logistik masih memiliki kompetensi rendah yang disertai oleh belum memadainya lembaga

pendidikan dan pelatihan bidang logistik;

f) Regulasi dan kebijakan masih bersifat parsial dan sektoral, yang disertai oleh masih

rendahnya penegakan hukum, belum efektifnya koordinasi lintas sektoral, dan belum adanya

lembaga yang menjadi integrator kegiatan logistik nasional.

Kondisi umum di atas menjadi penyebab dari belum optimalnya kinerja sektor logistik nasional

yang tercermin dari tingginya biaya logistik dan pelayanan yang belum optimal, sehingga hal

ini mempengaruhi daya saing dunia usaha di pasar global. Berdasarkan survei yang dilakukan

World Bank pada tahun 2010 yang kemudian dituangkan dalam Logistics Performance Index (LPI),

posisi LPI Indonesia secara menyeluruh berada pada peringkat 75 (tujuh puluh lima) dari 155

(seratus lima puluh lima) negara. Berikut ini adalah gambaran umum perkembangan Sistem

Logistik Nasional yang lebih rinci yang terkait dengan pergerakan barang, infrastuktur

logistik yang mendukung, pelaku dan penyedia jasa logistik, sumber daya manusia, kinerja dan

permasalahan yang dihadapi.



Gambar 3. 16. Pola Spasial Pemenuhan Permintaan Antara Lokal, Antar Provinsi dan Impor Sumber : Sislognas, 2013

Gambar 3. 17. Aliran Kargo Nasional Sumber : Sislognas, 2013



Gambar 3. 18. Pola Pergerakan Kontainer Ekspor-Impor Indonesia 2007 Sumber : Sislognas, 2013

2.4.4.3. Permasalahan Infrastruktur

Secara umum kondisi infrastruktur yang ada saat ini masih belum memadai untuk menunjang

kinerja logistik nasional. Hal ini dapat dijelaskan dari gambaran infrastruktur sebagai

berikut:

a) Pelabuhan

Permasalahan utama pelabuhan menyangkut 3 (tiga) hal pokok, yaitu belum tersedianya pelabuhan

hub internasional, rendahnya produktivitas dan kapasitas pelabuhan, dan belum terintegrasinya

manajemen kepelabuhanan.

b) Prasarana Jalan

Terbatasnya kapasitas jalan pada beberapa lintas ekonomi seperti Trans Jawa dan Sumatera

telah berdampak pada bertambahnya waktu tempuh perjalanan, sehingga pada ruas-ruas tersebut

memerlukan peningkatan kapasitas dan pengembangan jaringan baru secara bertahap. Hal tersebut

didasarkan pada kenyataan bahwa menurunnya tingkat pelayanan jalan pada jalur-jalur utama

perekonomian terutama di Jawa dan Sumatera menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan mengurangi

daya saing produk-produk domestik. Selain itu juga kurangnya disiplin pengguna jalan seperti

membawa muatan melebihi kapasitas jalan telah menyebabkan jalan cepat rusak. Kondisi

kerusakan jalan ini juga terjadi di daerah dan kepulauan lainnya, seperti Kalimantan, Sulawesi

dan Papua.

c) Angkutan Kereta Api

Perkeretaapian nasional masih menghadapi berbagai permasalahan, seperti jalur Kereta Api

yang masih menggunakan single track, banyaknya kondisi rel yang sudah tua dan teknologi yang



sudah usang, dan gerbong yang perlu segera diganti. Konsep bisnis yang diterapkan untuk

Kereta Api barang khususnya pengangkutan kargo kontainer masih menerapkan sistem bisnis

pengangkutan atau transporter, belum menggunakan perspektif konsep bisnis logistik. Selain

yang tersebut diatas, beberapa permasalahan lain adalah: (a) Jalur Angkutan Petikemas TPKB

Gedebage ke Pelabuhan Laut Tanjung Priok terhenti di Pasoso yang jaraknya sekitar 1 (satu)

km dari posisi Terminal Kontainer JICT/Koja, hal ini menimbulkan tambahan handling, waktu

dan biaya, (b) pemeliharaan, baik sarana (gerbong dan lokomotif) maupun prasarana

perkeretaapian, yang belum memadai; dan (c) Jadwal kereta api yang belum sejalan dengan

jadwal pengiriman barang ekspor/impor.

d) Angkutan Sungai dan Penyeberangan

Negara Indonesia yang berupa kepulauan membutuhkan sarana dan prasarana transportasi laut

yang memadai. Oleh karena itu, Indonesia membutuhkan pelayanan dan tingkat keselamatan

angkutan laut (terutama: ferry) yang memadai, yang perlu didukung dengan industri penunjang

galangan kapal dan rancang-bangun kapal ferry nasional yang memadai.

Saat ini angkutan sungai dan penyeberangan memiliki paradigma baru yaitu bahwa angkutan ini

berorientasi pada dinamika lingkungan daerah dan bisnis, harga dinamis, kompetisi layanan

(customer focus), dan entitas infrastruktur – bisnis (mixed). Kedepannya, potret masa depan

industry ferry Indonesia akan menuju pola tarif ferry berbasis pasar (pro-market mechanism).

Sehingga menuntut peremajaan armada kapal angkutan penyeberangan/ferry (excelent ferry ship),

dan peningkatan citra layanan angkutan penyeberangan/ferry (superior services at the highest

safety standard).

e) Transportasi Multimoda

Saat ini, Indonesia belum memiliki konsep multimoda di sektor angkutan barang dan belum

memiliki regulasi yang mengatur prosedur transportasi bagi barang berpindah moda. Selain

itu, akses transportasi multimoda belum memadai, seperti ketika barang dibongkar di Pelabuhan

Tanjung Priok dan satu-satunya akses transportasi pengangkutan barang hanya melalui

transportasi darat. Padahal, infrastruktur jalan yang sangat terbatas menyebabkan lalu lintas

di Pelabuhan Tanjung Priok mengalami kemacetan. Akses jalan kereta api yang ada saat ini

tidak difungsikan lagi, sehingga tidak terdapat alternatif bagi para pelaku industri untuk

dapat mengelola distribusi barangnya secara efektif dan efisien.

Kendala lain dalam transportasi multimoda adalah:

1. Infrastruktur yang belum menunjang, seperti akses jalan Kereta Api dari Tanjung Priok

belum bisa langsung ke container yard dan dari Gede Bage masih memerlukan dua kali customs

handling.

2. Gudang transit yang belum memadai, baik dipelabuhan udara maupun di pelabuhan laut.



3.4.4.4. Kondisi Yang Diharapkan dan Tantangannya

A. Visi, Misi dan Tujuan

Visi, Misi, dan Tujuan pengembangan Sistem Logistik Nasional sampai tahun 2025 adalah

“Terwujudnya Sistem Logistik yang terintegrasi secara lokal, terhubung secara global untuk

meningkatkan daya saing nasional dan kesejahteraan rakyat (locally integrated, globally

connected for national competitiveness and social welfare)”

Terintegrasi Secara Lokal (Locally Integrated), diartikan bahwa pada tahun 2025 seluruh

aktivitas logistik di Indonesia mulai dari tingkat pedesaan, perkotaan, sampai dengan antar

wilayah dan antar pulau beroperasi secara efektif dan efisien dan menjadi satu kesatuan yang

terintegrasi secara nasional dalam wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) yang

akan membawa kesejahteraan dan kemakmuran bagi masyarakat Indonesia. Dengan visi terintegrasi

secara lokal ini akan mendorong terwujudnya ketahanan dan kedaulatan ekonomi nasional yang

ditandai dengan pertumbuhan ekonomi yang inklusif, dan pemerataan antar daerah yang

berkeadilan sehingga akan tercapai peningkatan kesejahteraan masyarakat dan akan menyatukan

seluruh wilayah Indonesia sebagai negara maritim.

Internasional (termasuk fasilitasi kepabeanan dan fasilitasi perdagangan) dan jaringan

informasi “International Gateways”, dan jaringan keuangan agar pelaku dan penyedia jasa

logistik nasional dapat bersaing di pasar global.

Integrasi secara lokal dan keterhubungan secara global sebagaimana disajikan secara skematis

pada Gambar 3.19 dilakukan melalui integrasi dan efisiensi jaringan logistik yang terdiri

atas jaringan distribusi, jaringan transportasi, jaringan informasi, dan jaringan keuangan

yang didukung oleh pelaku dan penyedia jasa logistik. Dengan demikian jaringan sistem logistik

dalam negeri dan keterhubungannya dengan jaringan logistik global akan menjadi kunci

kesuksesan di era persaingan rantai pasok global (global supply chain), karena persaingan

tidak hanya antar produk, antar perusahaan, namun juga antar jaringan logistik dan rantai

pasok bahkan antar negara. Selain itu, integrasi logistik secara lokal dan keterhubungan

secara global akan dapat meningkatkan ketahanan dan kedaulatan ekonomi, kesejahteraan

masyarakat dan perwujudan NKRI sebagai negara maritim.

Terhubung Secara Global (Globally Connected) diartikan bahwa pada tahun 2025, Sistem Logistik

Nasional akan terhubung dengan sistem logistik regional (ASEAN) dan global melalui Pelabuhan

Hub Internasional (termasuk fasilitasi kepabeanan dan fasilitasi perdagangan) dan jaringan

informasi “International Gateways”, dan jaringan keuangan agar pelaku dan penyedia jasa

logistik nasional dapat bersaing di pasar global.

Integrasi secara lokal dan keterhubungan secara global sebagaimana disajikan secara skematis

pada Gambar dibawah ini dilakukan melalui integrasi dan efisiensi jaringan logistik yang

terdiri atas jaringan distribusi, jaringan transportasi, jaringan informasi, dan jaringan

keuangan yang didukung oleh pelaku dan penyedia jasa logistik. Dengan demikian jaringan

sistem logistik dalam negeri dan keterhubungannya dengan jaringan logistik global akan

menjadi kunci kesuksesan di era persaingan rantai pasok global (global supply chain), karena



persaingan tidak hanya antar produk, antar perusahaan, namun juga antar jaringan logistik

dan rantai pasok bahkan antar negara. Selain itu, integrasi logistik secara lokal dan

keterhubungan secara global akan dapat meningkatkan ketahanan dan kedaulatan ekonomi,

kesejahteraan masyarakat dan perwujudan NKRI sebagai negara maritim.

Gambar 3. 19. Jaringan Sistem Logistik Nasional Sumber : Sislognas, 2013

B. Misi

Adapun misi dari Sistem Logistik Nasional adalah:

a) Memperlancar arus barang secara efektif dan efisien untuk menjamin pemenuhan kebutuhan

dasar masyarakat dan peningkatan daya saing produk nasional di pasar domestik, regional,

dan global.

b) Membangun simpul-simpul logistik nasional dan konektivitasnya mulai dari pedesaan,

perkotaan, antar wilayah dan antar pulau sampai dengan hub pelabuhan internasional melalui

kolaborasi antar pemangku kepentingan.

C. Tujuan

Sesuai dengan visi dan misi di atas secara umum tujuan yang ingin dicapai dalam membangun

dan mengembangkan Sistem Logistik Nasional adalah mewujudkan sistem logistik yang



terintegrasi, efektif dan efisien untuk meningkatkan daya saing nasional di pasar regional

dan global, dan meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Secara lebih spesifik tujuan tersebut

adalah:

a) Menurunkan biaya logistik, memperlancar arus barang, dan meningkatkan pelayanan logistik

sehingga meningkatkan daya saing produk nasional di pasar global dan pasar domestik;

b) Menjamin ketersediaan komoditas pokok dan strategis di seluruh wilayah Indonesia dengan

harga yang terjangkau sehingga mendorong pencapaian masyarakat adil dan makmur, dan

memperkokoh kedaulatan dan keutuhan NKRI;

c) Mempersiapkan diri untuk menghadapi integrasi jasa logistik ASEAN pada tahun 2013 sebagai

bagian dari pasar tunggal ASEAN tahun 2015 dan integrasi pasar global pada tahun 2020.

D. Arah pengembangan sistim logistik indonesia

Berdasarkan visi, misi dan tujuan sebagaimana diuraikan diatas, pengembangan Sistem Logistik

Nasional bertumpu pada 6 (enam) faktor penggerak utama yang saling terkait (Gambar 3.20),

yaitu:

1. Komoditas Penggerak Utama;

2. Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik;

3. Infrastruktur Transportasi;

4. Teknologi Informasi dan Komunikasi;

5. Manajemen Sumber Daya Manusia;

6. Regulasi dan Kebijakan.

E. Kondisi yang diharapkan

Sesuai dengan visi, misi, tujuan dan arah kebijakan, maka kondisi Sistem Logistik Nasional

yang diharapkan secara skematis disajikan pada Gambar 3.20. dan dirinci sesuai dengan komponen

penggeraknya.



Gambar 3. 20. Ilustrasi Sosok Sistem Logistik Nasional Sumber : Sislognas, 2013

1. Aspek Komoditas

a) Komoditas Pokok dan Strategis

Komoditas pokok adalah barang yang menguasai hajat hidup orang banyak, rawan gejolak,

penyumbang dominan inflasi, dan menentukan kesejahteraan masyarakat. Sedangkan komoditas

strategis adalah barang yang berperan penting dalam menentukan kelancaran pembangunan

nasional. Oleh sebab itu, kelompok barang ini merupakan komoditas khusus dimana pemerintah

dapat melakukan intervensi pasar untuk menjamin ketersediaan stok, menstabilkan harga agar

terjangkau oleh semua lapisan masyarakat, dan menurunkan disparitas harga antar daerah di

Indonesia.

b) Komoditas Unggulan Ekspor

Komoditas unggulan ekspor adalah komoditas ekspor yang pertumbuhan ekspornya cukup tinggi

dan memiliki nilai tambah tinggi sehingga mampu menghela pertumbuhan ekonomi nasional.

Walaupun sebagai komoditas umum yang pasokan dan penyalurannya mengikuti mekanisme pasar,

namun pemerintah perlu memberikan fasilitasi dan dan bantuan promosi untuk pengembangan

komoditas unggulan ekspor ini agar dapat dipacu peningkatan volume dan nilai ekspornya, serta

didorong pertumbuhan industri hilirnya, dan dijamin kelancaran arus barang secara efektif

dan efisien. Ke depan profil jaringan logistik dan rantai pasok komoditas unggulan ekspor

akan menjangkau pusat pusat produksi dan pusat pusat pertumbuhan untuk menjamin kelancaran

arus barang dari daerah asal barang ke pelabuhan Hub Internasional secara efektif dan efisien.

c) Komoditas Bebas/Umum

Komoditas bebas/umum adalah barang yang digunakan masyarakat untuk mendukung peningkatan

kesejahteraan masyarakat dan pertumbuhan ekonomi nasional. Sebagai komoditas umum yang



pasokan dan penyalurannya mengikuti mekanisme pasar, pemerintah tidak perlu melakukan

intervensi pasar. Namun demikian, pemerintah masih perlu menyusun aturan dan kebijakan guna

menciptakan iklim persaingan usaha yang sehat dan kondusif, dan mendorong produsen nasional

agar mampu bersaing dengan produk impor, dan memberikan perlindungan pada konsumen. Ke depan

profil jaringan logistik dan rantai pasok komoditas bebas akan menjangkau pusat pusat produksi

dan pusat pusat pertumbuhan untuk menjamin kelancaran arus barang dari daerah asal barang ke

konsumen baik domestik maupun Internasional secara efektif dan efisien.

Untuk memperlancar logistik komoditas pokok dan strategis akan dibangun Pusat Distribusi

Regional yang berfungsi sebagai cadangan penyangga nasional dan Pusat Distribusi Propinsi

pada setiap Propinsi yang dapat digunakan sebagai penyangga pada setiap propinsi sebagaimana

disajikan pada gambar 3.21. Selanjutnya, Pusat Distribusi Propinsi akan menjadi penyangga

bagi jaringan Distribusi Kabupaten/Kota. Untuk efisiensi, Pusat Distribusi Regional akan

ditempatkan dan dikelola oleh Pusat Distribusi Propinsi yang ditugaskan sebagai Pusat

Distribusi Regional. Adapun kriteria penempatan Pusat Distribusi Regional adalah jumlah

penduduk, aksesibilitas, daerah konsumen (bukan penghasil dan bukan daerah produsen), dapat

berfungsi sebagai kolektor (pusat konsolidasi) dan distributor, berada pada wilayah dekat

Pelabuhan Utama, dan berpotensi untuk dikembangkan menjadi pusat perdagangan antar pulau.

Berdasarkan pada kriteria tersebut di atas maka alternatif lokasi Pusat Distribusi Regional

adalah sebagai berikut: untuk Sumatra di Kuala Tanjung Padang, dan Palembang, Jawa di Jakarta,

Semarang, dan Surabaya, Kalimantan di Banjarmasin, Sulawesi di Makassar dan Bitung, Nusa

Tenggara di Larantuka, dan Papua di Sorong dan Jayapura.

2. Aspek Pelaku dan Penyedia Jasa Logistik

Kondisi yang diinginkan adalah terwujudnya Pelaku Logistik (PL) dan Penyedia Jasa Logistik

(PJL) yang terpercaya dan profesional, yang tidak hanya mampu bersaing dan menguasai sektor

logistik dalam tataran lokal dan nasional, tetapi juga mampu bersaing di tataran global

sehingga terwujud “pemain lokal kelas dunia” (world class local players). Khusus untuk

Komoditas Pokok dan Strategis, PL dan PJL Nasional berperan baik disisi hulu (pasokan) maupun

hilir (penyaluran), dan PL dan PJL Internasional dimungkinkan berperan pada kegiatan ekspor

dan impor. Selain itu Pengusaha UKM dan Koperasi memiliki kesempatan seluas untuk berperan

sebagai PL dan PJL pada Jaringan Logistik Lokal dan Nasional.



Gambar 3. 21. Penyebaran Pusat Distribusi Komoditas Pokok dan Strategis


3. Aspek Infrastruktur Transportasi

Peran dan fungsi infrastruktur transportasi adalah memperlancar pergerakan arus barang secara

efektif dan efisien serta dalam rangka mewujudkan Indonesia sebagai negara maritim, yang

mempunyai kedaulatan dan ketahanan ekonomi nasional (national economic security and

souverignty), dan sebagai wahana pemersatu bangsa dalam bingkai Negara Kesatuan Republik

Indonesia (NKRI) Ketersediaan jaringan infrastruktur transportasi yang memadai merupakan

faktor penting untuk mewujudkan konektivitas lokal (local connectivity), konektivitas

nasional (national connectivity), dan konektivitas global (global connectivity).

Konsep wilayah depan dan wilayah dalam merupakan lompatan strategis di sektor logistik agar

daya saing produk lokal di pasar domestik dapat meningkat. Selain itu, konsep ini diharapkan

juga dapat menjadi dorongan transformasi pelabuhan Hub International menjadi Logistics Port,

yaitu: sebagai fasilitas untuk memperlancar arus barang menggantikan pelabuhan sebagai tempat

bongkar muat. Secara mikro, konsep ini juga mempercepat paling tidak 2 (dua) hal yaitu: (a)

Pengembangan pelabuhan Short Sea Shipping (SSS) di wilayah Jawa, Sumatera, Kalimantan,

Sulawesi, Nusa Tenggara, dan Papua sebagai alternatif pengembangan infrastruktur jalan raya

yang semakin sangat mahal, dan sering terkendala masalah pembebasan lahan, dan (b)

Pengembangan Logistics Support di wilayah laut dalam untuk menunjang aktivitas eksploitasi

kekayaan laut Indonesia di wilayah ZEE.

a) Jaringan Transportasi Lokal

Infrastruktur dan jaringan transportasi lokal merupakan bagian dari konektivitas domestik

yang diharapkan mampu menghubungkan masyarakat pedesaan, perkotaan (kota, kabupaten, dan

propinsi), pusat-pusat pertumbuhan ekonomi di dalam satu pulau atau di dalam satu koridor

ekonomi. Pada tahun 2025, secara Nasional diharapkan jaringan infrastruktur transportasi



massal baik darat (kereta api) maupun air (short sea shipping) yang menjadi tulang punggung

harus sudah terbangun sehingga akan mengikat kuat interkoneksi antara kawasan-kawasan

industri, perkotaan, dan pedesaan. Titik simpul logistik yang penting untuk dikembangkan

adalah pelabuhan laut, bandar udara, terminal, pusat distribusi, pusat produksi, dan kawasan

pergudangan yang harus terintegrasi dengan jaringan jalan raya, jalan tol, jalur kereta api,

jalur sungai, jalur pelayaran dan jalur penerbangan. Dengan kondisi ini diharapkan daya saing

produk nasional meningkat, serta kebutuhan bahan pokok dan strategis masyarakat dapat

dipenuhi dengan jumlah yang sesuai dan harga terjangkau.

b) Jaringan Transportasi Antar Pulau

Infrastruktur dan jaringan transportasi antar pulau merupakan bagian dari konektivitas

domestik yang diharapkan mampu menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi baik dalam

(intra) koridor ekonomi dan wilayah dalamnya (hinterland), termasuk daerah tertinggal,

terpencil dan terdepan (perbatasan) maupun antar koridor ekonomi, dan antar pulau (inter

island). Pada tahun 2025, secara nasional diharapkan jaringan infrastruktur transportasi

harus sudah dibangun yang menghubungkan antara kawasan-kawasan industri, perkotaan, dan antar

pulau. Titik simpul transportasi penting antar pulau adalah pelabuhan laut dan bandar udara

yang harus terkoneksi dengan jalur pelayaran dan jalur penerbangan yang memadai dan efisien.

Transportasi antar pulau (pelayaran dalam negeri) memegang peranan yang sangat strategis dan

menjadi tulang punggung transportasi nasional karena sangat menentukan kelancaran arus barang

dan biaya logistik. Oleh sebab itu, pelabuhan laut sebagai salah satu komponen sistem

transpotasi laut perlu ditata sesuai dengan Undang-Undang No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran,

khususnya yang terkait dengan penataan Pelabuhan Utama, Pelabuhan Pengumpul, dan Pelabuhan

Pengumpan. Pada setiap Propinsi diharapkan memiliki minimal satu pelabuhan pengumpul,

sedangkan pelabuhan pengumpan berada pada Kabupaten/Kota untuk menunjang kelancaran arus

lalu lintas komoditas unggulan ekspor, komoditas pokok, dan serta barang strategis. Oleh

karena besarnya investasi yang diperlukan, dan faktor efektivitas dan efisiensi operasinya,

maka pelabuhan utama tidak perlu dikembangkan di setiap propinsi, sehingga hanya di beberapa

Propinsi yang pelabuhan pengumpannya memenuhi kriteria sebagai Pelabuhan Utama.

Selain memenuhi aspek teknis, Pelabuhan Utama juga harus memenuhi kriteria lain seperti:

mampu melaksanakan volume bongkar/muat barang minimal 6.000.000 (enam juta) ton/tahun atau

5.000.000 (lima juta) TEUs/tahun, mendukung hinterland yang luas dan memiliki pusat

pertumbuhan ekonomi, memperkuat kedaulatan dan ketahanan nasional (ekonomi, politik, hankam,

sosial, budaya, perdagangan, industri), meningkatkan efektifitas implementasi azas cabotage,

mewujudkan Indonesia sebagai negara maritim (Maritim State), meningkatkan daya saing produk

domestik, berpotensi dapat dikembangkan menjadi pusat pertumbuhan ekonomi yang baru, menghela

“Unusual Business Growth”, memiliki kecukupan lahan untuk pengembangan, tidak menimbulkan

“social cost” yang besar, dan mempermudah pemerataan pembangunan ekonomi secara inklusif.

Selain itu juga lokasi Pelabuhan Utama ini diharapkan terhubung dengan Hub Ekonomi (kawasan

ekonomi khusus, kawasan industri, dan sebagainya), Hub Logistik, dan Hub Pelabuhan

Internasional. Alternatif pelabuhan utama yang perlu dikaji lebih lanjut berdasarkan atas



kriteria tersebut adalah Sabang, Belawan, Kuala Tanjung, Batam, Jakarta, Surabaya,

Banjarmasin, Balikpapan, Makasar, Bitung, Kupang, Sorong, dan Biak.

Selanjutnya untuk menghubungkan wilayah kepulauan baik pada pulau itu sendiri maupun antar

pulau maka harus dijalankan azas cabotage secara penuh melalui jalur pelayaran utama yang

menghubungkan antar pelabuhan utama, melalui jalur pelayaran yang menghubungkan antar

pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpan, serta melalui penggunaan Short Sea Shipping (SSS)

sebagaimana disajikan pada gambar berikut.

Gambar 3. 22. Tatanan Pelabuhan Penting dan Jalur Utama Pelayaran Domestik


Guna mendukung konsep SSS nasional maka perlu dikaji lebih lanjut tentang rute pelayaran,

dan hal-hal yang terkait dengan penyediaan armada kapal niaga yang memiliki karakteristik

teknis diantaranya sebagai berikut:

1. Kebutuhan jenis kapal SSS (short sea shipping) seperti: Pelayaran Rakyat (Pelra) atau

Pelayaran Nusantara, General Cargo Ship, Large Ro-Ro, Small Ro-Ro, Containers on Barge,

Ro-Ro Barge, dan Container Ship, kapal curah cair dan curah padat

2. Kapasitas kapal niaga untuk masing-masing jenis kapal adalah sebagai berikut: Kapal

General Cargo berkisar 1,000–5,000 (seribu hingga lima ribu) ton DWT, Kapal Ro-Ro 1,000

– 5,000 (seribu hingga lima ribu) GT, Kapal Curah Kering 10,000– 50,000 (sepuluh ribu

hingga lima puluh ribu) ton DWT (Handy Size), Kapal Curah Cair 10,000–30,000 (sepuluh

ribu hingga tiga puluh ribu) ton DWT (General Purpose dan Medium Range), dan Kapal

Kontainer 1,000–3,000 (seribu hingga tiga ribu)TEUs (Small dan Feeder max type).



3. Kecepatan kapal niaga yang paling sesuai dengan kebutuhan SSS Indonesia: 10–15 (sepuluh

hingga lima belas) knots, dan 15–20 (lima belas hingga dua puluh) knots.

4. Jarak jangkau kapal, dapat diklasifikasikan kurang dari 400 (empat ratus) mil laut, antara

400 – 600 (empat ratus hingga enam ratus) mil laut, atau lebih besar dari 600 (enam ratus)

mil laut.

5. Analisa komoditi yang cocok diangkut oleh pelayaran SSS.

c) Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global

Infrastruktur dan Jaringan Transportasi Global merupakan bagian dari konektivitas global

(global connectivity) yang diharapkan mampu menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi

utama (national gate way) ke pelabuhan hub internasional baik di wilayah barat Indonesia

maupun wilayah timur Indonesia, serta antara Pelabuhan Hub Internasional di Indonesia dengan

Pelabuhan hub internasional di berbagai negara yang tersebar pada lima benua. Pada tahun

2025 diharapkan Sistem Logistik Nasional akan terhubung dengan sistem logistik global,

melalui jaringan infrastruktur multimoda sebagaimana disajikan pada gambar 3.24.

Selain memenuhi persyaratan aspek teknis pelabuhan internasional, lokasi Pelabuhan Hub

Internasional dipilih dengan kriteria diantaranya berada di wilayah depan atau dilalui ALKI,

memperkuat kedaulatan dan ketahanan nasional (ekonomi, politik, hankam, sosial, budaya,

perdagangan, industri), meningkatkan efektifitas azas cabotage, mewujudkan Indonesia sebagai

Negara Maritim, meningkatkan daya tahan dan daya saing produk domestik, filtering barang

impor yang mengancam produsen produk domestik, berpotensi dapat dikembangkan menjadi pusat

pertumbuhan ekonomi yang baru, menghela “unusual business growth”, memiliki kecukupan lahan

untuk pengembangan, tidak menimbulkan “social cost” yang besar, mempermudah pemerataan

pembangunan ekonomi secara inklusif.

Gambar 3. 23. Pengembangan Pelabuhan Hub Internasional Sumber : Sislognas, 2013



Berdasarkan konsep wilayah depan dan wilayah dalam di atas, maka diharapkan pintu-pintu masuk

(pelabuhan) untuk barang-barang impor, terutama komoditas pokok dan strategis dan barang

impor yang berpotensi merugikan industri domestik, hanya akan diperboleh untuk masuk

Indonesia melalui wilayah depan Negara Indonesia. Pintu wilayah depan ini memiliki peranan

sebagai sarana untuk menyaring barang masuk, yang dilaksanakan melalui proses clearance

pabean, karantina, dan pemenuhan terhadap ketentuan-ketentuan yang berlaku di Indonesia

dengan tidak melanggar azas kesepakatan (agreement) baik ASEAN 2015 maupun WTO 2020.

Selain itu juga lokasi pintu-pintu masuk ini diharapkan menjadi Hub Ekonomi dan Hub Logistik

yang menjadi fasilitator kerjasama Indonesia dengan negara-negara tetangga dalam kerangka

kerjasama segitiga IMT (Indonesia, Malaysia dan Thailand), IMS (Indonesia, Malaysia dan

Singapura), BIMP (Brunei, Indonesia, Malaysia dan Philipina) dan AIDA (Australia dan

Indonesia). Sesuai dengan MP3EI untuk Wilayah Barat Indonesia adalah Kuala Tanjung, sedangkan

untuk Wilayah Timur Indonesia yang menjadi Hub Internasional berdasarkan atas kriteria

tersebut adalah Bitung.

Adapun pergerakan barang dari pintu-pintu masuk ke wilayah dalam Indonesia akan diperlakukan

sebagai pergerakan barang-barang dalam negeri. Dengan demikian tujuan strategis yang ingin

dicapai adalah agar kelancaran barang ekspor bisa dijamin dan distribusi produk nasional

dapat menjangkau seluruh pelosok secara efektif dengan biaya logistik yang rendah dan menjamin

keberlangsungan pasokan.

d) Transportasi Multimoda

Transportasi multi moda adalah transportasi barang dengan menggunakan paling sedikit dua

moda transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan dokumen transportasi

multimoda dari sesuatu tempat barang diterima oleh operator transportasi multimoda ke satu

tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang tersebut. Diharapkan pada akhir tahun 2025

telah terwujud sistem transportasi multimoda sebagaimana secara skematis disajikan pada

gambar 3.24. mengilustrasikan paradigma dan perspektif pembangunan transportasi multimoda

yang mempertimbangkan jenis dan karakteristik sistem transportasi yang digunakan, dan

mempertimbangkan sisi efisiensi, efektivitas dan kemudahan sistem operasinya, sehingga mampu

melahirkan sistem transportasi yang berdaya saing tinggi.



Gambar 3. 24. Orientasi Transportasi Multimoda Sumber : Sislognas, 2013

Dalam pelaksanaannya transportasi multimoda dilakukan oleh operator transportasi multimoda

(Multimodal Transport Operator-MTO) yang menurut Peraturan Pemerintah No.11 tahun 2011

disebut Badan Usaha Angkutan Multimoda (BUAM), yang merupakan badan hukum yang bertindak

atas namanya sendiri atau melalui badan hukum lain yang mewakilinya, menutup dan menyelesaikan

kontrak angkutan multimoda. BUAM adalah pihak penanggung jawab tunggal terhadap seluruh

rantai kegiatan logistik mulai dari penerimaan barang hingga tujuan akhir penyerahan barang

sesuai dengan kontrak yang disepakati dengan pemilik barang. Dalam pelaksanaannya BUAM dapat

menyerahkan sebagian ataupun seluruhnya kepada operator transportasi pelaksana seperti

perusahaan truk, kereta api, angkutan sungai dan penyeberangan, angkutan laut dan angkutan

udara. Konsekwensi dari sitem ini secara fisik setiap pembangunan simpul transportasi dan

simpul logistik harus membangun fasilitas transportasi multimoda.

e) Pelabuhan Khusus

Pelabuhan khusus diperuntukkan bagi kelancaran operasi ekspor dan impor dalam rangka

mendukung pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus, industri pertambangan dan migas (batu bara,

nikel, tembaga, LNG, minyak dan sebagainya), serta industri perikanan. Mengingat sifat

komoditasnya yang berbasis pada sumber daya alam, maka lokasi dan penyelenggaraannya akan

diatur secara tersendiri.

f) Industri Perkapalan sebagai Industri Strategis Pendukung Logistik

Industri perkapalan merupakan industri strategis yang berfungsi mendukung kelangsungan

pelayaran domestik yang berperan sebagai komponen kunci logistik. Peran ini juga telah

diperkuat dengan telah diakuinya peran penting industri perkapalan sebagai pendukung utama

pelayaran nasional sebagaimana dinyatakan dalam Pasal 56-58 Undang-Undang Nomor 17 Tahun



2008 tentang Pelayaran. Sampai dengan saat ini, industri perkapalan masih dianggap sebagai

industri yang “terpisah” dengan industri pelayaran dalam mendukung sistem logistik nasional.

Industri ini masih dianggap berdiri sendiri bersama dengan sektor industri alat angkut

lainnya, misalnya: industri mobil. Pembangunan industri perkapalan untuk ke depan adalah

revitalisasi dan pendirian galangan baru yang terletak di sekitar jalur pelayaran domestik

maupun ALKI guna mendukung kehandalan dan keselamatan pelayaran. Lokasi galangan kapal

nasional yang perlu direvitalisasi atau dibangun baru adalah daerah sekitar pelabuhan:

Belawan, Kuala Tanjung, Batam, Jakarta, Surabaya, Banjarmasin/ Balikpapan, Makasar, Bitung,

Sorong, Kupang, dan Biak. Pasokan bahan baku dan bahan antara untuk industri perkapalan di

lokasi tersebut juga harus dibangun sesuai dengan Pusat Distribusi Logistik Provinsi.

4. Aspek Teknologi Informasi dan Komunikasi

Kondisi yang ingin dicapai adalah tersedianya e-Logistik Nasional yang menyediakan layanan

satu atap sistem pengiriman data, dokumen logistik perdagangan, dan informasi secara aman

dan handal untuk melayani transaksi G2G, G2B, dan B2B baik untuk perdagangan domestik maupun

internasional, dan terkoneksi dengan jejaringan logistik ASEAN dan jejaring logistik global

secara on line (One-Stop World Wide Connection and communication of trade messages delivery

system) yang didukung oleh infrastuktur dan jaringan Teknologi Informasi dan Komunikasi yang

handal dan beroperasi secara efisien.

E-Logistik Nasional yang akan dibangun merupakan pengembangan dan integrasi dari NSW, Customs

Advance Trade System (CATS) dan National Integrated Logistics and Intermodal Transportation

System (NILITS), namun tidak hanya untuk mempercepat penanganan dokumen kepabeanan dan

perijinan ekspor-impor, dan kegiatan perdagangan global lainnya, tapi juga untuk keperluan

perdagangan domestik, dengan tujuan agar pergerakan barang/kargo menjadi terdeteksi, tepat

waktu (timely), murah (not costly), dan aman (secure).

Dalam memberikan pelayanan, e-Logistics Nasional harus mampu beradaptasi dengan aktivitas

logistik yang telah ada di dalam negeri maupun di berbagai negara lainnya. E-Logistik Nasional

harus kompatibel dan terintegrasi dengan INSW sehingga akan memperlancar dan mendukung

terlaksananya konektivitas perdagangan baik di tingkat regional maupun internasional. Dengan

demikian, pelaku bisnis dapat mempergunakan e-Logistics Nasional untuk berkomunikasi dan

mengurus aktivitas bisnisnya langsung dengan mitranya di dalam negeri dan mancanegara baik

pelayanan yang bersifat umum maupun pelayanan individu.

5. Aspek Sumber Daya Manusia (SDM)

Secara umum sasaran yang ingin dicapai adalah tersedianya SDM logistik profesional baik pada

tingkat operasional dan manajerial yang sesuai dengan kebutuhan nasional. Untuk keperluan

tersebut, ke depan perlu dilakukan klasifikasi dan penjejangan profesi logistik, serta

pendirian lembaga pendidikan logistik baik melalui jalur akademik, jalur vokasi, maupun jalur

profesi. Terkait dengan pendidikan profesi logistik, asosiasi terkait dengan logistik

(seperti: ALI, ALFI, dan lain-lain) perlu bekerjasama dengan Badan Nasional Sertifikasi



Profesi (BNSP) dan lembaga pendidikan lainnya untuk membentuk badan akreditasi profesi

logistik dan lembaga assesor yang mendidik dan mengeluarkan sertifikat profesi.

6. Aspek Regulasi dan Kebijakan

Dalam rangka melindungi kepentingan Negara dan kepentingan berbagai pihak lainnya di sektor

logistik, menjamin kepastian hukum, dan menciptakan iklim usaha yang kondusif bagi kegiatan

logistik nasional, kondisi yang ingin dicapai ke depan adalah tersedianya landasan hukum,

penegakan hukum (law enforcement), serta implementasi peraturan perundangan yang terkait

dengan logistik. Selain itu, penyelarasan dan sinkronisasi antara peraturan perundangan

logistik baik antar kementerian/lembaga maupun antar Pemerintah Pusat dan Daerah merupakan

hal yang sangat penting untuk dilakukan, agar terjadi keselarasan peraturan-perundangan yang

dikeluarkan.

7. Aspek Kelembagaan

Kondisi yang diinginkan adalah terbentuknya Kelembagaan Logistik Nasional yang berfungsi

membantu Presiden dalam menyusun kebijakan, mengkoordinasikan, mensinkronkan pelaksanaan

pengembangan Sistem Logistik Nasional. Kelembagaan Nasional Logistik juga bertugas untuk

memastikan agar seluruh rencana aksi Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional dapat

dilaksanakan oleh Kementerian/Lembaga dan pemangku kepentingan lainnya secara efektif,

efisien, dan berkelanjutan. Disamping itu juga bertugas memantau dan mengevaluasi pelaksanaan

kebijakan di bidang logistik nasional, termasuk penanganan berbagai permasalahan yang

bersifat lintas sektor.

3.4.4.5. Roadmap dan Rencana Aksi

Tahapan pengembangan Sistem Logistik Nasional dilakukan melalui suatu tahapan transformasi

yang efektif dan berkelanjutan, dimana proses transformasi ini dituangkan ke dalam tahapan

implementasi (miles stone) dan rencana aksi.



Gambar 3. 25. Road Map Cetak Biru Logistik Nasional Sumber : Sislognas, 2013

A. Big Win Pengembangan Sistem Logistik Nasional

Berikut merupakan Big Win yang yang ingin dicapai dalam rencana aksi Pengembangan Sistem

Logistik Nasional yang harus ditangani secara seksama dan komprehensif oleh berbagai pihak

terkait.

Tabel 3. 32. Big Win Pengembangan Sistem Logistik Nasional

Tahap I (2011-2015)

Tahap II (2016-2020)

Tahap III (2021-2025)

1. Penetapan dan pengembangan Pelabuhan Hub Laut Internasional di Kuala Tanjung dan Bitung (termasuk rencana rincinya), dan Pelabuhan Hub Udara Internasional di Jakarta, Kuala Namu, dan Makasar.

1. Terbangunnya International Pelabuhan Hub Laut Internasional di Kuala Tanjung dan Bitung, dan pengembangan kargo udara di Manado, Bali, Balikpapan, Morotai dan Biak.

2. Terbangun dan terkoneksinya jaringan transportasi multi moda antar pelabuhan hub

1. Beroperasinya secara penuh Pelabuhan Hub Laut Internasional di Kuala Tanjung dan Bitung, danpelabuhan hub kargo udara internasional

2. Efektifnya pengoperasian jaringan transportasi multi moda



Tahap I (2011-2015)

Tahap II (2016-2020)

Tahap III (2021-2025)

2. Terbangunnya Pelabuhan Kalibaru sebagai Perluasan Pelabuhan Tanjung Priok

3. Beroperasinya Short Sea Shipping di jalur perairan Pantura dan Jalintim Sumatera

4. Peningkatan peran kargo kereta api di Jawa dan Sumatera.

5. Pembangunan sistem otomasi dan informasi logistik nasional yang terintegrasi secara elektronik (INALOG)

6. Peningkatan kapasitas angkut armada kapal perintis dan nasional untuk transportasi penumpang dan kargo di kawasan Timur Indonesia

7. Peningkatan ketersediaan, kualitas dan kapasitas angkutan laut antar pulau melalui pemberdayaan pelayaran nasional dan pelayaran rakyat.

8. Terbangunnya logistics center untuk melayani consolidated container bagi LCL cargo eksportir UKM

9. Beroperasinya model sistem pelayanan 24/7 kargo udara di Bandara Soekarno Hatta

10. Terwujudnya beberapa Penyedia Jasa Logistik Nasional sebagai pemain logistik klas dunia

11. Revitalisasi BUMN Niaga sebagai Trading House Komoditas Pokok dan Strategis serta Komoditas unggulan ekspor

12. Meningkatnya Peran BUMN (Pos, BGR dan Bulog) dalam Logistik Pedesaan

13. Terselenggaranya sistem pendidikan dan pelatihan profesi logistik nasional yang berstandar internasional

14. Terwujudnya Pusat Distribusi Regional Komoditas pokok dan Strategis pada setiap koridor ekonomi

15. Sinkronnya regulasi dan kebijakan yang mendorong efisiensi kegiatan ekspor impor

internasional, pelabuhan laut utama, bandar udara utama, pusat-pusat pertumbuhan dan dry port.

3. Terbangunnya Trans Java dan Trans Sumatera rail way

4. Pengoperasian e-Logistik yang terintegrasi dan terkoneksi dengan jaringan ASEAN

5. Beroperasinya model sistem pelayanan 24/7 kargo udara di Bandara Utama

6. Peningkatan pangsa pasar Penyedia Jasa Logistik Nasional sebagai pemain logistik kelas dunia

7. Terwujudnya Pusat Distribusi Propinsi Komoditas pokok dan Strategis di Propinsi Konsumen

8. Peningkatan kemampuan PL dan PJL dalam membangun jaringan rantai pasok komoditas ekspor di pasar global.

9. Terwujudnya Inland FTA 10. Pekerja logistik di

Indonesia bersertifikasi logistiknasional yang berstandar internasional

11. Sinkronnya regulasi dan kebijakan antar sektor dan antar wilayah (pusat, daerah, dan antar daerah).

yang menghubungkan simpul simpul logistik

3. Beroperasinya secara efektif angkutan Kereta api barang Trans Java dan Trans Sumatera rail way sebagai angkutan darat jarak jauh

4. Beroperasinya jaringan transportasi antar pulau secara efektif sehingga transportasi laut sebagai backbone transportasi nasional

5. Efektifnya pengoperasian jaringan transportasi multi moda yang menghubungkan simpul simpul logistic Pelaku Logistik dan Penyedia Jasa Logistik Nasional menjadi pemain logistik kelas dunia yang handal

6. Tekoneksinya e-Logistik Nasional ke dalam Jaringan Logistik Global

7. Terwujudnya peraturan perundangan yang terunifikasi (UU Logistik Nasional) yang menjamin kelancaran arus barang secara efisien baik domestik maupun internasional.



Tahap I (2011-2015)

Tahap II (2016-2020)

Tahap III (2021-2025)

16. Penetapan tarif pelayanan jasa logistik dengan denominasi Rupiah

17. Efektifnya pengoperasian Dry Port

Sumber: Sislognas, 2013

3.8.5. Rencana Induk Pelabuhan Nasional (RIPN)

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan, dalam rangka

mewujudkan penyelenggaraan pelabuhan yang handal dan berkemampuan tinggi, menjamin efisiensi

nasional dan mempunyai daya saing global guna menunjang pembangunan nasional dan daerah,

perlu menata pelabuhan dalam satu kesatuan Rencana Induk Pelabuhan Nasional serta berdasarkan

Keputusan Menteri Perhubungan nomor 414 tahun 2002 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional,

ditetapkan untuk wilayah Aceh terdapat 1 pelabuhan utama yakni Sabang dan pelabuhan pengumpul

adalah Meulaboh, Malahayati, Singkil, Lhokseumawe dan Sinabang. Dengan cakupan pelayanan

adalah seluruh wilayah pemerintah Aceh.

Tabel 3. 33. Matrik Hirarki Pelabuhan Aceh Menurut RIPN Indonesia, KP 414/2013

No Kabupaten/Kota Pelabuhan/Terminal Hirarki Pelabuhan/Terminal

Ket 2011 2015 2020 2030

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) 1 Aceh Barat Meulaboh PP PP PP PP * 2 Aceh Barat Daya Susoh PR PR PR PR * 3 Aceh Barat Daya Lhok Pawoh PL PL PL PL 4 Aceh Besar Malahayati PP PP PP PP * 5 Aceh Besar Meulingge PL PL PL PL 6 Aceh Jaya Calang PP PP PP PP * 7 Aceh Jaya Lhok Kruet PL PL PL PL 8 Aceh Selatan Tapak Tuan PR PR PR PR * 9 Aceh Selatan Sibadeh PL PL PL PL 10 Aceh Selatan Meukek PL PL PL PL 11 Aceh Singkil P. Banyak PL PL PL PL 12 Aceh Singkil P. Sarok PL PL PL PL 13 Aceh Singkil Singkil PP PP PP PP * 14 Aceh Singkil Gosong Telaga PL PL PL PL 15 Aceh Tamiang Seruway PL PL PL PL 16 Aceh Timur Idi PR PR PR PR * 17 Aceh Utara Lhokseumawe/Krueng Geukeuh PP PP PP PP * 18 Bireuen Kuala Raja PL PL PL PL 19 Langsa Kuala Langsa PP PP PP PP * 20 Langsa Pusong PL PL PL PL 21 Pidie Sigli PL PL PL PL 22 Pidie Laweung PL PL PL PL 23 Sabang Sabang PU PU PU PU * 24 Banda Aceh Ulee Lheue PP PP PP PP 25 Simeuleu Sibigo PL PL PL PL 26 Simeuleu Sinabang PP PP PP PP * Sumber: KP 414/2013 Keterangan: *) adalah terdapat kantor UPT Ditjen HUBLA RI. 1. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 62 Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja

kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan;



2. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 65 Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Pelabuhan Batam;

3. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 35 Tahun 2012 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Otoritas Pelabuhan Utama;

4. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 36 Tahun 2012 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan;

PU adalah pelabuhan utama PP adalah pelabuhan pengumpul PR adalah pelabuhan pengumpan regional PL adalah pelabuhan pengumpan lokal

PL adalah tulisan berwarna coklat maroon, adalah lokasi kajian.



Peta 3. 6. Peta Tatanan Kepelabuhan di Aceh Menurut KP 414 Tahun 2013 Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



3.8.6. Tatanan Transportasi Wilayah (TATRAWIL) Aceh

3.8.6.1. Permasalahan dan tantangan kedepan

Konteks kekinian dari Provinsi tidak terlepas dari dua peristiwa besar yaitu konflik dan

bencana gempa bumi dan tsunami, kedua peristiwa ini mempengaruhi segala aspek kehidupan

masyarakat Aceh. Berbagai indikator pembangunan menunjukkan kecenderungan memburuk akibat

dari kedua peristiwa tersebut. Aceh menjadi satusatunya Provinsi di Indonesia yang terus-

menerus mengalami tingkat pertumbuhan yang rendah atau negatif. Bencana alam melengkapi

penderitaan dengan banyaknya korban nyawa selain kerusakan infrastruktur fisik, ekonomi dan

sosial pada skala masif.

Aceh memasuki masa transisi ekonomi dimana kegiatan ekonomi sekunder mulai mengalami

peningkatan. Proses transisi ini memberikan dampak pada alih fungsi lahan dari lahan pertanian

menjadi lahan permukiman, perkantoran, pertokoan dan pusat-pusat komersial lainnya. Demikian

juga halnya dengan fungsi lahan hutan yang mengalami perubahan menjadi lahan perkebunan dan

penggunaan lainnya yang tidak sesuai dengan RTRW Aceh.

Berdasarkan angka rata-rata nasional, penduduk miskin Aceh masih tergolong tinggi. Demikian

juga halnya dengan ketimpangan antarwilayah masih tergolong tinggi dan daerah tertinggal di

Aceh masih banyak, termasuk di dalamnya daerah-daerah perbatasan dengan provinsi dan negara

tetangga. Usia harapan hidup masyarakat Aceh berada di bawah rata-rata nasional.

Sesuai dengan RTRW Nasional dan RTRW Aceh, beberapa kabupaten/kota telah ditetapkan sebagai

wilayah pengembangan strategis. Namun pengembangan wilayah ini masih belum terlaksana seperti

yang diharapkan. Sehingga masih terlihat ketimpangan pembangunan antarwilayah kabupaten/kota.

Demikian juga dengan posisi strategis Aceh yang berbatasan langsung dengan beberapa negara

tetangga dan didukung dengan UU Nomor 11 Tahun 2006 tentang Pemerintahan Aceh dan Aturan

Pelaksanaannya dengan Peraturan Presiden Nomor 11 Tahun 2010 tentang Kerjasama Wilayah

pemerintah Aceh dengan Lembaga/Badan di Luar Negeri pada hakikatnya menjadi peluang untuk

melakukan kerjasama dalam berbagai bidang yang mendukung pembangunan Aceh. Namun peluang ini

masih belum dapat dimanfaatkan dengan optimal.

Pembiayaan pembangunan Aceh juga masih tertumpu pada pendanaan yang bersumber dari Pemerintah

sehingga kebutuhan pendanaan pembangunan dalam jumlah besar seperti infrastruktur tidak dapat

dilaksanakan dengan maksimal. Dalam konteks ini, peran dunia usaha untuk mendukung pendanaan

pembangunan masih belum memungkinkan karena belum adanya regulasi yang mengatur peran dunia

usaha dalam pendanaan pembangunan Aceh.

Ketersediaan infrastruktur yang berkualitas merupakan salah satu faktor penentu daya tarik

kawasan/wilayah, di samping faktor kualitas lingkungan hidup, image dan masyarakat (budaya).

Sementara itu, kinerja infrastruktur merupakan faktor kunci dalam menentukan daya saing

global, selain kinerja ekonomi makro, efisiensi pemerintah, dan efisiensi usaha. Dengan

demikian, tantangan pembangunan infrastruktur ke depan adalah bagaimana untuk terus

meningkatkan ketersediaan infrastruktur yang berkualitas dan kinerjanya semakin dapat

diandalkan agar daya tarik dan daya saing infrastruktur dalam konteks global dapat membaik.



Kesenjangan antarwilayah di beberapa daerah kabupaten/kota terhadap jaringan jalan belum

dapat memberikan pelayanan yang baik bagi para pemakai jalan. Infrastruktur dasar yang

dibutuhkan untuk mempercepat pergerakan penumpang dan barang dari satu lokasi ke lokasi lain

masih sangat minim. Sehingga kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi untuk daerah-

daerah terpencil masih belum terjangkau.

Kondisi saat ini produksi migas Aceh semakin menurun dan diperkirakan akan berakhir pada

tahun 2014 sehingga mempengaruhi sumber pendanaan pembangunan dari sector migas. Permasalahan

ini akan berdampak pada pertumbuhan ekonomi Aceh. Seiring dengan menurunnya cadangan migas

Aceh, maka sektor pertanian menjadi andalan yang memberikan kontribusi terhadap pertumbuhan

ekonomi Aceh dan penyerapan tenaga kerja. Namun sektor pertanian ini belum didukung dengan

peningkatan nilai tambah komoditi andalan masing-masing wilayah melalui perbaikan mutu dan

pengolahan komoditas untuk mendorong peningkatan nilai tambah daerah. Demikian juga halnya

terhadap sektor kelautan dan perikanan masih belum mampu untuk meningkatkan kesejahteraan

nelayan karena sebagian besar nelayan Aceh merupakan nelayan tradisional.

Kesepakatan kerja sama IMT-GT ditandatangani pada tahun 1993 dan kerjasama China-AFTA (ASEAN

Free Trade Area) akan dimulai oleh masyarakat ekonomi ASEAN dengan China pada tahun 2011.

Hal ini menuntut perlunya kerjasama yang semakin efektif di tingkat regional sebagai basis

penting dalam mendukung peningkatan ketahanan nasional. Selain itu juga menjadi peluang pasar

bagi produk unggulan daerah untuk mempercepat peningkatan pertumbuhan pembangunan ekonomi

regional.

Untuk mendukung ekspor/impor Indonesia wilayah barat, Sabang ditetapkan sebagai pelabuhan

bebas, namun sampai saat ini Pelabuhan Bebas Sabang belum berkembang secara optimal. Pemanasan

global dan tingkat pencemaran lingkungan masih merupakan permasalahan yang harus dihadapi

karena berdampak pada lingkungan dan kehidupan masyarakat. Belum adanya upaya-upaya

pencegahan dan adaptasi yang dilakukan secara optimal sehingga menyebabkan semakin menurunnya

kualitas lingkungan yang berdampak terhadap berbagai sendi kehidupan.

3.8.6.2. Isu Strategis

Kondisi Aceh yang baru lepas dari bencana tsunami dan konflik memberikan sebuah peluang

sekaligus tantangan yang sangat besar bagi pembangunan Aceh. Beberapa isu strategis Aceh

sbb;

1. Pasca Rehabilitasi dan Rekonstruksi Aceh

2. Integrasi Dana Pembangunan Belum Optimal

3. Alih Fungsi Lahan Semakin Meluas

4. Pemekaran Wilayah

5. Pemanasan Global dan Tingkat Pencemaran Lingkungan

6. Pembangunan Berwawasan Lingkungan dan Tanggap Bencana

7. Pertanian Menjadi Sektor Harapan

8. Peningkatan Nilai Tambah

9. Pengembangan Wilayah Strategis



10. Kemiskinan

11. Daerah Tertinggal dan Ketimpangan Wilayah

12. Pertahanan dan Keamanan Nasional

3.8.6.3. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi

Dalam menyusun pengembangan jaringan transportasi, baik untuk jangka menengah maupun jangka

panjang perlu mempertimbangkan beberapa faktor antara lain:

· Jaringan transportasi yang ada saat ini

· Tata ruang jangka menengah dan jangka panjang

· Hirarki kota

· Pola produksi dan konsumsi

· Penggunaan prinsip-prinsip dasar (hirarkis, geografis, ekonomis dan mendukung

pengembangan wilayah)

Sistem jaringan transportasi dimasa yang akan datang diharapkan mampu mendukung pengembangan

tata ruang nasional sehingga akan tercapai keterpaduan pengembangan sektor transportasi

dengan sektor ekonomi lainnya dan/dengan pembangunan daerah.

Dalam rangka pengembangan jaringan transportasiwilayahAceh perlu disusun pola yang memuat

indikasi tatanan jaringan transportasi di seluruh wilayah kabupaten yang akan diwujudkan

dalam jangka panjang, yang merupakan bagian dari Rencana Tata Ruang Wilayah Aceh. Salah satu

kriteria yang digunakan dalam menyusun rancangan pengembangan wilayah jangka menengah dan

panjang adalah kriteria pencapaian dan tingkat kemudahan jasa distribusi serta jasa pelayanan

Pusat Satuan Wilayah Pembangunan Utama (Pusat Jenjang Utama), Pusat Jenjang Kesatu dan Pusat

Jenjang Kedua. Distribusi barang memerlukan jaringan dengan hirarki fungsional sesuai dengan

simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota. Oleh karena itu kota merupakan factor yang perlu

dipertimbangkan dalam menentukan hirarki simpul pada penyusunan jaringan transportasi di

masa mendatang.

Dalam pengembangan sistem transportasi di wilayah Aceh, akan dikelompokkan ke dalam beberapa

zona kerja (Otoritas Transportasi) berdasarkan letak geografis dan rencana pengembangan

kawasan strategis Aceh, dengan pengelolaan sebagai berikut:

a) Zona Pusat, terdiri atas Kota Sabang, Kab. Aceh Besar, Kabupaten Pidie serta Kota Banda

Aceh;

b) Zona Utara - Timur, terdiri atas Kab. Pidie Jaya, Kab. Bireun, Kota Lhoksumawe, Kab. Aceh

Tengah, Kab. Bener Meriah, Kab. Aceh Timur, Kota Langsa serta Kab. Aceh Tamiang;

c) Zona Barat, terdiri atas Kab. Aceh Barat, Kab. Nagan Raya serta Kab. Aceh Jaya;dan

d) Zona Tenggara-Selatan, terdiri atas Kab. Aceh Selatan, Kab. Aceh Barat Daya, Kab.

Simerlue, Kab. Gayo Lues, Kab. Aceh Tenggara, Kota Subullussalam serta Kab. Singkil.



Gambar 3. 26. Zona Pengembangan Sistem Transportasi Aceh Sumber : Tatrawil, 2012

3.8.6.3.1. Transportasi Darat

3.8.6.3.1.1. Jaringan Prasarana Transportasi Darat

Dari hasil tinjauan rencana tata ruang wilayah dan arah rencana pengembangan pada wilayahAceh

maka rencana pengembangan jaringan jalan yang sesuai dengan kebutuhan pergerakan yang ada di

provinsi ini harus disesuaikan dengan karakterisitik pergerakan yang ada di Aceh.

Sebagian besar pergerakan tentunya dilakukan dengan menggunakan moda darat, beberapa pasangan

lintasan daratan ke pulau dilayani oleh angkutan penyeberangan. Khusus untuk angkutan barang,

sebagian kecil pergerakan dilakukan dengan menggunakan angkutan laut dan udara. Oleh karena

itu jaringan jalan harus memberikan aksesibilitas terhadap jaringan prasarana laut,

penyeberangan dan udara. Jaringan jalan nasional harus mendukung prasarana laut,

penyeberangan dan udara pada hirarki nasional. Selain itu jaringan jalan provinsi harus

menghubungkan beberapa simpul pelabuhan dan udara yang penting bagi provinsi. Hingga tercapai

keterpaduan antarmoda transportasi.Pola jaringan prasarana jalan regional yang

dikembangkan adalah:

· Jaringan arteri primer yang berperan melayani dan menghubungkan kota antar PKN, PKN

dengan PKW dan antar kota-kota yang melayani kawasan skala besar;

· Jaringan kolektor primer berperan menghubungkan PKW dengan PKL dan/atau kawasan-

kawasan skala kecil dan/atau pintu keluar kedua dan ketiga;



· Jaringan lokal primer berperan menghubungkan PKL dengan PKL dan/atau kawasan-kawasan

skala kecil dan/atau pintu keluar kedua dan ketiga.

Karakteristik pergerakan tentunya tidak lepas pula dari keadaan sosial, politik dan ekonomi

yang ada di provinsi ini. Dan telah diketahui bahwa kondisi sosial dan ekonomi provinsi ini

termasuk pada provinsi yang berkembang dengan cukup pesat, sehingga dapat disimpulkan bahwa

salah satu tujuan peningkatan sistem jaringan jalan yang ada adalah untuk menjangkau daerah

yang belum baik tingkat aksesnya di setiap daerahnya sehingga tidak terjadi ketimpangan

sosial dan ekonomi antardaerah.

Pemekaran wilayah juga merupakan salah satu hal yang amat berpengaruh pada pengembangan

jaringan jalan yang ada karena status jalan akan berpengaruh pada kewajiban setiap unsur

pemerintahan, baik itu pemerintah pusat melalui Departemen Pekerjaan Umum, Pemerintah

Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota, untuk melakukan pemeliharaan, pengelolaan dan

peningkatan prasarana jalan tersebut sesuai dengan fungsinya. Dan diperlukan penataan kembali

terhadap status dan fungsi jalan.

Adapun berbagai arah pengembangan prasarana jalan wilayah Aceh, seperti:

1. Pengembangan dan pemantapan jaringan jalan lintas untuk mendorong perekonomian nasional:

· Banda Aceh - Lhokseumawe - Batas Sumut

· Banda Aceh–Meulaboh-Batas Sumut

· Seulimun–Takangon-Batas Sumut

2. Pengembangan dan pemantapan jaringan jalan arteri primer lainnya:

· Lingkar Kota Banda Aceh

· Banda Aceh- Pelabuhan Krueng Raya

· Banda Aceh - PelabuhanUlee Lheue

· Lambaro-Blang Bintang (Bandara SIM)

· Simpang Lambaro – Sibreh

· Ulee Kareng –Bandara SIM

· Banda Aceh (Simpang Tiga) - Mata Ie

· Simpang Ajun Jeumpet – Lhoknga

· Sp. Kr. Geukueh-Pelabuhan Kr. Geukueh

· Langsa – Pelabuhan Kuala Langsa

· Bireuen – Takengon

· Krueng Mane - Bukit Rata

· Jantho – Keumala

· Teuku Umar Sabang

· Diponegoro Sabang

· Am Ibrahim Sabang

· Perdagangan Sabang

· Yos Sudarso

· Cunda Lhokseumawe

· Batas Kota Banda Aceh - Ketapang Dua - Lamteumen Banda Aceh



· Lambaro - Batas Kota Banda Aceh jalan Elak Banda Aceh

· Tgk. Daud Beureueh

· T. Nyak Arief

· Soekarno Hatta

· Elak II Banda Aceh

· Keliling P. Weh Sabang

· Am. Ibrahim Sigli

· Iskandar Muda Sigli

· Sinabang – Sibigo

· Lasikin - Inor – Nasreheu

· Nasreheu – Sibigo

(Semua Jalan Arteri Primer yang dijelaskan di atas mempunyai status sebagai jalan nasional,

kecuali ruas Ulee Kareng – Balang Bintang yang merupakan jalan provinsi)

3. Pengembangan dan pemantapan jaringan jalan kolektor primer:

· Simpang Peut Jeuram - Genting Gerbang

· Singkil - Lipat Kajang

· Sinabang - Bandara Lasikin

· Peureulak-Lokop-Blangkejeren

· Beureunuen-Keumala

· Meulaboh-Tutut-Geumpang

· Jamtho-Lamno

· Takengon–Bintang-Kebayakan

· Krueng Geukeuh-Sp. Kebanyakan

· Krueng Geukeuh-Sp. Lawe Deski

· Trangon – Tongra – Babah Rot

· Singkil - Lipat Kajang

· Lingkar Babah Rot – Manggeng

· Singkohor – Longkip – Subulussalam

· Kembang Tanjong – Pulo Pueb – Lueng Putu

· Geumpang – Pameu – Genting Gerbang – Takengon

· Pekan Pidie - Jabal Gafur - Teupin Raya

· Sigli - Kembang Tanjung - Teupin Raya

· Jalan Perdagangan (Sigli)

· Jalan Samudera

· Jalan Cut Meutia (Sigli)

· Jalan Perintis (Sigli)

· Jalan Elak (Sigli)

· Jalan Lingkar Darussalam

· Simpang Lawe Deski - Muara Situlen – Gelombang

· Lingkar Pulau Banyak (Pulau Balee - Teluk Nibong)

· Keliling Pulau Breuh



· Jalan Lingkar Kota Bireuen

· Jalan Lingkar Kota Idi

· Jalan Lingkar Kota Langsa

· Jalan Cot Girek – Samarkilang

· Jalan Elak Tamiang

· Jalan Trumon - Buluh Seuma – Singkil

· Tapak Tuan – Kotacane

· Langsa - Blangkejeren

(Semua jalan lokal primer di atas adalah berstatus sebagai jalan provinsi. Selain jalan lokal

primer di atas, dalam RTRW Kabupaten/Kota masih mungkin ditetapkan jalan lokal primer sesuai

dengan kebutuhan dan kebijakan kabupaten/kota yang bersangkutan)

4. Pengembangan dan pemantapan jaringan jalan lokal primer:

· Blang Bintang-Krueng Raya

· Kr. Raya–Laweung-Tibang

· Ulee Lheue-Sp. Rima

· Jantho-Alue Glong

· Sp. Teritit–Samarkilang-Peunaron

· Geudong-Makam Malikussaleh-Macang

· Lhok Sukon-Cot Girek

· Bintang-Simpang Kraft

· Isaq–Jagongjeget-Glelungi

· Blangkejeren-Babah Rot

· Kuala Tuha-Lamie

· G. Kapur–Trumon-Pulau raya

· Subulussalam–Rundeng-Kr. Luas

· Jalan Lingkar Lembah Sabil – Blang Pidie

· Simpang Krueng Raya - Darussalam - Tungkop (Batas Aceh Besar)

· Simpang Pangwa - Meureudu - Babah Jurong

· Simpang Pangwa - Meureudu - Babah Jurong

· Trieng Gadeng – Ulim – Jangka Buya – Simpang Samalanga

· Meureudu – Geumpang

· Simpang Turu - Lutung – Geumpang

· Simpang Alue Dua - Simpang Langsa Lama

5. Pengembangan dan pemantapan jaringan jalan bebas hambatan (freeway/highgrade highway):

· Banda Aceh - Lhokseumawe - Batas Sumut (Lintas Timur)

· Banda Aceh - Takengon - Batas Sumut (Lintas Tengah)

Sedangkan dalam pengembangan prasarana angkutan penumpang dan angkutan barang meliputi:

a) Pengembangan terminal terpadu (integrated transport terminal)

b) Pengembangan terminal regional tipe A dan B

c) Pengembangan Jembatan Timbang



d) Pengembangan terminal terpadu

· Arah pengembangan terminal regional tipe A dan B pada wilayah Aceh berdasarkan zona

transportasi meliputi:

1. Zona Pusat

Pengembangan dan pemantapan terminal-terminal:

· Terminal Batoh, Kota Banda Aceh sebagai Terminal Tipe A

· Terminal Sigli, Kab. Sigli sebagai Terminal Tipe A

· Terminal Sabang, Kota Sabang sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Saree, Kab. Aceh Besar sebagai Terminal Tipe B

2. Zona Utara-Timur


· Terminal Glumpang Payong, Kab. Bireun sebagai Terminal Tipe A

· Terminal Cunda, Kota Lhoksumawe sebagai Terminal Tipe A

· Terminal Takengon, Kab. Aceh Tengah sebagai Terminal Tipe A

· Terminal Langsa, Kota Langsa sebagai Terminal Tipe A

· Terminal Meuruedu, Kab. Pidie Jaya sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Pondok Baru, Kab. Bener Meriah sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Lhoksukon, Kab. Aceh Utara sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Peureulak, Kab. Aceh Timur sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Kuala Simpang, Kab. Aceh Tamiang sebagai Terminal Tipe B

3. Zona Barat


· Terminal Meulaboh, Kab. Aceh Barat sebagai Terminal Tipe A

· Terminal Ujung Fatihah, Kab. Nagan Raya sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Calang, Kab. Aceh Jaya sebagai Terminal Tipe B

4. Zona Selatan-Tenggara


· Terminal Blangkeujeren, Kab. Gayo Lues sebagai Terminal Tipe A

· Terminal Tapak Tuan, Kab. Aceh Selatan sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Blang Pidie, Kab. Abdya sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Sinabang, Kab. Simeulue sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Kutacane, Kab. Aceh Tenggara sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Subulussalam, Kota Subullussalam sebagai Terminal Tipe B

· Terminal Pulo Sarok, Kab. Singkil sebagai Terminal Tipe B.

Arah pengembangan jembatan timbang pada wilayah Aceh berdasarkan zona transportasi meliputi:



1. Zona Utara-Timur

Pengembangan dan pemantapan jembatan timbang:

· Terminal Teupin Siron, Kab. Bireun.

· Terminal Seumadam, Kab. Aceh Tamiang sebagai Terminal Tipe B


Pengembangan dan pemantapanjembatan timbang:

· Terminal Lawe Pakam, Kab. Aceh Tenggara

· Terminal Jontor, Kota Subullussalam

· Terminal Lae Balno, Kab. Singkil.

3.8.6.3.1.2. Jaringan Pelayanan Transportasi Darat

Arah pengembangan jaringan pelayanan angkutan umum di wilayah Aceh didasarkan pada hasil

estimasi demand yang telah dilakukan pada tahap analisis.Dalam Angkutan Umum Antarprovinsi

(AKAP), arah pengembangan diutamakan pada rute-rute yang dari dan menuju Sumatera Utara

(Medan). Terdapat arah pengembangan jaringan pelayanan Angkutan Umum Antarprovinsi (AKAP),

yaitu pada rute/trayek:

· Banda Aceh – Medan

· Sigli – Medan

· Bireun – Medan

· Cunda – Medan

· Takengon – Medan

· Langsa – Medan

· Meulaboh – Medan

· Blangkeujeren - Medan

Sementara itu arah pengembangan jaringan pelayanan Angkutan Umum Dalam Provinsi(AKDP), yaitu

pada rute/trayek Sabang - Banda Aceh, Saree - Banda Aceh, Saree – Sigli, Saree – Calang,

Saree – Meulaboh, Saree – Takengon, Banda Aceh – Sigli, Banda Aceh – Calang, Banda Aceh –

Pelabuhan Ulee Lheue, Banda Aceh –Pelabuhan Malahayati, Sigli –Pelabuhan Malahayati, Sigli

– Meureudu, Meurudu – Bireun, Bireun – Lhoksumawe, Bireun – Takengon, Lhoksumawe – Lhoksukon,

Takengon –Ujung Fatihah, Takengon - Pdk Baru, Takengon – Blangkeujeren, Pdk Baru – Peureulak,

Pdk Baru - Ujung Deh, Lhoksukon – Peureulak, Lhoksukon - Ujung Deh, Peureulak - Ujung Deh,

Peureulak – Langsa, Langsa - Kuala Simpang, Meulaboh –Blang Pidie, Meulaboh – Calang, Ujung,

Fatihah - Blang Pidie, Calang - Ulee Lheue, Tapak Tuan - Blang Pidie, Tapak Tuan –

Subullussalam, Blang Pidie – Meulaboh, Ujung Deh - Blang Pidie, Blangkeujeren – Kutacane,

Kutacane – Subullussalam dan Subullussalam –Pulo Sarok.



3.8.6.3.2. Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

3.8.6.3.2.1. Jaringan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Program pengembangan pelabuhan penyeberangan di wilayah Aceh berdasarkan inventarisasi masih

memerlukan pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan baru dengan skala yang berbeda dengan

skala yang dapat disesuaikan dengan kebutuhan. Berdasarkan UU No.17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran dan PP No.61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan, prasarana angkutan di perairan yaitu

pelabuhan, yang akan melayani jenis angkutan yang terdiri atas angkutan laut, angkutan

penyeberangan, dan angkutan sungai dan danau.Arah pengembangan jaringan prasarana

transportasi sungai, danau dan penyeberangan diutamakan pada penetapan hierarki pelabuhan

sesuai dengan zona pengembangan transportasi Aceh.

Wilayah pemerintah Aceh diharapkan dapat memperioritaskan pembangunan pelabuhan penyeberangan

di pulau-pulau kecil yang berpenghuni dan pelabuhan-pelabuhan utama dalam rangka untuk

meningkatkan perekonomian Aceh dan Nasional.

Adapun berbagai arah pengembangan penyeberangan Aceh berdasarkan zona pengembangan, seperti:

1. Zona Pusat

Pengembangan dan pemantapan pelabuhan-pelabuhan penyeberangan:

· Pelabuhan Balohan, Kota Sabang sebagai pelabuhan yang melayani penyeberangan luar negeri

dan sebagai pertahanan dan keamanan Negara sebagai pulau terluar.

· Pelabuhan Ulee Lheue, Kota Banda Aceh sebagai pelabuhan yang melayani penyeberangan luar

negeri dan antarkabupaten.

· Pelabuhan Lamteng, Kab. Aceh Besar sebagai pelabuhan yang melayani penyeberangan

antarkabupaten.

2. Zona Utara-Timur


· Pelabuhan Kuala Langsa, Kota Langsa sebagai pelabuhan yang melayani penyeberangan luar

negeri.

3. Zona Barat


· Pelabuhan Kuala Bubon, Kab. Aceh Barat sebagai pelabuhan yang melayani penyeberangan

antarkabupaten.



· Pelabuhan Sinabang, Kab. Simeulue sebagai pelabuhan yang melayani penyeberangan

antarprovinsi ke Sumatera Utara, antarkabupaten dan pembuka keterisolasian wilayah di

Pulau Simeulue.



· Pelabuhan Singkil, Kab. Singkil sebagai pelabuhan yang melayani penyeberangan

antarprovinsike Sumatera Utara dan antarkabupaten.

· Pelabuhan P. Banyak, Kab. Singkil sebagai pelabuhan yang melayani penyeberangan

antarprovinsi ke Sumatera Utara, antarkabupaten dan pembuka keterisolasian wilayah di

Pulau Banyak.

· Pelabuhan Labuhan Haji, Kab. Aceh Selatan sebagai pelabuhan yang melayani penyeberangan

antarkabupaten.

3.8.6.3.2.2. Jaringan Pelayanan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan

Arah pengembangan jaringan pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan di wilayah

Aceh didasarkan pada hasil estimasi demand yang telah dilakukan pada tahap analisis dan juga

rute baru untuk membuka keterisolasian wilayah. Terdapat arah pengembangan dan pemantapan

jaringan pelayanan angkutan penyeberangan, yaitu:

1. Pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan penyeberangan internasional,

yaitu pada lintasan-lintasan:

· Sabang – Langkawi, Malaysia

· Kuala Langsa – Penang, Malaysia

· Lhokseumawe – Penang, Malaysia

· Ulee Lheue – Sabang – Phuket, Thailand

· Ulee Lheue – Langkawi, Malaysia

2. Pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan penyeberangan antarprovinsi,

yaitu pada lintasan-lintasan:

· Singkil – Sibolga/Nias di Provinsi Sumatera Utara

· Pulau Banyak – Sibolga/Nias Provinsi Sumatera Utara

· Sinabang – Gn. Sitoli di Provinsi Sumatera Utara

· Singkil – Gn. Sitoli di Provinsi Sumatera Utara.

3. Pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan penyeberangan antarkabupaten dan

membuka daerah-daerah terisolasi, yaitu pada lintasan-lintasan:

· Balohan – Ulee Lheue

· Lamteng – Sabang

· Lamteng - Ulee Lheue

· Kuala Bubon – Sinabang

· Labuhan Haji – Sinabang

· Sinabang - P. Banyak

· Singkil - P. Banyak

3.8.6.3.3. Transportasi Kereta Api

3.8.6.3.3.1. Jaringan Prasarana Transportasi Kereta Api

Di pulau Sumatera terdapat komoditi yang menjadi unggulan dan potensial berkembang yaitu

batubara, CPO, karet, semen, pupuk dan minyak, sehingga pergerakan barang untuk keperluan

ekspor akan lebih efisien dengan menggunakan angkutan kereta api.



Untuk itu dikembangkan 10 (sepuluh) koridor jaringan prasarana kereta api termasuk yang

sedang dalam proses pembangunan yaitu rute Uleeulee - Banda Aceh - Besitang, Besitang -

Rantau Prapat, Rantau Prapat - Duri - Dumai, Jambi - Betung, Betung - Simpang, Duri -

Pakanbaru - Muaro, Teluk Kuantan -Muarabungo - Jambi, Simpang - Tanjung Api-api, Kertapati

- Simpang - Km3 -Tarahan dan Km 3 - Bakauheni.

Jaringan transportasi kereta api di pulau Sumatera dikembangkan secara bertahap untuk dapat

mewujudkan keterpaduan sistem transportasi kereta api lintas sumatera (Trans Sumatera) yang

meliputi jaringan kereta api di Aceh, Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan dan

Bandar Lampung.

Untuk itu diperlukan pembangunan jalur baru pada wilayah - wilayah potensial (Lintas Timur

Palembang - kayuagung - Tarahan - Bandar lampung), serta jalur baru yang menghubungkan

jaringan KA dengan pelabuhan laut yang potensial (Dumai, Tanjung antarmoda transportasi.

Arahpengembangan pembangunan jaringan jalan rel kereta api pada wilayah Aceh, yaitu:

1. Jaringan jalur kereta api di pesisir timur, yang menghubungkan Banda Aceh ke Besitang di

Provinsi Sumatera Utara;

2. Jaringan jalur kereta api di pesisir barat, yang menghubungkan Banda Aceh ke Provinsi

Sumatera Utara.

Arah pengembangan pembangunan stasiun kereta api pada wilayah Aceh, yaitu:

1. Banda Aceh

2. Lhokseumawe

3. Sigli

4. Langsa

5. Bireuen

3.8.6.3.3.2. Jaringan Pelayanan Transportasi Kereta Api

Arah pengembangan jaringan pelayanan transportasi kereta api di wilayah Aceh didasarkan pada

hasil estimasi demand yang telah dilakukan pada tahap analisis. Terdapat arah pengembangan

dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan kereta api, yaitu pada lintasan:

1. Banda Aceh - Sigli - Bireun - Lhoksumawe - Langsa - Besitang Provinsi Sumatera Utara

(Lintas Timur);

2. Banda Aceh – Meulaboh–Tapak Tuan - Subullussalam - Provinsi Sumatera Utara (Lintas Barat).

3.8.6.3.4. Transportasi Laut

3.8.6.3.4.1. Jaringan Prasarana Transportasi Laut

Berdasarkan UU No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan PP No.61 Tahun 2009 tentang

Kepelabuhanan, prasarana angkutan di perairan yaitu pelabuhan, yang akan melayani jenis

angkutan yang terdiri atas: angkutan laut, angkutan penyeberangan, dan angkutan sungai dan

danau.Dalam rencana pengembangan perlu ditetapkan hierarki pelabuhan, yang terdiri atas:



pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul, dan pelabuhan pengumpan dalam setiap zona pengembangan

transportasi Aceh.

Pengembangan jaringan pelayanan moda laut lebih dititikberatkan pada angkutan

barang.Perangkutan barang menjadi angkutan yang lebih diutamakan mengingat pertumbuhan

aktivitas ekonomi juga disebabkan oleh peningkatan pergerakan barang.Mekanisme perangkutan

barang dan tarif lebih dibebankan pada komoditasnya sehingga pengaturan berupa idealisasi

transportasi kurang diperlukan.

Adanya pelabuhan laut yang berfungsi sebagai pelabuhan hub internasional sangat penting

keberadaannya mengingat Kota Sabang merupakan pulau yang menjadi batas wilayah NKRI dengan

negara lain. Keberadaan pelabuhan hub internasional ini penting karena diharapkan di masa

mendatang Kota Sabang sebagai pintu masuk Indonesia wilayah barat.

Adapun berbagai arah pengembangan jaringan prasarana transportasi laut wilayah Aceh

berdasarkan zona pengembangan, seperti:

1. Zona Pusat

Pengembangan dan pemantapan pelabuhan-pelabuhan laut:

· Pelabuhan Sabang, Kota Sabang sebagai pelabuhan utama hub internasional sebagai prasarana

pendukung terkait dengan fungsi PKSN Sabang. Pelabuhan Sabang juga sebagai pintu masuk

kegiatan ekspor/impor dan angkutan dalam negeri dari/ke zona pusat serta melayani kegiatan

alih muat muatan General Cargo & Peti Kemas dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal

tujuan barang yang terintegerasi dengan Pel. Malahayati (KAPET Bandar Aceh Darusallam)

serta berfungsi sebagai pertahanan dan keamanan Nasional.

· Pelabuhan Malahayati, Kab. Aceh Besar sebagai pelabuhan yang mendukung PKNp Banda Aceh,

dengan fungsi sebagai pelabuhan utama, yang melayani kegiatan ekspor/impor dan angkutan

dalam negeri dari/ke zona pusat serta melayani kegiatan alih muat muatan Curah Kering

selain General Cargo & Peti Kemas dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan

barang yang terintegerasi dengan Pel. Sabang (KAPET Bandar Aceh Darussalam).

2. Zona Utara-Timur


· Pelabuhan Krueng Geukeuh, Kab. Aceh Utara sebagai pelabuhan yang mendukung PKN

Lhokseumawe. Pelabuhan Krueng Geukueh ditetapkan dengan fungsi sebagai pelabuhan utama

yang melayani kegiatan ekspor/impor dan angkutan dalam negeri dari/ke zona barat serta

melayani kegiatan alih muat muatan Peti Kemas, General Cargo, Curah Kering & Curah Cair

(CPO) dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan barang dalam rangka mendukung

program MP3EI.

· Pelabuhan Kuala Langsa, Kota Langsa sebagai pelabuhan yang mendukung PKW Langsa, dengan

fungsi sebagai pelabuhan pengumpul, yang melayani kegiatan angkutan laut dalam

negeri/antarprovinsi, alih muat angkutan General Cargo & Curah Cair dalam jumlah menengah,

dan sebagai tempat asal tujuan barang.



· Pelabuhan Idi, Kab. Aceh Timur sebagai pelabuhan yang mendukung PKL I di Rayeuk, dengan

fungsi sebagai pelabuhan pengumpan,yang melayani kegiatan angkutan laut dalam provinsi,

alih muat angkutan General Cargo dalam jumlah terbatas dan pengumpan bagi pelabuhan utama

dan pelabuhan pengumpul.

3. Zona Barat


· Pelabuhan Meulaboh, Kab. Aceh Barat sebagai pelabuhan yang mendukung PKW Meulaboh, dengan

fungsi sebagai pelabuhan utama, yang melayani kegiatan ekspor/impor dan angkutan dalam

negeri dari/ke zona barat serta melayani kegiatan alih muat muatan General Cargo, Curah

Kering & Curah Cair (CPO) dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan barang.

· Pelabuhan Calang, Kota Aceh Jaya sebagai pelabuhan yang mendukung PKL Calang, dengan

fungsi sebagai pelabuhan pengumpul, yang melayani kegiatan angkutan laut dalam

negeri/antarprovinsi, alih muat angkutan dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal

tujuan barang.



· Pelabuhan Singkil, Kab. Singkil sebagai pelabuhan yangmendukung PKL Singkil, dan juga

PKWp Subulussalam, dengan fungsi sebagai pelabuhan utama,yang melayani kegiatan

ekspor/impor dan angkutan dalam negeri dari/ke zona selatan tenggara serta melayani

kegiatan alih muat muatan General Cargo & Curah Cair (CPO) dalam jumlah besar, dan sebagai

tempat asal tujuan barang. Pelabuhan P. Banyak, P. Serok & Gosong Telaga sebagai Pelabuhan

Pengumpan Lokal.

· Pelabuhan Tapak Tuan, Kab. Aceh Selatan sebagai pelabuhan yang mendukung PKL Tapaktuan,

dengan fungsi sebagai pelabuhan pengumpul,yang melayani kegiatan angkutan laut dalam

negeri/antarprovinsi, alih muat angkutan General Cargo & Curah Kering dalam jumlah

menengah, dan sebagai tempat asal tujuan barang. Pelabuhan Sibade dijadikan sebagai

Pelabuhan Pengumpan Lokal.

· Pelabuhan Susoh, Kab. Aceh Barat Daya sebagai pelabuhan yang mendukung PKWp Blangpidie,

dengan fungsi sebagai pelabuhan pengumpan regional,yang melayani kegiatan angkutan laut

dalam provinsi, alih muat angkutan General Cargo dalam jumlah terbatas dan pengumpan bagi

pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul.

· Pelabuhan Sinabang, Kab. Simeulue Daya sebagai pelabuhan yang mendukung PKL Sinabang,

dengan fungsi sebagai pelabuhan pengumpan regional, yang melayani kegiatan angkutan laut

dalam provinsi, alih muat angkutan General Cargo dalam jumlah terbatas dan pengumpan bagi

pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul serta membuka wilayah yang terisolasi.

3.8.6.3.4.2. Jaringan Pelayanan Transportasi Laut

Arah pengembangan jaringan pelayanan transportasi laut di wilayah Aceh didasarkan pada hasil

estimasi demand yang telah dilakukan pada tahap analisis dan juga rute baru untuk membuka

keterisolasian wilayah. Terdapat arah pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan

laut , yaitu:



1. Pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan laut internasional, yaitu pada

rute:

· Sabang - luar negeri

· Malahayati - luar negeri

· Meulaboh - luar negeri

· Kr. Geukeuh - luar negeri

· Singkil - luar negeri

2. Pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan laut antarprovinsi, yaitu pada

rute:

· Sabang – antarprovinsi

· Malahayati – antarprovinsi

· Meulaboh – antarprovinsi

· Kr. Geukeuh – antarprovinsi

· Singkil – antarprovinsi

· Kuala Langsa – antarprovinsi

· Tapak Tuan – antarprovinsi

· Calang - antarprovinsi

3. Pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan laut anta rkabupaten dan membuka

daerah-daerah terisolasi, yaitu pada rute:

· Idi - Kuala Langsa

· Idi - Kr. Geukeuh

· Susoh - Tapak Tuan

· Susoh – Sinabang

· Susoh – Singkil

· Sinabang - Tapak Tuan

· Sinabang Susoh

3.8.6.3.4. Transportasi Udara

3.8.6.3.4.1. Jaringan Prasarana Transportasi Udara

Dalam arah pengembangan transportasi udara wilayah Aceh, hirarki bandara merupakan

representasi dari arahan tata ruang dan idealisasi jaringan transportasi. Bandara Sultan

Iskandar Muda merupakan pintu gerbang utama wilayah Aceh. Bandara ini melayani pergerakan ke

bandara-bandara pusat pengumpul di seluruh Indonesia dan pergerakan ke luar negeri. Rute

penerbangan di Indonesia telah dikembangkan berdasarkan mekanisme pasar dan mengarah ke

pelayanan rute-rute langsung.

Liberalisasi moda udara merupakan kebijakan yang berhasil dan menguntungkan pengguna dan/atau

masyarakat dengan penurunan tarif dan peningkatan aksesibilitas di seluruh wilayah Indonesia.

Adapun berbagai arah pengembangan prasarana transportasi udara wilayah Aceh berdasarkan zona

pengembangan, seperti:

1. Zona Pusat



Pengembangan dan pemantapan bandara-bandara:

· Bandara Sultan Iskandar Muda sebagai bandara yang mendukung PKNp Banda Aceh, yang akan

melayani penerbangan internasional, dan merupakan bandara pengumpul skala tersier.

Bandara Sultan Iskandar Muda ini terletak di Kabupaten Aceh Besar (Kecamatan Blang

Bintang). Pengembangan bandara ini sejalan dengan rencana mengembangkan core region “Banda

Aceh-Sabang-Aceh Besar” sebagai pintu gerbang Indonesia di bagian barat. Secara khusus

bandara Sultan Iskandar Muda ini merupakan bandara embarkasi haji Indonesia yang terletak

paling barat dan paling dekat ke arah Jeddah dan Madinah di Kerajaan Arab Saudi. Selain

itu Bandara Sultan Iskandar Muda ini juga berperan sebagai Pangkalan Udara. Rencana untuk

Bandara Sultan Iskandar Muda adalah pemantapan dan peningkatan dari pelayanan yang ada

dewasa ini, sebagai pendukung PKNp Banda Aceh.

· Bandara Maimun Saleh, Kota Sabang, sebagai bandara yang mendukung PKW dan PKSN Sabang,

yang akan melayani penerbangan internasional regional, dan merupakan bandara pengumpan.

Bandara Maimun Saleh juga berperan sebagai Pangkalan Udara, yang terutama terkait dengan

penetapannya sebagai PKSN. Rencana untuk Bandara Maimun Saleh adalah pemantapan dan

peningkatan pelayanan dari pelayanan yang ada dewasa ini, sehubungan dengan peranya

sebagai pendukung PKW dan PKSN Sabang.

2. Zona Utara-Timur


· Bandara Malikussaleh sebagai bandara yang mendukung PKN Lhokseumawe, yang akan melayani

penerbangan internasional regional, dan merupakan bandara pengumpan. Bandara Malikussaleh

ini terletak di Kabupaten Aceh Utara (Kecamatan Muara Batu). Rencana untuk Bandara

Malikussaleh adalah pemantapan dan peningkatan dari pelayanan sehubungan dengan perannya

sebagai pendukung PKN Lhokseumawe.

· Bandara Rambelle, sebagai bandara yang mendukung PKW Takengon, yang akan melayani

penerbangan domestik, dan merupakan bandara pengumpan. Bandara Rembele ini terletak di

Kabupaten Bener Meriah, sehingga mendukung juga PKL Simpang Tiga Redelong. Rencana untuk

Bandara Rembele adalah pemantapan dan peningkatan pelayanan sehubungan dengan perannya

sebagai pendukung PKW Takengon.

· Bandara Point A, sebagai bandara yang merupakan bandara khusus untuk perusahaan

penambangan migas, yang berdekatan dengan PKL Lhok Sukon, yang akan melayani kepentingan

perusahaan yang bersangkutan, dengan pelayanan domestik dan merupakan bandara pengumpan.

3. Zona Barat


· Bandara Cut Nyak Dien, sebagai bandara yang mendukung PKW Meulaboh, yang akan melayani

penerbangan domestik, dan merupakan bandara pengumpan. Bandara Cut Nyak Dien ini terletak

di Kabupaten Nagan Raya, sehingga mendukung juga PKL Jeuram-Suka Makmue. Rencana untuk

Bandara Cut Nyak Dien adalah peningkatan dari pelayanan sehubungan dengan perannya sebagai

pendukung PKW Meulaboh.





· Bandara Teuku Cut Ali, Kab. Aceh Selatan, sebagai bandara yang mendukung PKL Tapaktuan,

yang akan melayani penerbangan domestik, dan merupakan bandara pengumpan. Rencana untuk

Bandara Teuku Cut Ali adalah pemantapan dari pelayanan yang ada.

· Bandara Kuala Batu, Kab. Abdya, sebagai bandara yang mendukung PKWp Blangpidie, yang akan

melayani penerbangan domestik, dan merupakan bandara pengumpan. Rencana untuk Bandara

Kuala Batu ini adalah peningkatan dari pelayanan yang ada dewasa ini, sehubungan dengan

perannya sebagai pendukung PKWp Blangpidie.

· Bandara Lasikin, Kab. Simeulue, sebagai bandara yang mendukung PKL Sinabang, yang akan

melayani penerbangan domestik, dan merupakan bandara pengumpan. Bandara Lasikin ini

mempunyai arti penting dalam konteks keterkaitan antarbagian wilayah di Aceh (bersama-

sama dengan pelabuhan penyeberangan) sehubungan dengan terpisahnya daratan Pulau Simeulue

dengan daratan utama (mainland) Pulau Sumatera. Rencana untuk Bandara Lasikin adalah

pemantapan dari pelayanan dari pulau-pulau terluar.

· Bandara Gayo Lues, Kab. Gayo Lues, sebagai bandara yang mendukung PKL Blangkejeren, yang

akan melayani penerbangan domestik, dan merupakan bandara pengumpan.

· Bandara Alas Leuser, Kab. Aceh Tenggara, sebagai bandara yang mendukung PKL Kutacane,

yang akan melayani penerbangan domestik, dan merupakan bandara pengumpan. Rencana untuk

Bandara Alas Leuser adalah pemantapan dari pelayanan yang ada.

· Bandara Hamzah Fansyuri, Kab. Singkil, sebagai bandara yang mendukung PKL Singkil, yang

akan melayani penerbangan domestik, dan merupakan bandara pengumpan. Bandara Hamzah

Fansyuri ini juga akan mendukung pelayanan PKWp Subulussalam. Rencana untuk Bandara Hamzah

Fansyuri adalah peningkatan dari pelayanan sehubungan dengan perannya sebagai pendukung

PKL Singkil dan terutama PKWp Subulussalam.

3.8.6.3.4.2. Jaringan Pelayanan Transportasi Udara

Arah pengembangan jaringan pelayanan transportasi udara di wilayah Aceh didasarkan pada hasil

estimasi demand yang telah dilakukan pada tahap analisis dan juga rute baru untuk membuka

keterisolasian wilayah. Terdapat arah pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan

udara , yaitu:

1. Pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan udara internasional, yaitu pada

rute:

· St. Iskandar Muda – Penang

· St. Iskandar Muda - Kuala Lumpur

· St. Iskandar Muda – Jeddah

· Malikussaleh – Penang

· Sabang – Penang



· Sabang - Phuket

2. Pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan udara antar provinsi, yaitu pada

rute:

· St. Iskandar Muda – Jakarta

· Malikussaleh – Medan

· Alas Leuser – Medan

· Point A – Medan

· Gayo Lues – Medan

· Lasikin – Medan

· T. Cut ali – Medan

· H. Fanshuri – Medan

· Rambele - Medan

3. Pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan angkutan udara antar kabupaten dan membuka

daerah-daerah terisolasi, yaitu pada rute:

· Sabang - St. Iskandar Muda

· St. Iskandar Muda – Malikussaleh

· St. Iskandar Muda - Cut Nyak Dien

· St. Iskandar Muda - Gayo Lues

· St. Iskandar Muda - Kuala Batee

· St. Iskandar Muda - Alas Lauser

· Rambele - Alas Leuser

· Cut Nyak Dien – Lasikin

· Kuala Batee - T. Cut Ali

· T. Cut Ali - H. Fansyuri

3.8.6.3.5. Transportasi Antarmoda/Multimoda

3.8.6.3.5.1. Jaringan Prasarana Transportasi Antarmoda

Transportasi antarmoda diartikan sebagai transportasi penumpang dan/atau barang yang

menggunakan lebih dart satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang

berkesinambungan.Transportasi antarmoda lebih menekankan pada upaya pemaduan jaringan

pelayanan dan prasarana.

Transportasi multimoda adalah transportasi barang dengan menggunakan paling sedikit dua moda

transportasi yang berbeda, atas dasar satu kontrak yang menggunakan dokumen transportasi

multimoda dari suatu tempat barang diterima oleh operator transportasi multimoda ke suatu

tempat yang ditentukan untuk barang tersebut. Transportasi multimoda lebih menekankan aspek

pelayanan pengangkutan barang dan penumpang.Namun dari sisi penggunaan alat angkut untuk

kelancaran arus barang dan mobilitas orang, transportasi antarmoda dan multimoda membutuhkan

keterpaduan lebih dari dua moda, baik dalam wujud jaringan pelayanan maupun jaringan

prasarana.



Program pengembangan transportasi antarmoda/multimoda di wilayah Aceh lebih diarahkan untuk

meningkatkan aksesibilitas transportasi pada daerah-daerah tertinggal di wilayah Aceh agar

perekonomian pada daerah tersebut akan meningkat serta angka kemiskinan akan semakin menurun.

Beberapa program pengembangan transportasi antarmoda/multimoda di wilayah Aceh adalah

pembangunan jaringan transportasi perintis, penyediaan prasarana transportasi serta

peningkatan kapasitas prasarana transportasi, yaitu:

1. Zona Pusat

Pengembangan dan pemantapan jaringan prasarana transportasi:

· Peningkatan Jalan Kolektor Primer dan Lokal Primer

· Pengembangan Terminal Tipe B (Saree)

· Pengembangan Jembatan Timbang Simpang Rima

· Pengembangan Stasiun KA (Banda Aceh & Sigli)

· Pengembangan Pelabuhan Penyeberangan Antarkabupaten (Lamteng)

2. Zona Utara-Timur


· Peningkatan Kolektor Primer dan Lokal Primer

· Pengembangan Terminal Tipe B (Meureudu, Pdk Baru, Panton Labu & Peureulak)

· Pengembangan Jembatan Timbang (Syamtalira Bayu & Peureulak)

· Pengembangan Stasiun KA (Bireun, Lhoksumawe & Langsa)

· Pengembangan Pelabuhan Laut Pengumpul (Kuala Langsa)

· Pengembangan Pelabuhan Laut Pengumpan (Idi)

· Pengembangan Bandar Udara Domestik (Rambele & Point A)

3. Zona Barat



· Pengembangan Terminal Tipe B (Ujung Fatihah & Calang)

· Pengembangan Jembatan Timbang (Lamno)

· Pengembangan Pelabuhan Penyeberangan Antarkabupaten (Kuala Bubon)

· Pengembangan Pelabuhan Laut Pengumpul (Calang)

· Pengembangan Bandar Udara Domestik (Cut Nyak Dien)






· Pengembangan Terminal Tipe B (Blang Pidie, Sinabang, Ujung Deh, Subullussalam & Pulo

Sarok)

· Pengembangan Jembatan Timbang (Lawe Perbunga & Jontor)

· Pengembangan Pelabuhan Penyeberangan Antarprovinsi (Sinabang, Singkil & P. Banyak)

· Pengembangan Pelabuhan Penyeberangan Antarkabupaten (Labuhan Haji)

· Pengembangan Pelabuhan Laut Pengumpul (Sinabang & Tapak Tuan)

· Pengembangan Pelabuhan Laut Pengumpan (Susoh)

· Pengembangan Bandar Udara Domestik (T. Cut Ali, Kuala Batee, Lasikin, Gayo Lues, Alas

Lauser & H. Fansyuri)

3.8.6.3.5.2. Jaringan Pelayanan Transportasi Antarmoda

Beberapa arah pengembangan jaringan pelayanan transportasi antarmoda/multimoda di wilayah

Aceh adalah penyediaan pelayanan transportasi serta peningkatan kapasitas pelayanan

transportasi, yaitu:

1. Zona Pusat

Pengembangan dan pemantapan jaringan pelayanan transportasi:

· Pengembangan trayek dari dan ke Terminal Sabang

· Pengembangan trayek dari dan ke Terminal Saree

· Pengembangan Lintas Kereta Api Banda Aceh – Sigli

· Pengembangan Lintasan Penyeberangan dari dan ke Penyeberangan Lamteng

2. Zona Utara-Timur


· Pengembangan trayek dari dan ke Terminal Pondok Baru, Terminal Meuruedu, Terminal

Lhoksukon, Terminal Peureulak dan Terminal Kuala Simpang

· Pengembangan Lintas Kereta Api Banda Bireun - Lhokseumawe - Langsa- Sumut

· Pengembangan rute angkutan udara Domestik dari dan ke Bandara Rambele dan Point A

3. Zona Barat


· Pengembangan trayek dari dan ke Terminal Ujung Fatihah, dan Terminal Calang

· Pengembangan Lintasan Penyeberangan Dalam Negeri Dalam Provinsi dari dan ke Penyeberangan

Kuala Bubon

· Pengembangan rute angkutan udara Domestik dari dan ke Bandara Cut Nyak Dien





· Pengembangan trayek dari dan ke Terminal Blang Pidie, Terminal Sinabang, Terminal

Blangkeukejeren, Terminal Subulussalam dan Terminal Pulo Sarok

· Pengembangan Lintasan Penyeberangan Dalam Negeri Dalam Provinsi dari dan ke Sinabang,

Singkil dan Pulau Banyak

· Pengembangan rute angkutan udara Domestik dari dan ke Bandara T. Cut Ali, Kuala Batee,

Lasikin, Gayo Lues, Alas Leuser, dan Hazah Fansyuri

Kover Bab 4


Bab 4 Kondisi dan Permasalahan Transportasi Aceh – Hal 1

BAB 4 KONDISI DAN PERMASALAHAN

TRANSPORTASI ACEH 4.1. Kondisi Umum Transportasi Darat dan Udara

4.1.1. Sistem Transportasi Darat

Sektor transportasi darat yang dominan adalah angkutan jalan raya. Prasarana jalan merupakan

prasarana yang dibutuhkan untuk memungkinkannya terjadi interaksi antar ruang, yaitu dalam

upaya memfasilitasi pergerakan, baik pergerakan orang maupun barang. Dengan adanya prasarana

jalan, maka interaksi spasial dimungkinkan terjadi, baik interaksi yang terjadi akibat

keterkaitan antar aktivitas dalam dua ruang yang berbeda ataupun interaksi antar orang per

orang. Tanpa prasarana jalan, mustahil interaksi dapat terjadi. Selanjutnya, prasarana jalan

ini juga akan mempermudah suatu wilayah untuk dapat diakses dari daerah ataupun Provinsi

Iainnya, dan terlepas dari keterkucilan.

Dengan demikian jelas bahwa bahwa prasarana jaringan jalan merupakan urat nadi perekonomian

Aceh. Hai ini berlaku mengingat bahwa perekonomian pada dasarnya berkembang jika pemenuhan

mobilitas spasial dapat dilakukan dengan baik, sedemikian sehingga interaksi antar ruang

dapat terjadi. Dan, pemenuhan mobilitas ini hanya mungkin jika kinerja layanan prasarana

jaringan jalan yang ada cukup baik, sehingga biaya angkut (transport cost) yang timbul dari

pergerakan masih pada batas-batas yang wajar. Dengan demikian pertumbuhan ekonomi daerah

hanyalah mungkin terjadi jika kinerja pelayanan prasarana jaringan jalan dapat tetap terjaga,

dan bahkan jika mungkin ditingkatkan dari waktu ke waktu.

4.1.1.1. Struktur Jaringan Prasarana Jalan

Struktur jaringan yang membentuk prasarana jalan di wilayah pemerintah Aceh tidak terlepas

pada tiga aspek utama, yaitu kondisi geografis wilayah, kondisi topografis dan aspek

kesejarahan. Ditinjau dari kondisi geografis, wilayah pemerintah Aceh merupakan ujung utara

Pulau Sumatera di mana keterkaitannya dengan wilayah Sumatera lainnya sejak dahulu sudah

terbentuk. Dalam hal ini, interaksi yang paling intens adalah dengan wilayah Sumatera Utara.

Dengan demikian, ditinjau dari kondisi geografis, orientasi jaringan jalan yang terbentuk

sejak dahulu adalah poros utara selatan, yaitu poros yang menghubungkan kota utama (Banda

Aceh) dengan wilayah Sumatera Utara.

Kebutuhan akan adanya poros utara - selatan yang menghubungkan Banda Aceh dan Sumatera Utara

terbentuk secara evolutif, yaitu sejak zaman kerajaan Pasai dan kerajaan Melayu. Tentunya

pembentukan prasarana jalan di zaman dahulu sangat tergantung pada kondisi topografi,

mengingat teknologi pembuatan jalan pada saat itu masih sangat terbatas. Dengan alasan kondisi

topografis itulah, koridor jalan yang terbentuk pada saat itu adalah koridor di pantai timur

Aceh, menghubungkan kota Banda Aceh, Sigli, Bireun, Lhokseumawe dan Langsa. Koridor ini pada

saat ini dikenal sebagai koridor lintas Timur.



Perkembangan serupa terjadi pada kota-kota di pantai barat Aceh. Beberapa

kota pantai yang terbentuk mulai terhubung satu dengan lainnya, sehingga

terbentuk poros utara-selatan yang melalui koridor pantai barat. Pada koridor ini

perkembangan prasarana jalan relatif agak lambat dibandingkan koridor pantai timur. Hal ini

mengingat bahwa tumbuhnya kota-kota pantai yang ada di pantai barat relatif agak lambat.

Selain itu, koridor jalan yang terbentuk tidak sepenuhnya dapat memenuhi kepentingan akan

kebutuhan pergerakan antara Banda Aceh dan Sumatera Utara, mengingat jarak yang terbentang

dari koridor ini lebih panjang. Karenanya, kalaupun terbentuk koridor jalan di pantai barat

ini cenderung lebih lambat. Dalam istilah sekarang koridor pantai barat ini dikenal sebagai

lintas barat.

Gambar 4. 1 Pola Jaringan Jalan Wilayah pemerintah Aceh Sumber : Tatrawil Aceh, 2012

Dalam perkembangannya, hubungan antara wilayah pantai dan pegunungan di kawasan Aceh bagian

tengah dari waktu ke waktu mulai terbentuk. Untuk itu, timbul kebutuhan akan prasarana jalan.

Tetapi mengingat kondisi topografinya relatif berbukit-bukit, maka prasarana jalan yang

terbentuk sangatlah terbatas, yaitu pada beberapa koridor saja di mana hubungan antara pantai

dan daerah pegunungan memang sudah cukup tinggi intensitasnya. Dari proses evolutif

perkembangan jaringan prasarana jalan ini, maka tidaklah heran sampai saat ini wilayah di

pantai barat tidak sepenuhnya terhubung dengan wilayah yang ada di pantai timur.

Dalam perkembangan lebih lanjut, dengan perkembangan teknologi yang makin maju dan juga

dengan alasan pemanfaatan sumber daya alam, maka pada akhir abad ke dua puluh mulai dilakukan

usaha-usaha yang lebih intens untuk menembus wilayah tengan Wilayah pemerintah Aceh, baik

yang menghubungkan wilayah Tengah dengan wilayah pantai ataupun yang menghubungkan utara ke

selatan. Memang patut diakui bahwa pembentukan jaringan jalan yang melewati wilayah tengah

Aceh ini agak lambat, mengingat bahwa kondisi topografinya sangat sulit untuk ditaklukan.



Sejauh ini usaha membangun jaringan jalan koridor utara-selatan yang melewati wilayah tengah

belum sepenuhnya terbentuk.

Gambar 4. 2 Struktur Semi-grid Jaringan Jalan Wilayah pemerintah Aceh Sumber : RTRW Aceh, 2013

Dari perkembangan tersebut, maka saat ini terbentuk struktur jaringan jalan yang lebih

berorientasi pada poros utara — selatan, yaitu terdiri dari tiga lintasan: lintas barat,

lintas tengah dan lintas timur. Di antara masing-masing lintasan tersebut terbentuk beberapa

ruas yang berfungsi sebagai feeder, sedemikian sehingga secara keseluruhan struktur jaringan

jalan yang terbentuk adalah struktur jaringan semi-grid, dengan poros utara-selatan.



Gambar 4. 3 Gambar Jaringan Jalan Prop. Aceh Sumber : RTRW Aceh, 2013

Sama seperti halnya di Provinsi-provinsi lainnya di Indonesia, jaringan jalan dalam wilayah

Wilayah pemerintah Aceh dikelola sebagai jalan Nasional, Provinsi dan Jalan Kabupaten/Kota.

Selain itu masih terdapat jalan desa dan jalan-jalan lain yang tidak dikelola secara langsung

oleh pemerintah. Dilihat dari persentase panjang jalan Nasional dan Provinsi terhadap total

panjang jalan, maka jumlahnya relatif kecil. Namun sesuai fungsinya jalan Nasional dan

Provinsi memegang peranan penting dalam pembangunan ekonomi.

Ditinjau secara kewenangan, jalan primer selanjutnya dibagi menjadi jalan nasional sepanjang

1.803,38 Km yang menjadi wewenang Pemerintah pusat dan Jalan Provinsi sepanjang 1.813,33 Km

yang penyelenggaraannya menjadi wewenang Pemerintah Provinsi. Dalam perkembangannya, sejalan

dengan usaha-usaha pemerintah dalam memperbaiki prasarana jaringan jalan, maka secara



bertahap jalan primer ini, yang terdiri dari jalan nasional dan jalan provinsi, dilakukan

perbaikan kondisi teknisnya sedemikian sehingga secara fungsi ditingkatkan, baik untuk jalan

kolektor maupun jalan lokal. Sebagai hasilnya maka beberapa ruas jalan nasional dan provinsi

yang sebelumnya berfungsi sebagai jalan kolektor ditingkatkan menjadi jalan arteri. Begitu

juga beberapa ruas jalan nasional dan provinsi yang berfungsi sebagai jalan lokal ditingkatkan

fungsinya menjadi jalan kolektor, sehingga sampai dengan tahun 2010 panjang jalan telah

2.632,42 km berfungsi sebagai jalan arteri, dan sisanya adalah berfungsi sebagai jalan

kolektor dan jalan lokal.

Tabel 4. 1. Panjang Jalan Nasional dan Provinsi yang Berfungsi Sebagai Jalan Arteri

Kabupaten/Kota Status Jalan

Arteri

(1) (2) (3)

1 Simeulue N - P 256,09

2 Aceh Singkil N 127,11 P 51,92

3 Aceh Selatan N 129,67 P 10,00

4 Aceh Tenggara N 73,01 P 18,50

5 Aceh Timur N 44,34 P 60,00

6 Aceh Tengah N 94,43 P 47,63

7 Aceh Barat N 19,27 P 59,00

8 Aceh Besar N 175,15 P 23,35

9 Pi d i e N 171,44 P 126,45

10 Bireuen N 124,94 P 36,20

11 Aceh utara N 130,57 P 28,97

12 Aceh Barat Daya N 108,30 P 2,00

13 Gayo Lues N 135,17 P 18,00

14 Aceh Tamiang N 50,83 P -

15 Nagan Raya N 71,76 P 91,46

16 Aceh Jaya N 95,21 P -

17 Bener Meriah N 59,15 P 97,96

18 Pidie Jaya N ... P ...

19 Banda Aceh N 9,72 P 27,41

20 Sabang N 19,57 P -

21 Langsa N 18,36 P 7,00

22 Lhokseumawe N 9,58 P 2,90

23 Subulussalam N ... P ...




Arteri

(1) (2) (3)

Jumlah N 1667,58 P 964,84

Sumber : Aceh Dalam Angka 2011

Meskipun secara teknis jenis perkerasan jalan sangatlah beragam, tetapi

seringkali jenis permukaan jalan, atau perkerasan, dapat disederhanakan dalam

tiga kelompok utama, yaitu: perkerasan dengan lapisan permukaan menggunakan aspal/beton,

perkerasan dengan lapisan permukaan kerikil dan perkerasan dengan lapisan permukaan tanah.

Menggunakan klasifikasi jenis perkerasan ini seringkali kondisi prasarana wilayah dapat

dijelaskan dengan mudah, yaitu untuk memberikan gambaran seberapa baik potensi pergerakan

antar wilayah difasilitasi prasarana jalan dan juga seberapa baik tingkat aksesibilitas suatu

wilayah.

Dari total jaringan jalan yang ada di wilayah Prop Aceh sepanjang 17.198,28 Km, maka jika

dikelompokkan berdasarkan jenis permukaannya akan terdiri dari 8.221,28 Km dengan permukaan

aspal/beton, 5.505,77 km berpermukaan kerikil dan 3.471,23 Km berpermukaan tanah. Selanjutnya

jika ditinjau dari kondisinya, maka dari 17.198,28 Km total jalan dimaksud, 4.349,10 km

diantaranya berada dalam kondisi baik, 8.183,72 km dalam keadaan rusak sedang, dan 4.595,46

Km dalam keadaan rusak berat selebihnya merupakan jalan yang belum ditembus.

Gambar 4. 4 Kondisi Jalan di Wilayah pemerintah Aceh Berdasarkan Jenis Permukaan Jalan Sumber : Tim Penyusun, 2013



Gambar 4. 5 Kondisi Jalan di Wilayah pemerintah Aceh Berdasarkan Tingkat Kerusakan Sumber : Tim Penyusun, 2013

Gambar 4. 6 Panjang Jalan Nasional, Provinsi dan Kabupaten/Kota Berdasarkan Tingkat Kerusakan


Gambaran yang lebih rinci mengenai sebaran jalan menurut jenis permukaan maupun kondisi jalan

untuk seluruh Kabupaten/Kota yang ada di Wilayah pemerintah Aceh dapat dilihat pada tabel

dibawah ini. Terlihat dari ketiga tabel bahwa kondisi prasarana jalan belum merata untuk

seluruh Kabupaten/Kota.

Tabel 4. 2 Panjang Jalan Kabupaten/Kota Berdasarkan Jenis Permukaan

Kabupaten/Kota Jenis Permukaan

Aspal Kerikil Tanah Jumlah

(1) (2) (3) (4) (5)

1 Simeulue 51,29 10,20 320,66 382,15 2 Aceh Singkil 171,50 124,80 104,00 400,30 3 Aceh Selatan 460,35 276,70 186,65 923,70



Kabupaten/Kota Jenis Permukaan

Aspal Kerikil Tanah Jumlah

(1) (2) (3) (4) (5) 4 Aceh Tenggara 320,20 217,80 173,15 711,15 5 Aceh Timur 254,80 452,11 - 706,91 6 Aceh Tengah 285,80 182,31 306,36 774,47 7 Aceh Barat 261,65 181,20 217,60 660,45 8 Aceh Besar 863,90 344,80 114,80 1323,50 9 Pi d i e 638,69 209,05 189,55 1037,29 10 Bireuen 342,55 190,30 254,80 787,65 11 Aceh Utara 542,97 1350,36 399,20 2292,53 12 Aceh Barat Daya 197,90 159,10 161,70 518,70 13 Gayo Lues 102,40 134,65 287,65 524,70 14 Aceh Tamiang 242,98 446,46 78,80 768,24 15 Nagan Raya 55,30 21,80 33,10 110,20 16 Aceh Jaya 127,50 140,80 91,70 360,00 17 Bener Meriah 174,55 78,91 101,87 355,33 18 Pidie Jayax ... ... ... ... 19 Banda Aceh 30,73 123,71 176,93 331,37 20 Sabang 135,92 - - 135,92 21 Langsa 135,10 93,94 24,11 253,15 22 Lhokseumawe 192,78 19,20 11,90 223,88 23 Subulussalamx ... ... ... ... Jumlah 5588,86 4758,20 3234,53 13581,59

Catatan: x Gabung dengan Kab/Kota asal Sumber : Aceh Dalam Angka 2011

Tabel 4. 3 Panjang Jalan Nasional dan Provinsi Berdasarkan Jenis Permukaan


Aspal/Beton Kerikil Tanah Jumlah

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

1 Simeulue N - - - -

P 256,09 54,91 30,15 341,15

2 Aceh Singkil N 127,11 - - 127,11

P 51,92 15,00 35,10 102,02

3 Aceh Selatan N 129,67 - - 129,67

P 10,00 7,31 - 17,31

4 Aceh Tenggara N 73,01 - - 73,01

P 18,50 11,50 - 30,00

5 Aceh Timur N 44,34 - - 44,34

P 60,00 51,00 - 111,00

6 Aceh Tengah N 94,43 52,37 - 146,80

P 47,63 156,86 - 204,49

7 Aceh Barat N 19,27 - - 19,27

P 59,00 12,04 8,00 79,04

8 Aceh Besar N 175,15 18,47 - 193,62

P 23,35 56,34 55,17 134,86

9 Pi d i e N 171,44 19,10 - 190,54

P 126,45 17,50 24,00 167,95

10 Bireuen N 124,94 - - 124,94

P 36,20 - - 36,20

11 Aceh utara N 130,57 20,50 - 151,07

P 28,97 39,00 - 67,97

12 Aceh Barat Daya N 108,30 - - 108,30

P 2,00 34,00 - 36,00

13 Gayo Lues N 135,17 10,24 - 145,41

P 18,00 124,00 - 142,00

14 Aceh Tamiang N 50,83 - - 50,83

P - - - -




Aspal/Beton Kerikil Tanah Jumlah

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

15 Nagan Raya N 71,76 - - 71,76

P 91,46 32,31 20,00 143,77

16 Aceh Jaya N 95,21 13,08 - 108,29

P - - 35,00 35,00

17 Bener Meriah N 59,15 2,04 - 61,19

P 97,96 - 29,30 127,26

18 Pidie Jayax N ... ... ... ...

P ... ... ... ...

19 Banda Aceh N 9,72 - - 9,72

P 27,41 - - 27,41

20 Sabang N 19,57 - - 19,57

P - - - -

21 Langsa N 18,36 - - 18,36

P 7,00 - - 7,00

22 Lhokseumawe N 9,58 - - 9,58

P 2,90 - - 2,90

23 Subulussalamx N ... ... ... ...

P ... ... ... ...

Jumlah N 1667,58 135,80 - 1803,38

P 964,84 611,77 236,72 1813,33

Catatan: x Gabung dengan Kab/Kota asal Sumber : Aceh Dalam Angka 2011

Tabel 4. 4 Panjang Jalan Kabupaten/Kota Berdasarkan Kondisi Jalan

Kabupaten/Kota Status Jalan Baik Sedang Rusak Berat

Belum Tembus

Jumlah

1 Simeulue N - - - - - P 148,09 97,50 35,56 60,00 341,15 K 17,50 136,41 228,24 - 382,15 2 Aceh Singkil N 87,65 39,46 - - 127,11 P 68,00 20,02 14,00 - 102,02 K 30,00 151,60 218,70 - 400,30 3 Aceh Selatan N 105,70 23,97 - - 129,67 P 7,31 10,00 - - 17,31 K 148,00 560,05 215,65 - 923,70 4 Aceh Tenggara N 27,43 45,58 - - 73,01 P 18,00 5,50 6,50 - 30,00 K 140,55 352,30 218,30 - 711,15 5 Aceh Timur N 39,27 5,07 - - 44,34 P 17,00 63,30 30,70 - 111,00 K 24,10 599,01 83,80 - 706,91 6 Aceh Tengah N 21,76 86,04 39,00 - 146,80 P 75,42 74,49 54,58 - 204,49 K 247,78 141,83 384,86 - 774,47 7 Aceh Barat N 16,78 2,49 - - 19,27 P 39,04 24,00 16,00 - 79,04 K 66,55 229,60 364,30 - 660,45 8 Aceh Besar N 142,53 40,56 10,53 - 193,62 P 43,76 58,12 32,98 - 134,86 K 205,90 973,10 144,50 - 1323,50 9 Pi d i e N 139,01 32,42 19,10 - 190,53 P 114,00 48,95 5,00 - 167,95 K 444,52 248,45 344,32 - 1037,29 10 Bireuen N 100,21 24,74 - - 124,95 P 13,07 23,13 - - 36,20 K 64,80 491,65 231,20 - 787,65 11 Aceh Utara N 115,30 15,27 20,50 - 151,07



Kabupaten/Kota Status Jalan Baik Sedang Rusak Berat

Belum Tembus

Jumlah

P 25,25 15,00 27,72 - 67,97 K 366,92 1440,66 484,95 - 2292,53 12 Aceh Barat N 102,30 6,00 - - 108,30 P 26,00 - 10,00 - 36,00 K 113,45 178,31 226,94 - 518,70 13 Gayo Lues N 8,84 136,57 - - 145,41 P 30,00 36,03 75,97 - 142,00 K 64,00 193,95 266,75 - 524,70 14 Aceh Tamiang N 35,83 15,00 - - 50,83 P - - - - - K 147,85 608,99 11,40 - 768,24 15 Nagan Raya N 70,76 1,00 - - 71,76 P 102,46 - 41,31 - 143,77 K - 8,00 102,20 - 110,20 16 Aceh Jaya N 54,71 52,58 1,00 - 108,29 P 5,00 15,00 5,00 10,00 35,00 K - 26,80 333,20 - 360,00 17 Bener Meriah N 14,06 47,13 - - 61,19 P 53,06 53,90 20,30 - 127,26 K 174,35 61,11 119,87 - 355,33 18 Pidie Jayax N ... ... ... ... ... P ... ... ... ... ... K ... ... ... ... ... 19 Banda Aceh N 8,16 1,55 - - 9,71 P 26,72 0,69 - - 27,41 K 30,73 244,70 55,94 - 331,37 20 Sabang N 11,91 7,66 - - 19,57 P - - - - - K 25,45 101,04 9,43 - 135,92 21 Langsa N 12,19 6,16 - - 18,35 P 5,00 2,00 - - 7,00 K 29,97 140,52 82,66 - 253,15 22 Lhokseumawe N 6,02 3,56 - - 9,58 P 2,90 - - - 2,90 K 66,18 155,20 2,50 - 223,88 23 Subulussalam N ... ... ... ... ...

P ... ... ... ... ... K ... ... ... ... ...

Jumlah Negara 1120,42 592,81 90,13 - 1803,36

Provinsi 820,08 547,63 375,62 70,00 1813,33 Kabupaten 2408,60 7043,28 4129,71 - 13581,59


Kondisi prasarana jalan terbaik masih dirasakan pada wilayah di sekitar ibu kota Provinsi.

Dalam hal ini, sebagai contoh adalah Kabupaten Aceh Barat yang memiliki jalan sepanjang

758,76 Km, di mana lebih dari 50% yang kondisinya rusak berat, selebihnya sedang dan baik.

Di lain pihak, untuk daerah-daerah yang agak terpencil, kondisinya kurang menggembirakan.

Di samping kerapatan jaringan jalannya masih rendah, juga kondisi perkerasannya juga tidak

begitu baik. Contohnya adalah kabupaten Aceh Jaya, yang hanya memiliki jalan sepanjang 503,29

Km yang terdiri dari 45% dengan permukaan aspal, 30% dengan permukaan kerikil dan 25%

permukaan tanah dengan kondisi 67% nya rusak.



4.1.1.2. Kondisi Prasarana Jalan Pada Poros Utara-Selatan

Seperti telah dijelaskan sebelumnya, struktur jaringan jalan di Wilayah pemerintah Aceh

berbentuk semi-grid system, di mana polanya berorientasi pada poros utara — selatan, di mana

feeder-nya menghubungkan masing-masing poros tersebut. Dengan demikian, maka poros utara-

selatan yang terdiri dari tiga lintas utama merupakan tulang punggung sistem prasarana jalan

Wilayah pemerintah Aceh.

Sebagai tulang punggung bagi wilayah Wilayah pemerintah Aceh, maka tidaklah mengherankan

jika perhatian pemerintah pada prasarana jalan ini sangatlah besar. Karena, bagaimanapun,

orientasi pergerakan yang ada, baik pergerakan berbasis kegiatan ekonomi maupun pergerakan

Iainnya lebih didominasi pada pergerakan dengan orientasi utara — selatan. Dengan demikian,

prasarana jalan yang baik dan mantap pada koridor utara — selatan harus dijaga.

Prasarana jalan yang terbentuk pada poros utara selatan sampai saat ini ada tiga lintasan,

yaitu lintas timur yang menyusuri pantai timur Aceh, lintas tengah yang melewati bagian

tengah Aceh dan lintas barat yang menyusuri pantai barat Aceh. Ketiga jalan lintas tersebut

pada intinya menghubungkan Aceh Utara, yaitu kota Banda Aceh dengan Sumatera Utara.

Dari ketiga jalan pada poros utara-selatan tersebut, maka jalan lintas yang paling banyak

digunakan adalah lintas timur. Hal ini disebabkan karena beberapa alasan, yaitu pertama,

lintas ini menghubungkan kota-kota yang cukup ramai, seperti Sigli, Bireun, Lhoksemawe dan

langsa, sedemikian sehingga suasana di koridor ini terasa ramai. Selain itu jalan pada lintas

timur ini relatif singkat. Dari sisi pembinaan ruas jalan lintas ini lebih mudah untuk

ditangani, mengingat jalan ini berada pada koridor dengan kondisi topografi yang relatif

datar. Sedemikian, sehingga tidaklah heran, kondisi prasarana jalan pada lintas ini cukup

baik.

Prasarana pada lintas tengah, di lain pihak, karena kondisi topografinya agak berbukit, tidak

seluruhnya sudah tersambung. Ada beberapa ruas yang sampai saat ini belum tersambung, seperti

pada ruas Jalan Seulimo — Jantho — Batas Pidie, ruas batas Aceh Besar — Keumala dan ruas

Keumala — Geumpang, di mana ruas-ruas ini sama sekali belum terhubung. Kaiaupun ada masih

berupa jalan tanah dengan kondisi rusak yang sangat berat.

4.1.1.3. Kondisi Prasarana Jalan Pada Lintas Timur

Prasarana jalan pada lintas timur membentang dari Banda Aceh ke arah Batas Sumatera Utara

bagian timur, menyusuri pantai timur Aceh. Panjang keseluruhan dari prasarana jalan lintas

timur ini adalah 491,20 Km. Secara geometrik, kondisi prasarana jalan pada lintas timur

pada umumnya sudah cukup baik, meskipun belum sepenuhnya sesuai dengan persyaratan teknis

yang disyaratkan. Secara legal, prasarana jalan pada lintas ini difungsikan sebagai jalan

arteri primer, tetapi dalam kenyataannya kondisi teknisnya hanya berupa jalan dengan lebar

rata-rata 7 meter, dengan lebar bahu di kiri kanan 1 sampai 1,5 meter atau 2 meter sampai

2,5 meter. Jika mengacu pada persyaratan teknis jalan arteri hendaknya memiliki lebar



perkerasan minimal 11 meter. Dengan demikian, dapat dikatakan bahwa secara teknis prasarana

jalan lintas timur ini difungsikan juga sebagai perkerasan jalan, maka secara teknis akan

memenuhi sebagai jalan arteri.

Jika dicermati lebih jauh, memang ada beberapa lokasi di mana lebarnya telah memenuhi sebagai

jalan arteri, yaitu dengan lebar 12 atau 14 meter, seperti misalnya: di ruas N.001.1 pada

lintas Banda Aceh — Sigli Km 00 + 000 s/d 09 + 000, di ruas N.001.2 pada lintas Sigh —

Beureunuen Km109 + 000 s/d 115 + 000, di ruas N.004 pada lintas Beureunuen — Lhokseumawe Km

218 + 200 s/d 221 + 000 dan Km. 262 + 000 s/d 269 + 000, di ruas N.005.3 pada lintas Peureulak

— Langsa Km 439 + 900 s/d 445 + 100, dan di ruas N.006 pada lintas Langsa - Batas Sumut Km

445 + 100 s/d 447 + 000 dan Km. 467 + 000 s/d 470 + 000.

Selanjutnya, jika ditinjau dari jenis perkerasannya, maka hampir semua ruas pada prasarana

jalan lintas timur merupakan perkerasan jalan dengan jenis yang baik, yaitu Asphalt Concrete.

Berdasarkan data terbaru yang diperoleh, kondisi permukaan perkerasan pada umum sangat baik,

di mana jika digunakan parameter IRI, maka besarannya rata-rata di bawah yang disyaratkan

sebagai jalan arteri, yaitu di bawah IRI 8,0. Rata-rata kondisi permukaan perkerasan dalam

range IRI 2,50 sampai IRI 4,18. Kondisi yang dapat dikatakan sangat baik.

Ditinjau dari kondisi jalan, maka secara umum prasarana jalan pada lintas timur memiliki

tingkat pelayanan yang relatif baik, mengingat kondisi jalannya sebagian besar, 76,15% dalam

kondisi baik, 2,57% dalam kondisi rusak sedang dan 21,28% pada kondisi rusak ringan. Tidak

ada sedikitpun pada lintasan timur ini kondisinya rusak berat. Dengan kondisi seperti ini

tentu saja para pengendara yang berorientasi pada perjalanan Banda Aceh ke arah Sumatera

Utara.

Kondisi Prasarana Jalan Pada Lintas Tengah

Prasarana jalan pada lintas tengah merupakan prasarana yang belum

sepenuhnya tersambung dari utara ke selatan, karena ada beberapa bagian ruas yang masih

berupa jalan dengan kondisi yang sangat sederhana. Lintas ini menghubungkan kota Banda Aceh

di utara ke perbatasan Sumatera Utara di dekat kota Kutacane. Lintas ini melalui koridor

yang membelah wilayah Aceh bagian tengah sepanjang total 481,30 Km. Mengingat bahwa secara

geografis wilayah tengah Aceh merupakan wilayah yang berbukit-bukt, maka tidaklah heran bahwa

prasarana pada lintas tengah ini secara geometik agak berbelok-belok dengan gradien yang

bervariasi dan relatif tidak datar. Pada beberapa bagian tertentu, yaitu pada ruas Geumpang

— Pameu dapat dikatakan belum tersambung, meskipun secara fisik koridornya telah ada.

Lintas ini pada dasarnya terbentuk secara evolutif dan pada awalnya tidak dicanangkan sebagai

jalan arteri. Pada dasarnya lintas tengah ini pada dasarnya merupakan rangkaian jalan lokal

yang diharapkan menyatu dan membentuk poros utara — selatan. Dengan demikian, jika dilihat

dari kondisi geometriknya dapat terlihat bahwa pada umumnya jalan ini hanya memiliki lebar

yang relatif sangat sempit, meskipun di beberapa tempat memiliki lebar yang cukup memadai.

Secara keseluruhan lebar perkerasan pada lintasan tengah ini sangat bervariasi, mulai dari

yang sangat sempit, yaitu 3,5 meter sampai yang sangat lebar, yaitu 2 x 10 meter. Lebih



lanjut lagi, jika dilihat dari bahu, sebagian besar jalan pada lintas tengah ini memiliki

lebar bahu yang sangat bervariasi juga, mulai dari 0,5 meter sampai 3,0 meter di kiri

kanannya. Sebagian besar dari jalan ini memiliki lebar bahu 1— 1,5 meter.

Dengan melihat kondisi gemetrik jalan seperti ini sangat jelas bahwa jalan ini tidak dapat

dikelompokkan sebagai jalan arteri, meskipun Pemerintah mencanangkannya sebagai jalan arteri.

Memang jika dilihat pada beberapa ruas tertentu memiliki lebar jalan yang memenuhi kriteria

sebagai jalan arteri, mengingat lebarnya lebih dari 11 meter. Kondisi seperti ini biasaya

dijumpai pada beberapa ruas jalan yang terletak di Pidie Km. 41 + 000 s/d 53 + 100 yang

memiliki lebar 2x6,0 meter, di ruas N.049.1 pada jalan Takengon - Genting Gerbang Km. 319 +

450 s/d 322 + 000 dengan lebar 2 x 7,5 meter, di ruas N.014.1 pada jalan Blangkeujeuren -

Lawe Aunan Km. 476 + 450 s/d 481 + 000 dengan lebar jalan 2 x 6,5 m dan di ruas N.014.2 pada

Jalan Laweuanan - Kutacane Km. 581 +700 s/d 582 + 000 dengan lebar jalan 2 x 10 meter.

Dengan kondisi geometrik demikian, maka kapasitas jalan pada lintas tengah ini relatif kecil,

yaitu berkisar antara 2.500 - 2.800 smp per jam, meskipun di beberapa tempat memiliki

kapasitas yang sangat besar, terutama di tempat-tempat dengan lebar jalan Iebih dari 11

meter. Dengan kondisi seperti ini, maka tidaklah mengherankan jika lintas tengah ini bukan

merupakan pilihan utama bagi pergerakan antara Banda Aceh ke Sumatera Utara.

Ditinjau dari kondisi perkerasan, sebagian besar ruas jalan pada lintas tengah memiliki

konstruksi perkerasan lentur yang dilapisi dengan Asphalt Concrete pada permukaannya. Jika

dirata-ratakan, maka dapat disimpulkan bahwa kondisi perkerasan pada lintas tengah ini

memiliki kondisi yang kurang baik, yaitu dengan 41,29% pada kondisi rusak berat, 25,87 %

dengan kondisi rusak ringan, 9,02 % rusak sedang dan sisanya sebesar 23,82 % pada kondisi

baik.

Ditinjau dari kerangka kesisteman, prasarana jalan pada lintas tengah ini memang sangat

penting bagi perkembangan Wilayah pemerintah Aceh, terutama bagi kabupaten-kabupaten yang

terletak di wilayah tengah. Bagi kabupaten atau kota yang ada di wilayah tengah, prasarana

jalan lintas tengah ini merupakan tulang punggung bagi pergerakan barang maupun orang ke

arah ibu kota Provinsi ataupun ke arah Provinsi Sumatera Utara. Pada batas-batas tertentu,

kemampuan kabupaten di wilayah tengah dalam membangun perekonomiannya sangat tergantung pada

prasarana jalan di lintasan tengah ini.

4.1.1.4. Kondisi Prasarana Jalan Pada Lintas Barat

Prasarana jalan pada lintas barat merupakan jalan poros utara - selatan yang paling panjang,

yaitu dengan total panjang 612,47 Km. Pembentukan prasarana jalan pada lintas barat sebenarnya

hampir sama dengan prasarana pada lintas timur, yaitu sudah tersambung lama. Tetapi dengan

adanya bencana gelombang tsunami yang menghancurkan pantai barat Aceh, rusak pula prasarana

jalan dari sebagian lintas barat, terutama pada ruas di mana bencana tsunami paling besar

gelombangnya. Daerah dimaksud adalah pada koridor Banda Aceh - Calang - Meulaboh, dengan

panjang total 230 Km. Pada ruas inilah kondisi prasarana jalannya menjadi hancur total,

bahkan dapat dikatakan terputus total.



Secara historis prasarana jalan pada lintas barat ini sudah lama terbentuk, yaitu

sebagai penghubung kota-kota pantai yang sudah lama ada seperti Calang,

Meulaboh, Kuala Tuha, Blang Pidie dan Tapak Tuan. Karena sudah lama terbentuk, dan juga

karena terletak pada daerah yang relatif datar, maka secara geometrik ruas-ruas jalan yang

ada pada lintasan ini memiliki kondisi yang cukup baik: gradien yang relatif datar, tikungan

dengan jari-jari yang besar dan badan jalan yang cukup lebar dengan rata-rata lebar jalan 6

meter dan dengan lebar bahu rata-rata 1 — 1,5 meter.

Pada beberapa ruas tertentu masih dijumpai lebar jalan yang sempit, sekitar 4,5 meter dan

lebar bahu 0,5 1,0 meter, seperti di N.015.3 pada Jalan Blang Pidie - Tapak Tuan Km. 374 +

000 s/d 422 + 000 dan di ruas N.017.1 pada Jalan T. Tuan - Bakongan Km. 455 + 000 s/d 456 +

000, Km. 457 + 000 s/d 458 + 000 dan Km. 483 + 000 s/d 501 + 000. Jalan dengan kondisi

geometrik yang seperti ini juga dijumpai di ruas N.017.2 pada jalan Bakongan - Kr Luas Km.

455 + 000 s/d 456 + 000, Km. 457 + 000 s/d 458 + 000 dan Km. 483 + 000 s/d 501 + 000. Hal

yang sama juga dijumpai di ruas N.017.2 pada jalan Bakongan - Kr Luas Km. 521 + 000 s/d 542

+ 000 dan Km. 551 + 000 s/d 556 + 000.

Di lain pihak, pada beberapa ruas lainnya dijumpai prasarana jalan dengan lebar yang cukup

memadai, yaitu lebih dari 11 meter seperti yang disyaratkan sebagai jalan arteri. Ruas-ruas

jalan dengan lebar perkerasan seperti itu dijumpai di ruas N.008.1 pada Jalan Banda Aceh -

Bts. Aceh Barat Krn. 00 + 000 s/d 05 + 000 dengan lebar 2 x 8,8 meter, di ruas N.017.2 pada

jalan Bakongan - Kr Luas Km. 520 *,000 s/d 521 + 000 dengan lebar 2 x 7,0 meter dan di ruas

N.017.3 pada Jalan Kr. Luas - Bts Sumut Km. 592 + 000 s/d 595 + 000 dengan lebar jalan 2 x

6,0 meter.

Dengan kondisi geometrik seperti ini maka sebenarnya secara teknis prasarana jalan pada

lintas barat ini belum sepenuhnya dapat dikatakan sebagai jalan arteri, mengingat bahwa

lebarnya masih kurang di bawah yang disyaratkan, meskipun pada beberapa bagiannya sudah

memenuhi syarat.

Meskipun hantaman yang luar biasa tsunami terhadap ruas jalan Banda Aceh - Calang - Meulaboh

pada tahun 2004 telah menyebabkan ruas jalan ini rusak total dan hilang tak berbekas, namun

mengingat pentingnya prasarana jalan ini, maka pihak pemerintah segera melakukan pembangunan

jalan baru dengan bantuan dari beberapa negara donor. Sampai saat ini, ruas jalan yang telah

benar-benar terbangun adalah ruas jalan Banda Aceh - Batas Aceh Barat dengan panjang total

20,4 Km. Sedangkan sisanya sampai saat ini masih dalam proses pembangunan.

Pada ruas jalan lainnya, kondisi prasarana jalan pada umumnya cukup baik. Hal ini terutama

jika dilihat dari kondisi permukaan perkerasan dengan harga IRI berkisar antara 3,224 sampai

4,349, di bawah standar minimal yang disyaratkan bagi jalan arteri. Dengan lebar jalan yang

rata cukup besar menyebabkan prasarana jalan pada lintas barat ini memiliki kapasitas rata-

rata yang cukup memadai, yaitu sekitar 3.200 smp per jam.

Selanjutnya, jika kondisi jalan diklasifikasikan sebagai: baik, rusak sedang, rusak ringan

dan rusak berat, maka secara umum kondisi prasarana jalan di lintas barat ini kondisinya



sangat baik, terutama pada ruas yang tidak terkena bencana Tsunami. Mengingat ruas jalan

yang terkena tsunami secara proporsi cukup besar, yaitu hampir 34% dari total panjang lintas

barat, maka pengaruhnya terhadap kondisi rata-rata menjadi sangat signifikan. Jika dihitung

secara rata- rata, presentase prasarana jalan dengan kondisi rusak berat menjadi 38,49%,

rusak ringan 18,86%, rusak sedang 2,17 % dan sisanya dengan kondisi baik sebesar 40,57%.

4.1.1.4. Kondisi Prasarana Jalan Feeder

Jalan feeder didefinisikan dalam konteks ini adalah jalan yang berfungsi menghubungkan

wilayah-wilayah di luar koridor jalan poros utama ke jalan poros utama, ataupun menghubungkan

antar poros utama. Dengan definisi ini, maka yang dimaksud dengan jalan feeder adalah jalan-

jalan yang menghubungkan wilayah-wilayah di luar koridor jalan lintas ke jalan lintas itu

sendiri ataupun jalan-jalan yang menghubungkan antar lintas, apakah antara lintas barat

dengan lintas tengah ataupun yang menghubungkan antara lintas itu sendiri.

Secara geografis, jumlah ataupun panjang jalan feeder yang ada di Wilayah pemerintah Aceh

dapat dikatakan sangat terbatas. Hal ini lebih disebabkan karena faktor kondisi fisik wilayah

yang memiliki kondisi topografis yang bergunung-gunung. Dengan kondisi seperti ini, maka

membangun prasarana jalan menjadi sulit dan mahal.

Sampai saat ini, jalan feeder yang telah terbangun di Wilayah pemerintah Aceh baru

menghubungkan wilayah-wilayah yang telah memiliki aktifitas ekonomi yang tinggi ataupun

karena memiliki sumber daya alam. Di sebelah utara, misalnya, jalan feeder yang ada

menghubungkan kota Lhok Kruet dengan kota Tangset. Selain itu di sebelah selatannya juga ada

jalan feeder yang menghubungkan kota Meulaboh dengan Geumpa. Di wilayah bagian timur, jumlah

jalan feeder relatif lebih sedikit dibandingkan dengan wilayah bagian barat. Beberapa jalan

feeder yang menghubungkan lintas timur dengan lintas tengah di antaranya adalah yang

menghubungkan Biereun dengan Takengon, jalan yang menghubungkan Blangkejeuren dengan Pereula,

dan jalan yang menghubungkan Blangkejeureun dengan Kuala Simpang.

Secara umum, kondisi jalan feeder yang ada dapat dikelompokkan sebagai jalan kolektor. Jalan

jenis ini pada umumnya memiliki lebar perkerasan jalan yang relatif sempit, sekitar 4,0 meter

sampai 7,0 meter. Dengan lebar seperti ini, ditambah dengan kondisi geometrik yang berliku

dan dengan gradien yang berbukit-bukit, menyebabkan kapasitasnya menjadi relatif kecil, yaitu

berkisar antara 2.181 smp/jam sampai 3.432 smp/jam.

Jenis perkerasan dari jalan feeder ini adalah tipe perkerasan lentur dengan lapisan permukaan

berupa Asphalt Concrete. Secara umum kondisi permukaannya sangat baik, di mana nilai IRI-nya

relatif baik, yaitu pada kisaran 2,041 sampai dengan 4,414. Dengan kondisi permukaan seperti

ini, maka kondisi tingkat pelayanannya dapat dikatakan sangat baik.



Peta 4. 1. Peta Jaringan Jalan Aceh Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



Peta 4. 2. Lokasi Sebaran Terminal Aceh Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.1.2. Sistem Transportasi Kereta Api

Kereta api di Aceh berakhir sekitar tahun 1960-an dan upaya membangun kembali rel kereta api

untuk menghubungkan antara Aceh dan Sumatera Utara (Sumut) sudah dimulai, namun kegiatan

pembangunannya sempat terhenti akibat terjadinya tsunami di Aceh pada 2004 lalu. Pembangunan

ini nantinya akan menghubungkan pesisir timur Aceh (yang memang sebelumnya telah ada jalur

dan tanah PT. Kereta Api (Persero) dari ibu kota Banda Aceh hingga ke wilayah Divre I Sumatra

Utara. Rel yang digunakan akan menggunakan standar internasional, yakni 1435.

Pada tahun 2010 pembangunan jalur kereta api Aceh mulai dilanjutkan lagi. Pembangunan jalur

kereta api Aceh ini dilanjutkan di wilayah Aceh Utara dan Pemkot Lhokseumawe. Adapun program

pembangunan jalur kereta api di Propinsi Aceh yang menghubungkan Aceh – Langkat (Sumatera

Utara) ditargetkan rampung pada 2012.

Tetapi target ini kemungkinan akan sulit dicapai, hal ini karena banyaknya rel-rel yang telah

hilang, di antaranya rel sepanjang 14 kilometer dari Bireuen menuju Lhokseumawe yang telah

dibangun lima tahun yang lalu sekarang ini telah banyak yang raib entah kemana, hilangnya

rel-rel tersebut terjadi karena dibongkar untuk alasan pembangunan dan keindahan kota seperti

yang dilakukan oleh Pemda Bireuen yang membongkar rel-rel yang terletak di depan pendopo dan

di Jalan Langgar yang kemudian diubah menjadi pusat jajanan malam, Langgar Square namanya.

Masalah yang hampir serupa juga terjadi di beberapa kota lainnya seperti di Kota Langsa dan

Aceh Tamiang. Selain dibongkar karena ada izin dari Bupati kemudian rel-rel tersebut ada

juga yang hilang karena dicuri oleh tangan-tangan jahil. Kemudian di kota Matangglumpangdua

badan jalan rel telah dibongkar dan diratakan karena sedang dibangun jalan dua jalur,

selanjutnya di Krueng Panjoe dan Meuse Kecamatan Kutablang Kabupaten Bireuen relnya juga

telah banyak yang dicuri. Ironisnya tidak hanya relnya yang diambil tetapi bantalannya yang

dari semen dipecahkan kemudian besi yang ada di dalamnya diambil untuk dijual kiloan.

Alokasi dana untuk pembuatan sarana kereta api lintas Banda Aceh-Lhokseumawe yang dibiayai

melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dan lintas Lhokseumawe-Watas Langkat

(Sumatera Utara) melalui pinjaman luar negeri. Pada tahun anggaran 2007 lalu, pemerintah

mengalokasikan dana sebesar Rp 100 miliar untuk melanjutkan pembangunan rel kereta api yang

telah dibuat lima tahun lalu sepanjang 14 kilometer dari Bireuen menuju Lhokseumawe.

Dikabarkan sebuah perusahaan perkeretaapian Prancis (SNCF internasional) siap menjalin kerja

sama dengan pemerintah Indonesia untuk membangun rel kereta api di Aceh (Aceh), pasca-

tsunami, 26 Desember 2004. Pihak Perancis juga telah melakukan survei pada 2005 lalu

menyebutkan, jumlah dana yang dibutuhkan untuk membangun jalur kereta api baru dari Banda

Aceh hingga perbatasan wilayah Sumut, sepanjang lebih kurang 450 kilometer dibutuhkan dana

sedikitnya Rp 11 triliun. Tetapi dengan dana yang dialokasikan setiap tahunnya sekitar Rp

100 miliar, maka untuk menyelesaikan pembangunan badan jalan rel kereta api di Aceh butuh

waktu yang cukup lama.

Tetapi program pembangunan jalur kereta api tersebut banyak mendapat kendala di lapangan,

yaitu masalah pembebasan lahan masyarakat yang terkena dampak proyek, termasuk pembebasan



trase lama yang saat ini banyak berdiri sejumlah bangunan masyarakat. Khusus mengenai masalah

pembangunan jalur kereta api di kawasan padat penduduk ini memang sangat sulit untuk

dipecahkan dan dilematis karena kalaupun dipaksakan pembangunannya akan sangat membahayakan

jiwa penduduk karena dekatnya jalur rel kereta api dengan pemukiman penduduk. Solusi dalam

masalah ini banyak pihak yang menyarankan untuk mencari alternatif pembangunan jalur baru

kereta api di Aceh, khususnya untuk jalur-jalur yang sudah padat penduduk.

4.1.3. Sistem Transportasi Penyeberangan

Saat ini pelabuhan penyeberangan yang dikelola Dinas Perhubungan Wilayah pemerintah Aceh ada

8 (delapan) pelabuhan yaitu: Pelabuhan Uleelheu, Balohan, Lamteng, Meulaboh, Sinabang,

Singkil, P. Banyak, Labuhan Haji. Pelabuhan Meulaboh saat ini sedang dalam kondisi

pembangunan. Data frekuensi dan jumlah penumpang yang naik dan turun pada beberapa pelabuhan

penyeberangan dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 4. 5 Arus Lalu Lintas Pada Pelabuhan Penyeberangan Balohan, 2010




Tabel 4. 6 Arus Lalu Lintas Pada Pelabuhan Penyeberangan Lamteng, 2010




Tabel 4. 7 Arus Lalu Lintas dan Pelabuhan Penyeberangan Singkil, 2010




Tabel 4. 8 Arus Lalu Lintas Pada Pelabuhan Penyeberangan Sinabang, 2010




Peta 4. 3. Lokasi Pelabuhan ASDP Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.1.4. Sistem Transportasi Udara

Selain transportasi darat, transportasi udara juga memiliki andil dalam memperlancar kegiatan

perekonomian. Bandar udara yang melayani Aceh dan sekitarnya adalah Bandara Internasional

Sultan Iskandar Muda. Pada tahun 2010 jumlah perusahaan komersial yang melayani penerbangan

di Bandara Sultan Iskandar Muda (SIM) ada 7 (tujuh) perusahaan, dengan total jumlah

penerbangan sebanyak 2.376 penerbangan.

Jumlah penumpang yang diangkut melalui bandara ini dalam tahun 2010 sebanyak 319.059

penumpang. Keadaan ini mengalami kenaikan sebesar 8,81 persen dibandingkan tahun 2009 yang

berjumlah 293.224 orang. Adapun rasio jumlah penumpang terhadap kapasitas angkutan pada tahun

2010 telah mencapai 95,61 persen. Nilai ini mengalami peningkatan bila dibandingkan pada

tahun 2009 yang mencapai 95,27 persen.

Tabel 4. 9 Pelaksanaan Penerbangan Angkutan Udara Melalui Melalui Bandar Udara Sultan Iskandar Muda, Tahun 2010

No. Bandar Udara

Tujuan Perusahaan Penerbangan

Frekuensi Per Bulan

Jumlah Penerbangan

(1) (2) (3) (4) (5)

1 BTJ-KUL AIR ASIA 16 192 2 BTJ-PEN FIREFLY 12 144

3 BTJ-MES-CGK

Garuda Indonesia Airlines 30 360

4 BTJ-MES-CGK Sriwijaya Airlines 30 360

5 BTJ-MES-CGK Batavia Airlines 30 240

6 BTJ-MES-CGK Lion Airlines 60 720 7 MES-SNB-MEQBTJ NBA 8 72 8 MES-TPN-BTJ NBA 4 36 9 MES-BPD-BTJ NBA 4 36 10 MES-KTC-BTJ NBA 8 72 11 MES-TPN-KTJ NBA 4 36 12 MES-TKN-BTJ NBA 4 36 13 MES-TKN-MES NBA 4 36 14 MES-SKL-BTJ NBA 4 36

Jumlah 2.376




Gambar 4. 7 Grafik Jumlah Pesawat yang Datang dan Berangkat Melalui Bandar Udara Sultan Iskandar Muda, Tahun 2010


Gambar 4. 8 Grafik Jumlah Penumpang yang Datang dan Berangkat Melalui Bandar Udara Sultan Iskandar Muda, Tahun 2010


2461 2463

421 423

2200

2300

2400

2500

2600

2700

2800

2900

3000

Pesawat Datang Pesawat Berangkat

Internasional

Domestik

220000

230000

240000

250000

260000

270000

280000

290000

300000

Penumpang Datang PenumpangBerangkat

Internasional

Domestik



Tabel 4. 10 Jumlah Pesawat dan Penumpang yang Datang dan Berangkat Melalui Bandar Udara Sultan Iskandar Muda, Tahun 2010

Bulan Jenis

Penerbangan Pesawat Penumpang

Datang Berangkat Datang Berangkat

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

Januari

Domestik 157 156 19157 20402 Internasional 36 36 3306 3609

Februari


Maret


April


Mei


Juni


Juli


Agustus


September


Oktober


November


Desember


Jumlah Domestik 2461 2463 243756 253941 Internasional 421 423 35220 35203 2009 3091 3088 289351 294980 2008 2773 2775 282512 287872




Peta 4. 4. Lokasi Sebaran Bandar Udara Aceh Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.2. Kondisi Umum dan Permasalahan Sistem Transportasi Laut

Pada sub bahasan ini, akan dibahas mengenai kondisi umum menyeluruh dari pelabuhan menurut

ketersediaan data dari biro-biro perencanaan di Aceh, kemudian dibahas mengenai 11 pelabuhan

umum/kargo dengan lebih mendetail yakni kondisi pelabuhan, aktifitas pelabuhan, rute armada

kapal yang melayani pelabuhan, komoditas bongkar muat, permasalahan dan usulan rekomendasi

permasalahan di 11 pelabuhan yang masuk dalam lingkup pekerjaan Rencana Induk Pelabuhan Aceh

hingga tahun 2033. Kondisi pelabuhan akan menguraikan tentang catatan sejarah pelabuhan,

regulasi dan aturan yang ada serta berisi mengenai profil sarana dan prasarana pelabuhan.

Aktifitas pelabuhan akan menguraikan mengenaik aktifitas apa saja yang ada dimasing-masing

pelabuhan hingga kepada tingkat produktifitas pelabuhan. Komoditas bongkar muat adalah

penjelasan mengenai jenis komoditas yang masuk maupun keluar dari pelabuhan. Sedangkan

permasalahan akan menguraikan daftar masalah dari tiap pelabuhan laut baik itu masalah teknis

dan masalah non teknis seperti regulasi pemerintah yang berdampak kepada produktifitas

pelabuhan. Terakhir adalah usulan rekomendasi terhadap permasalahan pelabuhan yang dihadapi.

Didalam menguraikan kondisi dan permasalahan tersebut, pelabuhan yang ada akan dikelompokkan

berdasarkan arahan zonasi pengembangan strategis wilayahnya. Yakni zona pusat yang terdiri

atas pelabuhan Sabang dan Malahayati, Zona Timur yang terdiri atas pelabuhan Krueng Geukeuh,

Kuala Langsa dan Idi, Zona Barat terdiri atas pelabuhan Meulaboh dan Calang, serta Zona

Selatan Tenggara yang melinkupi atas pelabuhan laut Singkil, pelabuhan laut Sinabang,

pelabuhan laut Tapaktuan dan pelabuhan laut Susoh Surin.

4.2.1. Ekspor Impor Aceh Tahun 2006 - 2011

Berdasarkan data dari Biro Statistik Aceh, nilai impor Aceh dari pelabuhan yang ada di Aceh

sejak tahun 2006 hingga tahun 2011 mengalami pergerakan yang dinamis dan kejutan. Kejutan

pergerakan barang melalui pelabuhan Aceh terjadi pada tahun 2007 dan 2009. Pada tahun 2007

bongkar barang di pelabuhan Aceh mencapai 334 juta kilo dengan nilai transaksi mencapai 30

juta US $. Sedangkan pada tahun 2009 jumlah barang yang melalui pelabuhan Aceh mencapai 530

juta kilo dengan nilai transaksi mencapai 119 juta US $. (lih tabel dibawah ini)

Tabel 4. 11 Nilai Impor Wilayah pemerintah Aceh Menurut Pelabuhan Bongkar (Tahun/Kilo)

No Pelabuhan

Tahun/Berat (Kilo) 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1 Sabang 2,674,600 965 17,332 - - -

2 Ulee Lheue

147,589 - 63,140,000 - - -

3 Sigli - - - - - -

4 Lhokseumawe

249,054,493 177,642,814 117,041,987 205,705,177 124,174,420 98,404,143

5 Idi - - - - - - 6 Langsa - - - 7,379,707 16,964,288 139,501 7 Calang - - - - - - 8 Meulaboh - - - 529,553 5,296,360 999,768 9 Susoh - - 214 - - - 10 Sinabang - - 55 1,103,700 1,070,000 - 11 Tapaktuan 125,724 13,200 140 19,998 28,935,434 - 12 Bakongan - - 14 172 205,707 - - 13 Singkil - - - - - -



No Pelabuhan

Tahun/Berat (Kilo) 2006 2007 2008 2009 2010 2011

14 Labuhan Haji

- - - - - -

15 Blang Bintang

311 - - 11,988 - -

16 Blang Lancang (Arun)

13,556,985 445,648 683,631 538,000 - -

17 Krueng raya

6,018,900 9,960,243 1,520 15,238,452 10,526,606 13,801,279

18 Kuala Langsa

4,267 475,368 134,400 3,749,647 2,191,495 1,301,055

19 Lhok Nga 19,457,489 145,775,407 20,122,000 296,000,284 52,629,459 45,260,000 Jumlah 291,042,364 334,315,652 201,143,287 530,484,222 241,790,072 159,907,757 Sumber: BPS Aceh, Juli 2013

Berdasarkan analisis dari asal barang bongkar menurut pelabuhan yang ada di Aceh, secara

konstan dan dinamis pelabuhan yang berproduktifitas adalah pelabuhan Lhokseumawe, pelabuhan

Blang LAncang (Arun), pelabuhan Krueng Raya, Pelabuhan Kuala Langsa, dan Pelabuhan Lhok Nga.

Tabel 4. 12 Nilai Impor Wilayah pemerintah Aceh Menurut Pelabuhan Bongkar (Tahun/US $)

No Pelabuhan Tahun/Nilai (US$)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 (1)

(2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

1 Sabang 320,717 4,464 57,751 - - - 2 Ulee Lheue 331,503 - 2,578,198 - - - 3 Sigli - - - - - -

4 Lhokseumawe 16,777,5

22 18,459,4

98 376,705,1

77 28,248,43

5 12,358,3

64 27,697,9

02 5 Idi - - - - 603 -

6 Langsa - - - 3,630,196 2,972,23

1 115,036

7 Calang - - - - - -

8 Meulaboh - - - 2,345,540 11,054,2

79 699,836

9 Susoh - - 4,163 - - - 10 Sinabang - - 187 469,072 453,062 -

11 Tapaktuan 47,295 10,428 3,409 123,868 1,591,70

6 -

12 Bakongan - - 14,671 1,320,645 - - 13 Singkil - - - - - - 14 Labuhan Haji - - - - - - 15 Blang Bintang 921 - - 92,764 - -


12,061,373

2,068,149

3,100,526 57,234,04

3 - -

17 Krueng raya 148,811 3,867,80

6 4,571 6,934,462

6,510,087

9,275,318

18 Kuala Langsa 7,255 784,357 28,301 2,712,367 2,091,52

7 1,925,55

1

19 Lhok Nga 6,438,71

0 5,453,74

1 816,952

16,665,729

1,866,076

1,851,442

Jumlah 36,136,1

13 30,650,4

50 383,315,9

14 119,779,1

30 38,899,9

45 41,567,0

96 Sumber: BPS Aceh, Juli 2013



Gambar 4. 9 Grafik Nilai Impor (US $) dan Berat Bongkar (Kg)


Berdasarkan hasil olahan data dari BPS Aceh tahun 2006 hingga tahun 2011, terdapat beberapa

pelabuhan yang besar didalam produktifitas impornya, yakni pelabuhan Lhokseumawe, pelabuhan

Blang Lancang, pelabuhan Kreung Raya, pelabuhan Kuala Langsa dan pelabuhan Lhok Nga.

Gambar 4. 10 Grafik Nilai (US $) Impor Pelabuhan Terbesar di Aceh


-

100,000,000

200,000,000

300,000,000

400,000,000

500,000,000

600,000,000

Th2006

Th2007

Th2008

Th2009

Th2010

Th 2011

Nilai Impor (US $)

Berat (Kg)

-

50,000,000

100,000,000

150,000,000

200,000,000

250,000,000

300,000,000

350,000,000

400,000,000

Th 2006 Th 2007 Th 2008 Th 2009 Th 2010 Th 2011

Sabang

Lhokseumawe

Blang Lancang (Arun)

Krueng raya

Kuala Langsa

Lhok Nga



Tabel 4. 13 Nilai Impor (Kgs-US $) Aceh Menurut Negara Asal

Sumber: BPS Aceh, Juli 2013

Melihat data statistic dari Aceh melalui pola masuknya barang ke Aceh. Baik itu melalui

darat, udara dan laut. Negara-negara yang melakukan ekspor ke Aceh (Indonesia), atau barang

masuk ke Aceh adalah berasal dari benua asia, eropa dan arab. Negara yang masuk dalam lingkup

Asean meliputi Mayasia, Singapura, Thailand, Vietnam. Sedangkan Negara dari Asia lainnya

adalah Hongkong, Jepang. Juga ada Amerika, Australia, Inggris, Prancis, Jerman, Belgia,

Berat Nilai Berat Nilai Berat Nilai Berat Nilai Berat Nilai Berat Nilai

ASEAN

1 Malaysia 244,619,567 14,815,400 264,221,380 9,852,255 173,412,220 7,470,306 449,158,666 26,304,204 132,510,549 5,740,046 110,014,436 4,534,340

2 Muang Thai / Thailand - - 3,800,000 1,394,700 36,000 11 670 2,870,557 1,019,467 21,766,035 4,811,762 13,366,120 4,959,928

3 Philipina / Philippines - - - - - - - - - - - -

4 Singapura / Singapore 12,834,438 7,178,055 7,623,822 4,059,814 6,804,034 2,836,808 25,683,293 72,347,300 7,047,534 4,925,075 4,393,544 15,763,867

5 Brunei Darussalam - - - - - - - - - - - -

6 Vietnam 29,950,000 8,786,900 31,290,476 9,803,040 15,900,000 4,975,110 - - 14,750,039 7,051,721 31,400,000 15,497,375

7 Kamboja / Cambodia - - - - - - - - - - - -

8 Laos - - - - - - - - - - - -

9 Myanmar - - - - - - - - - - - -

10 Hongkong 24,843 17,709 - - 55 187 - - 153 6,714 - -

11 Jepang / Japan 32,423 297,779 29,765 1,066,937 30,713 367,315,235 1,784,873 2,700,049 33,368 25,801 1,877 11,871

12 Asia Lainnya / Rest of Asia 2,715,101 159,806 - - - - - - - - - -

13 Afrika / Africa - - - - - - - - - - - -

14 Amerika Serikat / U.S.A 491,431 4,217,075 156,346 642,767 64,317 852,605 39,995 247,132 24,341 11,056 13,362 85,175

15 Kanada / Canada - - - - - - - - - - - -

16 Australia 164 38,781 - - 14,217 18,749 191,226 1,085,257 - - - -

17 Amerika / Rest of America - - - - - - - - - - - -

18 Oceanian lainnya / Rest of Oceanian - - - - - - - - - - - -

UNI EROPA / European Union - - - - - - - - - - - -

19 Inggris / United Kingdom 193 11,371 7,013 52,819 13,747 52,221 - - - - 17,170 109,860

20 Belanda / Netherlands - - - - - - - - - - - -

21 Perancis / France - - - - - - 9,538 25,000 23,460 10,676 512 3,363

22 Jerman / Germany 33,259 327,883 1 521 - - - - - - 2,275 14,008

23 Austria - - - - - - - - - - - -

24 Belgia & Luksemburg - - - - - - - - - - - -

25 Belgium / Luxembourg - - - - - - 49,545 130,000 - - - -

26 Denmark - - - - - - - - - - - -

27 Swedia / Sweden - - - - - - - - - - - -

28 Finlandia / Finland - - - - - - - - 1,510 19,988 - -

29 Switzerland - - - - - - 126,357 66,206 - - - -

30 Irlandia / Ireland - - - - - - - - - - - -

31 Italia / Italy 220 9,974 - - 1 084 18,185 - - - - 966 5,945

32 yunani / Greece - - - - - - - - - - - -

33 Portugal / Portugis - - - - - - - - - - - -

34 Spanyol / Spain 731 11,116 - - - - - - - - - -

35 Korea 238,445 326,531 12,506,235 833,307 333,565 405,617 24,904 126,348 24,904 126,348 284 1,927

36 Taiwan - - - - - - 4,510 3,248 4,510 3,248 - -

37 China 99,504 10,925 13,200 10,428 148,994 38,714 40,488,575 6,878,312 46,392,546 18,077,663 682,462 496,105

38 India - - - - - - 69,719 35,162 69,719 35,162 170 1 123

39 Srilangka - - - - - - - - - - - -

40 Andorra - - - - - - - - - - - -

41 Algeria - - - - - - - - - - - -

42 Maldives - - - - - - - - - - - -

43 UEA - - - - - - - - - - - -

44 Kenya - - - - - - - - - - - -

45 Poland - - - - - - - - - - 340 2,297

46 Mexico - - - - - - - - - - 114 841

47 Brazil - - - - - - - - - - 114 853

48 Curacao - - - - - - - - - - - -

49 Russia Fed - - - - - - - - - - - -

50 Bangladesh - - - - - - - - - - - -

51 Saudi Arabia - - - - - - - - - - - -

52 Yemen - - - - - - - - - - - -

53 Turkey - - - - - - - - - - - -

54 Uited Arab Emirates - - - - - - - - - - 12,000 76,207

55 Bahrain - - - - - - - - - - - -

56 Nigeria - - - - - - - - - - - -

57 French Polynessia - - - - - - - - - - - -

58 Ukraina - - - - - - - - - - - -

59 Pakistan - - - - - - 9,405,000 6,646,368 9,405,000 6,646,368 - -

60 Kuwait - - - - 39,500 40,000 5,684,922 2,580,334 5,684,922 2,580,334 - -

61 Eropa lainnya / Rest of Europe - - 5,024,000 186,742 5,007,000 201,882 - - - - - -

JUMLAH / TOTAL 291,040,319 36,209,305 324,672,238 27,903,330 201,804,362 384,225,619 535,591,680 120,194,387 237,738,590 50,071,962 159,905,746 41,563,962

2011No Negara

2006 2007 2008 2009 2010



Finlandia, Switzerland, Italia, Spanyol, Korea, Taiwan, China, India, Polandia, Mexico,

Brasil, United Arab Emirate, Kuwait dan Eropa Lainnya.

Berdasarkan nilai dan jumlah barang yang masuk ke Aceh Negara penyumpang impor adalah

Malaysia, Singapura, Vietnam, China, Korea, Thailand, Pakistan dan Kuwait.

Tabel 4. 14 Negara Pengekspor Ke Aceh

Negara Dari Tahun 2006-2011 Berat Nilai

(1) (2) (3) Malaysia 1,373,936,818 68,716,551 Muang Thai / Thailand 41,838,712 12,197,527 Singapura / Singapore 64,386,665 107,110,919 Vietnam 123,290,515 46,114,146 Hongkong 25,051 24,610 Jepang / Japan 1,913,019 371,417,672 Asia Lainnya / Rest of Asia 2,715,101 159,806 Afrika / Africa - - Amerika Serikat / U.S.A 789,792 6,055,810 Kanada / Canada - - Australia 205,607 1,142,787 Inggris / United Kingdom 38,123 226,271 Perancis / France 33,510 39,039 Jerman / Germany 35,535 342,412 Belgium / Luxembourg 49,545 130,000 Finlandia / Finland 1,510 19,988 Switzerland 126,357 66,206 Italia / Italy 2,270 34,104 Spanyol / Spain 731 11,116 Korea 13,128,337 1,820,078 Taiwan 9,020 6,496 China 87,825,281 25,512,147 India 139,608 71,447 Poland 340 2,297 Mexico 114 841 Brazil 114 853 Uited Arab Emirates 12,000 76,207 Pakistan 18,810,000 13,292,736 Kuwait 1,409,344 5,200,668 Eropa lainnya / Rest of Europe 10,031,000 388,624


Tabel 4. 15 Nilai (US $) Ekspor Aceh Menurut Pelabuhan


Th 2006 Th 2007 Th 2008 Th 2009 Th 2010 Th 2011

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

1 Sabang 601,663 257,600 644,029 12,000 - 66,776

2 Ulee Lheue - - - - - -

3 Sigli - - - - - -

4 Lhokseumawe 799,551,328 117,978,253 128,970,534 87,471,725 18,770,392 20,214,545

5 Idi - - - - - -

6 Langsa 213,750 - - 14,149,697 8,035,946 -

7 Calang - - - - - -

8 Meulaboh - - - 23,000 1,391,745 12,782,767

9 Susoh - - - 13,000 - -




Th 2006 Th 2007 Th 2008 Th 2009 Th 2010 Th 2011

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

10 Sinabang - 16,732 - 19,000 72,000 23,000

11 Tapaktuan - 955 - 86,108 - -

12 Bakongan - - 7,708 954 - -

13 Singkil - - - - - -

14 Labuhan Haji - - - - - -

15 Blang Bintang - - - - - 24,400


1,227,174,006 1,731,727,872 2,104,395,034 2,335,255,529 1,266,057,475 796,537,419

17 Krueng raya - - 38,500 - - -

18 Kuala Langsa 5,249,800 4,204,961 74,859 8,724,351 83,008,060 286,063

19 Lhok Nga - - - - - -

Jumlah 2,032,790,547 1,854,186,373 2,234,130,664 2,445,755,364 1,377,335,618 829,934,970


Membaca pola pergerakan data barang yang masuk dari 19 pelabuhan yang ada di Aceh, berdasarkan

pelabuhan yang memiliki produktifitas dalam melakukan impor (masuk) juga memiliki

produktifitas sebagai pelabuhan ekspor (keluar) adalah pelabuhan Sabang, Lhokseumawe, Langsa,

Meulaboh, Sinabang, Tapaktuan, Bakongan, Blang Lancang (Arun), Krueng Raya, dan Kuala Langsa.

Namun jika dilihat dari frekuensi dan nilai ekspor/barang keluar hanya ada beberapa pelabuhan

yang memiliki produktifitas yang baik. Diantaranya adalah pelabuhan Sabang, Lhokseumawe,

Blang Lancang, Krueng Raya, Kuala Langsa dan Lhok Nga.

Tabel 4. 16 Jumlah Ekspor (kg) Aceh Menurut Pelabuhan

No Pelabuhan Tahun/Berat (Kg)

Th 2006 Th 2007 Th 2008 Th 2009 Th 2010 Th 2011

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

1 Sabang 628,964 3,003,050 48,016,220 200,000 - 238,020

2 Ulee Lheue - - - - - -

3 Sigli - - - - - -

4 Lhokseumawe 1,668,944,071 279,035,738 171,715,357 209,958,093 82,367,389 75,279,869

5 Idi - - - - - -

6 Langsa 750,000 - - 31,638,588 13,950,999 -

7 Calang - - - - - -

8 Meulaboh - - - 5,000 30,974,104 277,456,358

9 Susoh - - - 46 - -

10 Sinabang - 9,360 - 40,000 15,000 5,000

11 Tapaktuan - 180 - 1,735 - -

12 Bakongan - - 16,567 171 - -

13 Singkil - - - - - -

14 Labuhan Haji - - - - - -

15 Blang Bintang - - - - - 26


2,549,301,873 3,288,140,829 3,158,852,262 6,931,441,762 2,095,906,979 1,109,017,106



No Pelabuhan Tahun/Berat (Kg)

Th 2006 Th 2007 Th 2008 Th 2009 Th 2010 Th 2011

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

17 Krueng raya - - 7,700,000 - - -

18 Kuala Langsa 4,450,000 3,003,750 82,094 18,577,601 181,499,906 835,605

19 Lhok Nga - - - - - -

Jumlah 4224074908 3573192907 3386382500 7191862996 2404714377 1462831984


Gambar 4. 11 Nilai (US$) Ekspor Aceh Menurut Pelabuhan Sumber : Tim Penyusun, 2013

Berdasarkan olahan dari data ekspor statistic BPS Aceh, terlihat pergerakan barang dari Aceh

ke luar dari wilayah Aceh mencapai hingga ke Negara Negara di Asia, Eropa dan Australia.

Interaksi pola pergerakan barang ini mencerminkan adanya hubungan ekonomi yang baik terhadap

potensi dan hasil bumi dari Aceh, kebutuhan masyarakat Aceh dengan Negara-negara yang

menikmati atau membutuhkan komoditas dari Aceh. Negara Negara tersebut adalah Malaysia,

Thailand, Philipina, Singapura, Vietnam, Myanmar, Hongkong, Jepang / Japan, Amerika Serikat

/ U.S.A, Australia, Amerika / Rest of America, Belanda / Netherlands, Jerman / Germany,

Korea, Taiwan, China, India, Srilangka, Colombia, Bangladesh, Eropa lainnya / Rest of Europe.

Dan jika dikaji lebih mendalam maka Negara terbesar tujuan ekspor Aceh adalah Jepang, Korea

dan Thailand.

Masuknya barang-barang ini tidak hanya melalui pelabuhan namun paling besar adalah melalui

perjalanan darat dari pelabuhan Belawan di Medan provinsi Sumatera Utara. Interaksi ini

sangat baik karena didukung dengan prasarana jalan lintas Aceh- Sumatera Utara yang baik.

-

500,000,000

1,000,000,000

1,500,000,000

2,000,000,000

2,500,000,000

Th 2006 Th 2007 Th 2008 Th 2009 Th 2010 Th 2011

Sabang

Lhokseumawe

Blang Lancang (Arun)

Krueng raya

Kuala Langsa

Lhok Nga



Tabel 4. 17 Ekspor Aceh Menurut Negera Tujuan




Tabel 4. 18 Negara Tujuan Ekspor Aceh

No Negara 2006-2011

Berat (Kg) Nilai (US$) (1) (2) (3) (4) 1 Malaysia 99,854,855 97,877,632 2 Muang Thai / Thailand 2,627,911,732 1,222,160,313 3 Philipina / Philippines 125,220,701 41,919,595 4 Singapura / Singapore 82,501,058 268,017,046 5 Vietnam 42,662,853 14,844,407 6 Myanmar 9,077,090 2,577,893 7 Hongkong 69,046 337,800 8 Jepang / Japan 5,286,998,810 2,080,728,052 9 Amerika Serikat / U.S.A 80,753 45,891 10 Australia 213,694,344 158,427,326

11 Amerika / Rest of America

15,828,084 12,504,186

12 Belanda / Netherlands 1,000,000 815,000 13 Jerman / Germany 180 955 14 Korea 14,729,638,422 22,667,545,323 15 Taiwan 63,328,129 28,173,826 16 China 417,792,377 17,151,738 17 India 230,074,519 120,268,366 18 Srilangka 34,430,000 10,007,310 19 Colombia 15,828,084 12,504,186 20 Bangladesh 10,000,000 2,510,000

21 Eropa lainnya / Rest of Europe

19,200 9,750

Jumlah 24,506,010,237 26,758,426,595 Sumber: BPS Aceh, Juli 2013

4.2.2. Kunjungan Kapal di Pelabuhan di Pelabuhan Yang Diusahakan

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 1969 Tentang Susunan Dan Tata

Kerja Kepelabuhanan Dan Daerah Pelayaran, beberapa definisi pelabuhan yang diatur didalamnya

adalah pelabuhan yang diusahakan yaitu pelabuhan dalam pembinaan Pemerintah yang sesuai

kondisi, kemampuan dan perkembangan potensinya diusahakan menurut asas-asas/hukum perusahaan

atas ketetapan Menteri;

Pelabuhan yang tidak diusahakan: adalah pelabuhan dalam pembinaan Pemerintah yang sesuai

kondisi, kemampuan dan perkembangan potensinya masih lebih menonjol sifat "overheidszorg"

dan atau yang belum ditetapkan sebagai pelabuhan yang diusahakan; Pelabuhan otonom: adalah

pelabuhan yang diserahi wewenang untuk mengatur diri sendiri dengan suatu peraturan

perundangan tersendiri; Pelabuhan khusus: adalah pelabuhan yang khusus untuk melayani suatu

kegiatan industri yang penyelenggaraannya dilakukan oleh perusahaan yang bersangkutan;

Pelabuhan Laut dan Pelabuhan Pantai: adalah pelabuhan sebagaimana yang diatur dalam Undang-

undang Pelayaran Indonesia tahun 1936 dan Peraturan Perundang-undangan lainnya.

Untuk wilayah Aceh sendiri, terdapat beberapa pelabuhan yang diusahakan dibawah wewenang PT.

perusahaan pelayaran Indonesia 1. Yakni pelabuhan Sabang, pelabuhan Lhokseumawe, pelabuhan

Malahayati/Lhok Nga/Ulee Lheue, pelabuhan Meulaboh dan pelabuhan Kuala Langsa. Pelabuhan

tersebut berada dibawak kantor perwakilan pelindo 1 Cabang Lhokseumawe. Berdasarkan data

yang masuk, kunjungan kapal baik itu dari dalam negeri dan luar negeri sejak tahun 2008



hingga 2010 mengalami aktifitas yang dinamis. Pada pelabuhan Sabang, peningkatan kunjungan

kapal terjadi pada tahun 2009 dengan jumlah kunjungan mencapai 2.203 kapal. Sama halnya

dengan pelabuhan Lhokseumawe yang mengalami kunjungan kapal sebanyak 564 kapal. Sedangkan

pelabuhan Lhokseumawe pada tahun terus mengalami peningkatan dan kunjungan terbanyak pada

tahun 2011 yakni berjumlah 1643 kapal. Untuk pelabuhan Meulaboh dan pelabuhan Kuala Langsa,

mengalami produktifitas tertinggi pada tahun 2008. (lihat tabel dibawah ini).

Tabel 4. 19 Arus Kunjungan Kapal Pada Pelabuhan Yang Diusahakan

No Nama Pelabuhan Sat Tahun

Jumlah 2008 2009 2010

1 Sabang Unit 1,353 2.203 1,374 2,729 GRT 585,962 1.180.175 709,911 1,295,873

2 Lhokseumawe Unit 248 564 313 1,125 GRT 4,589,349 7.780.405 4,769,504 9,358,853

3 Malahayati/Lhok Nga/Ulee Lheue

Unit 1,337 1.613 1,643 2,982 GRT 9,870,508 1.934,010 2,028,173 11,898,681

4 Meulaboh Unit 246 237 224 707 GRT 428,997 358.936 428,766 858,122

5 Kuala Langsa Unit 268 91 115 474 GRT 66,981 26.072 70,180 137,187

Sumber: Dishubkomintel Aceh 2013

Gambar 4. 12 Grafik Kunjungan Kapal di Pelabuhan Yang Diusahakan


4.2.3. Arus Barang di Pelabuhan di Pelabuhan Yang Diusahakan

Arus barang di pelabuhan yang diusahakan oleh pemerintah pusat melalui PT PELINDO menurut

olahan data statistic dan bantuan analisis grafikasi dari masing-masing pelabuhan kegiatan

arus barang ekspor cenderung sedikit/dalam kuantitas yang tidak sebanding dengan kuantitas

barang yang masuk/impor. Dalam hal ini dapat dikatakan seluruh pelabuhan yang diusahakan

oleh PT PELINDO, dibawah kementerian perhubungan, direktorat jenderal perhubungan laut masih

berdominansi impor. Tingkat kegiatan ekspor masih kecil. Hal ini berdampak pada pengusahaan

pelabuhan dan pengusahaan armada perkapalan yang masuk ke pelabuhan yang diusahakan tersebut.

Artinya kegiatan pelabuhan yang diusahakan di Aceh belum berdaya saing.

- 500

1,000 1,500 2,000 2,500

Th 2008

Th 2009

Th 2010



Berdasarkan data yang masuk pada dinas perhubungan, komunikasi dan telekomunikasi Aceh dari

tahun 2008 sampai dengan tahun 2010, pelabuhan yang memiliki produktifitas paling besar

adalah Lhokseumawe, Malahayati/Lhok Nga/Ulee Lheue. Sedangkan pelabuhan Sabang, Meulaboh dan

Kuala Langsa cukup besar.

Tabel 4. 20 Arus Barang di Pelabuhan Yang Diusahakan

No Pelabuhan Keg Tahun

2008 2009 2010

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

1 Sabang I/B 152,796 102,036 80,494

E/M 15,101 56,639 27,588

2 Lhokseumawe I/B 864,375 1,419,720 609,452 E/M 4,223,452 26,433,477 4,947,623

3 Malahayatl, Lhok Nga, Ulee Lheue I/B 6,739,349 35,665,687 261,949

E/M 74,167 69,273,204 498,981

4 Meulaboh I/B 7,107 7,616 101,961

E/M 202,165 122,162 159,949

5 Kuala Langsa 1/B 4,325 1,232 2,078

E/M 13,024 6,995 6,054 Sumber: Dishubkomintel Aceh 2013

Gambar 4. 13 Grafik Arus Barang Pelabuhan Sabang Sumber : Tim Penyusun, 2013

152,796

102,036

80,494

15,101

56,639

27,588

-

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

180,000

Th 2008 Th 2009 Th 2010

I/B

E/M



Gambar 4. 14 Grafik Arus Barang di Pelabuhan Lhokseumawe Sumber : Tim Penyusun, 2013

Gambar 4. 15 Grafik Arus Barang di Pelabuhan Malahayati, Lhok Nga, Ulee Lheue Sumber : Tim Penyusun, 2013

864,375 1,419,720 609,452

4,223,452

26,433,477

4,947,623

-

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

Th 2008 Th 2009 Th 2010

E/M

I/B

6,739,349

35,665,687

261,949

574,167

69,273,204

498,981 -

20,000,000

40,000,000

60,000,000

80,000,000

100,000,000

120,000,000

Th 2008 Th 2009 Th 2010

E/M

I/B



Gambar 4. 16 Grafik Arus Barang di Pelabuhan Meulaboh Sumber : Tim Penyusun, 2013

Gambar 4. 17 Arus Barang di Pelabuhan Kuala Langsa Sumber : Tim Penyusun, 2013

57,107

77,616

101,961

202,165

122,162

159,949

-

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

Th 2008 Th 2009 Th 2010

E/M

I/B

4,325

1,232 2,078

13,024

6,995 6,054

-

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

16,000

18,000

20,000

Th 2008 Th 2009 Th 2010

E/M

I/B



4.3. Kondisi dan Permasalahan 11 Pelabuhan Umum di Aceh Menurut Zona Pengembangan

Pada sub bahasan ini dibahas secara mendetail tiap pelabuhan yang disurvey. Tiap pelabuhan

akan dibahas menurut data dan informasi dari data primer dan sekunder yang didapat. Tiap

pembahasan akan dikelompokkan menjadi sub bahasan kondisi pelabuhan berupa tabulasi profil

sarana dan prasarana pelabuhan, aktifitas pelabuhan berupa bongkar dan muat, rute armada

kapal yang masuk melalui pelabuhan, komoditas yang masuk dan keluar melalui pelabuhan,

dokumentasi dari masing-masing pelabuhan, permasalahan dalam pengelolaan pelabuhan dan

usulan/rekomendasi dari permasalahannya.

4.3.1. Kondisi dan Permasalahan Pelabuhan Umum di Zona Pusat

4.3.1.1. Pelabuhan Laut Sabang di Kota Sabang

A. Kondisi

Menurut catatan sejarah, pelabuhan laut Sabang pada tahun 1881 Pemerintah Hindia Belanda

mendirikan Kolen Station. Awalnya, pelabuhan tersebut dijadikan pangkalan batu bara untuk

Angkatan Laut Kerajaan Belanda, tetapi kemudian juga mengikutsertakan kapal pedagang

untuk mengirim barang ekspor. Pada tahun 1887, firma Delange dibantu Sabang Haven

memperoleh kewenangan untuk membangun sarana penunjang pelabuhan. Era pelabuhan bebas di

Sabang dimulai pada tahun 1895, dikenal dengan istilah Vrij Haven dan dikelola oelh Sabang

Maatschaappij. Pada tahun 1942 Sabang diduduki oleh pasukan Jepang, kemudia dibombardir

pesawat Sekutu hingga mengalami kerusakan fisik dan terpaksa tutup. Pada masa awal

kemerdekaan semua asset Pelabuhan Sabang Maatschaappij dibeli oleh Pemerintah Indonesia.

Kemudian pada 1965 dirintisnya gagasan awal untuk membuka kembali pelabuhan. Pada tahun

1886 pelabuhan Sabang kembali ditutup dan kembali beraktifitas pada tahun 2002. Pelabuhan

ini dikelola oleh Badan Pengusahaan Kawasan Bebas Sabang (BPKS Sabang).

Pelabuhan Bebas Sabang sesuai dengan Peraturan Presiden Nomor 83 tahun 2010 dan Undang-

Undang Nomor 37 tahun 2010 dapat melakukan perdagangan bebas, kegiatan ekspor dan impor

melalui pelabuhan bebas Sabang.

Berikut ini adalah perkembangan pelabuhan dan perdagangan bebas Sabang sejak tahun 1884

hingga tahun 2000;

1) Tahun 1884, Rencana Belanda untuk mendirikan suatu Kolestation di Balohan

2) Tahun 1887, Firma De Lange membangun sarana penunjang untuk fasilitas pelabuhan

dengan mendirikan Sabang Haven.

3) Tahun 1895, Dibuka pelabuhan bebas dan dikelola oleh Sabang Mactscappaij.

4) 1942, Sabang diduduki oleh Jepang dan mengalami kehancuran fisik, Sabang sebagai

pelabuhan bebas ditutup. Pelabuhan Sabang dijadikan menjadi Pelabuhan Pertahanan

militer

5) Tahun 1945, Indonesia Merdeka tetapi Sabang Masih diduduki oleh Belanda sampai

dengan 29 Desember 1949 yaitu saat terjadinya Konverensi Meja Bundar

6) Tahun 1950, Dengan ketetapan Mentri Pertahanan Republik Indonesia Serikat Nomor

9/MP/50 dan Pulau Weh diserahkan kepada Angkatan Laut Republik Indonesia serikat

untuk dijadikan sebagai Basis Pertahanan Maritim Republik Indonesia.



7) Tahun 1963, Sabang ditetapkan sebagai Pelabuhan Bebas dengan Penetapan Presiden

No. 10 Tahun 1963.

8) Tahun 1964, Peraturan Presiden Republik Indonesia nomor 22 Tahun 1964 dibentuklah

suatu lembaga Komando Pelaksana Pembangunan Proyek Pelabuhan Bebas Sabang (KP4BS)

9) Tahun 1965, Kotapraja Sabang dibentuk dengan Undang-undang No. 10 Tahun 1965.

10) Tahun 1970, Diterbitkannya Undang-undang No. 3 Tahun 1970 tentang Ketentuan-

ketentuan Pokok Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Sabang.

11) Diterbitkannya Undang-undang No. 4 Tahun 1970 tentang Penetapan Sabang sebagai

Daerah Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas.

12) Tahun 1985, Status Sabang sebagai Daerah Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas

Sabang ditutup oleh Pemerintah RI melalui Undang-undang No. 10 Tahun 1985.

13) Tahun 1993, Posisi Sabang mulai diperhitungkan kembali dengan dibentuknya

Kerjasama Ekonomi Regional Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle (IMT-GT).

14) Tahun 1997, Dilaksanakannya Jambore Ilmu Pengetahuan dan Teknologi BPPT di Sabang

untuk mengkaji kembali pengembangan Sabang.

15) Tahun 1998, Kota Sabang dan Kecamatan Pulo Aceh dijadikan sebagai Kawasan

Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET) yang bersama-sama KAPET lainnya diresmikan

oleh Presiden BJ. Habibie dengan Keppres No. 171 tanggal 26 September 1998.

16) Tahun 2000, Pencanangan Sabang sebagai Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan

Bebas oleh Presiden KH. Abdurrahman Wahid di Sabang dengan diterbitkannya Inpres

No. 2 Tahun 2000 pada tanggal 22 Januari 2000.

17) Diterbitkannya Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-undang No.2 Tahun 2000

tanggal 1 September 2000 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas

Sabang.

18) Diterbitkannya Undang-undang No. 37 Tahun 2000 tanggal 21 Desember 2000 tentang

Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Sabang.

Tabel 4. 21 Profil Sarana dan Prasarana Pelabuhan Sabang

DATA UMUM PELABUHAN SABANG I Data Umum Pelabuhan

Nama Pelabuhan Sabang Status Diusahakan oleh BPKS Pengelola BPKS Sabang Koordinat 05' 53' 00” LU / 95' 19' 00” BT Tatanan Kepelabuhanan Utama

II Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan 1 DERMAGA PELABUHAN UMUM Panjang 32 m

Lebar 9.25 (m) Kedalaman depan dermaga 7-8 MLWS Konstruksi Beton Kapasitas 3 T/M2 Peil lantai Na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 10000 (DWT) Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan na Kondisi Baik



DATA UMUM PELABUHAN SABANG 2 FASILITAS TAMBAT Bolder Ada

Fender Ada Mouring Buoy Ada

3 TRESTLE I Panjang 17 m

Lebar 5.25 m Konstruksi 12 MLWS Kapasitas Na

4 CAUSEWAY Panjang -

Lebar - Tahun pembuatan - Konstruksi - Kondisi -

5 DERMAGA BARU (MULTIPURPOSE) Panjang 180 (m)

Lebar 25 (m) Kedalaman depan dermaga 7-9 (MLWS) Konstruksi Beton Kapasitas 30 (T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 30.000 (DWT) Pondasi; Jenis pondasi Na Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan na (tahun) Kondisi Baik

6 TRESTLE II Panjang 15 m

Lebar 11 m Konstruksi 12 MLWS Kapasitas Na

7 DERMAGA KHUSUS PERTAMINA Panjang 35 (m)

Lebar 7 (m) Kedalaman depan dermaga 7-9 (MLWS) Konstruksi Beton/Dolphin Kapasitas na (T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 10.000 (DWT) Tahun pembuatan na (tahun) Kondisi 80 %

8 DERMAGA KHUSUS PT SAMUDERA BESAR

Panjang 48 (m) Lebar 6 (m) Kedalaman depan dermaga 3-12 (MLWS) Konstruksi Beton Kapasitas na (T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 5.000 (DWT) Tahun pembuatan na (tahun) Kondisi 65 %

9 DERMAGA KHUSUS DINAS PERIKANAN Panjang 80 (m)

Lebar 7 (m) Kedalaman depan dermaga 2-5 (MLWS) Konstruksi Beton Kapasitas na (T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 1.000 (DWT) Tahun pembuatan na (tahun)



DATA UMUM PELABUHAN SABANG Kondisi 100 %

10 DERMAGA KHUSUS PANGKALAN TNI - AL Panjang 80 (m)

Lebar 7 (m) Kedalaman depan dermaga 2-5 (MLWS) Konstruksi Beton Kapasitas na (T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 3000 (DWT) Tahun pembuatan na (tahun) Kondisi 85 %

11 FASILITAS TAMBAT Bolder ada

Fender ada (unit /Karet) 12 TALUD Panjang na 13 ALUR PELAYARAN Panjang 1400 (m)

Lebar 800 (m) Kedalaman 53 (MLWS) Pasang tertinggi 1.8 MLWS Pasang terendah 0.2 MLWS Tingkat endapan rata-rata Na (M3)

14 KOLAM PELABUHAN Luas 177(m2)

Kedalaman 53 (MLWS) 15 GUDANG LINI 1 C1 Luas 1.152 M2

Kapasitas na (T/M2) Tahun Pembuatan na Pemilik BPKS Sabang Konstruksi na Kondisi 90%

16 GUDANG LINI 1 D1 Luas 1.152 M2






19 GUDANG LINI 2 BETON Luas 1.056 M2


20 GUDANG LINI 2 PABRIK



DATA UMUM PELABUHAN SABANG Luas 677 M2


21 GUDANG SWASTA LAINNYA TNI AL 5000 M2

TNI AU 2500 M2 Acie 2500 M2 Same 1000 M2 Sabang Ria 2500 M2 Umar 7500 M2 Karya Tani 7500 M2 Ex BNI 1050 M2

22 TERMINAL PENUMPANG Luas na M2

Kapasitas na Orang Tahun Pembuatan na Pemilik na Konstruksi na Kondisi na

23 LAPANGAN PENUMPUKAN I Luas 12.120 (m2)

Kapasitas na (T/M2) Tahun pembuatan na Milik BPKS Kondisi Baik

24 LAPANGAN TERBUKA Luas 6000 (m2)

Kapasitas na (T/M2) Tahun pembuatan na Milik BPKS Kondisi Baik

25 GEDUNG KANTOR Luas Lantai na m2

Tahun Pembuatan na Konstruksi Permanen Kondisi Baik

26 RUMAH DINAS 1 Jumlah Na (Unit)

Luas/Unit na (m2) Tahun Pembuatan na Konstruksi na Kondisi na

27 PAGAR KELILING PELABUHAN Panjang na (m)

Tahun pembuatan na Konstruksi na Kondisi na

28 RADIO MF/VF ada

VHF ada 29 DAERAH PELABUHAN DLKR, Perairan na

DLKP, Perairan na SK Menteri na

30 JALAN Kapasitas na (Ton)

Panjang Jalan na (m) Lebar Jalan Na (m) Lapisan Permukaan na



DATA UMUM PELABUHAN SABANG 31 LISTRIK PLN na (Kva)

Generator Sendiri na KVa 32 AIR PAM na Ton/H 33 PERALATAN BONGKAR MUAT Forklift 1 unit ada (5 ton) - Pelindo 1

Forklift 1 unit ada (3 ton) – Pelindo 1 Crane Ada, 1 unit (42 Ton) (BPKS) Forklift 1 Unit ada (5 ton) (BPKS) Forklift 1 Unit ada (7 ton) (BPKS)

34 SARANA PENDUKUNG Kapal Pandu/Tunda/Kepil Ada

SBNP ada Menara Suar ada Kondisi Baik Air Bersih Ada Bak Penampungan 1000 Ton Alat pengisian Slang 3 inch Kapasitas pengisian s/d 70 ton/jam Pendorogn Pompa listrik/genset Operator BPKS Bunker BBM Ada Jumlah tanki 7 buah Kapasitas tanki 2000 ton Kapasitas Bunker 30 ton/jam Operator PERTAMINA Bongkar Muat Ada TKBM 250 orang Kapasitas B/M 50 ton/jam PBM 5 perusahaan EMKL 4 perusahaan

35 PERUSAHAAN PENDUKUNG Perusahaan Nasional 6 perusahaan

Perusahaan Lokal 2 Perusahaan Non Pelayaran 4 perusahaan

Sumber: BPKS Sabang, 2013

Beberapa instansi pemerintah yang turut mendukung pelayanan pelabuhan Sabang sebagai berikut;

1) Administrator Pelabuhan

2) PT Pelindo 1

3) BPKS

4) Bea dan Cukai

5) Imigrasi

6) Karantina Kesehatan

7) Karantina Tumbuhan

8) Distrik NAvigas

9) KP3

10) Kantor Pelayanan Umum, seperti Kantor Pos Telekomunikasi, Giro, Bank BPK dan BRI,

Pemadam kebakaran dan Rumah Sakit Umum.



B. Aktifitas Pelabuhan

Aktifitas pelabuhan Sabang hingga tahun 2012, masih didominasi oleh kegiatan impor

barang dari berbagai Negara diantaranya Malaysia, Thailand dan Singapore.

C. Rute Pelayaran Armada Kapal

Adapun beberapa rute armada kapal yang masuk ke pelabuhan Sabang sebagai berikut;

1) Singapore – Pelabuhan Sabang (Aceh)

2) Thailand – Pelabuhan Sabang (Aceh)

3) Malaysia – Pelabuhan Sabang (Aceh)

D. Komoditas Bongkar/Muat

Beberapa komoditas yang masuk dan keluar melalui pelabuhan Sabang sebagai berikut;

1) Ban, Dump Truck, Mini Bus, Jeep, Sedan, Kendaraan Roda Dua, Velg Racing, Spare

Part, Motor Shaft, Car Seat, Freezer.

2) Aspal, Gula Pasir, makanan vegetarian, Alat berat, mesin bekas, mesin minuman,

sepatu, mesin, tas, karpet, beras, tali, helm, kaca, pakaian, mainan, jam,

bunga, kacang hijau,

3) Ekspor/Keluar : kelapa

E. Foto Dokumentasi Survey

Gambar 4. 18 Foto Dokumentasi Pelabuhan Sabang

Kantor Pelabuhan Sabang

Fasilitas Keamanan Pelabuhan

Pengaman Pantai dan Gudang

Fasilitas Toilet Pelabuhan



Dermaga Pelabuhan Sabang

Dermaga Pelabuhan

F. Permasalahan

Beberapa permasalahan yang dihadapi oleh Pelabuhan Sabang sebagai berikut;

1) Masih rendahnya voume barang ekspor dari Sabang.

2) Undang-undang pengoperasian pelabuhan bebas belum jelas, dan terkesan berbelit-

belit.

3) Petunjuk teknis ekspor dan impor yang belum ada.

4) Rencana pengembangan pemerintah Sabang untuk dapat memasukkan barang ke wilayah

pabean di Aceh Daratan.

G. Rekomendasi

Beberapa usulan dalam usaha untuk meningkatkan kinerja pelabuhan sebagai berikut;

1) Regulasi ekspor dan impor dalam bentuk pedoman atau keputusan kepala badan

pengusahaan

2) Bekerjasama dengan pemerintah pusat dalam usaha untuk menyusun regulasi pemasukan

barang dari wilayah non pabean (Sabang-FTZ) ke wilayah pabean Aceh (Daratan).

3) Perlunya penyusunan regulasi berupa SKB antar berbagai instansi teknis di wilayah

sabang dan pemerintah pusat dalam hal ini adalah Dewan Harian Kawasan Perdagangan

Bebas dan Pelabuhan Bebas dibawah Kementerian Koordinator Ekonomi dengan Anggota

Menteri Keuangan, Menteri Perdagangan, Menteri lainnya.

4) Pengembangan jasa usaha pelabuhan ekspor perikanan di pelabuhan Sabang, melalui

penyusunan regulasi bersama dengan pemerintah pusat.

5) Koordinasi yang terjadwal rutin dengan pemerintah pusat republik Indonesia.



Peta 4. 5. Lokasi Pelabuhan Sabang Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.3.1.2. Pelabuhan Laut Malahayati di Kabupaten Aceh Besar

A. Kondisi

Berdasarkan catatan sejarah, pelabuhan Malahayati dibangun sejak abad ke-16, masa

kelustanan Iskandar Muda. Pada zaman tersebut pelabuhan ini digunakan untuk pangkalan

angkatan laut kerajaan. Dahulunya pelabuhan ini banyak disinggahi oleh kapal dari China.

Dan masa pengelolaan ke PT PELINDO dimulai sejak tahun 1970.

Berdasarkan MOU (Memorandum of Understanding) antara pemerintah Aceh dengan PT PELINDO 1

pada pertengahan Maret 2013. Pelabuhan Malahayati menjadi pelabuhan Peti Kemas dan dalam

waktu dekat akan melayani angkutan peti kemas.

Tabel 4. 22 Profil Sarana dan Prasarana Pelabuhan Malahayati

DATA UMUM PELABUHAN MALAHAYATI I Data Umum Pelabuhan

Nama Pelabuhan Malahayati Status Diusahakan Pengelola KP Pelabuhan, Kelas II Koordinat 05' 10' 15” LU / 07' 09' 27” BT Tatanan Kepelabuhanan Utama


Lebar 16 (m) Kedalaman depan dermaga 7-8 MLWS Konstruksi Beton Kapasitas 3 T/M2 Peil lantai Na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 7000 (DWT) Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan na Kondisi Baik

2 FASILITAS TAMBAT Bolder Ada


3 TRESTLE I Panjang -

Lebar - Konstruksi - Kapasitas -


Lebar - Tahun pembuatan - Konstruksi - Kondisi -

5 DERMAGA BARU Panjang 140 (m)

Lebar 16 (m) Kedalaman depan dermaga 7-9 (MLWS) Konstruksi Beton Kapasitas 3(T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 10000 (DWT) Pondasi;



DATA UMUM PELABUHAN MALAHAYATI Jenis pondasi na Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan na (tahun) Kondisi Baik

6 DERMAGA BRR MDF Panjang 140 (m)

Lebar 26 (m) Kedalaman depan dermaga 3-5 (MLWS) Konstruksi Beton Kapasitas na (T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 10000 (DWT) Pondasi; Jenis pondasi na Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan 2007/2008 (tahun) Kondisi Baik


Fender ada (unit /Karet) 8 TALUD Panjang na 9 ALUR PELAYARAN Panjang 800 (m)

Lebar 400 (m) Kedalaman na (MLWS) Pasang tertinggi na MLWS Pasang terendah na MLWS Tingkat endapan rata-rata Na (M3)

10 KOLAM PELABUHAN Luas 156 (m2)

Kedalaman 7-10 (MLWS) 11 GUDANG CFS Luas 800 M2

Kapasitas 2000 (T/M2) Tahun Pembuatan na Pemilik PELINDO 1 Konstruksi Beton Kondisi Baik

12 TERMINAL PENUMPANG Luas 510 M2

Kapasitas na Orang Tahun Pembuatan 2007 Pemilik PELINDO 1 Konstruksi Beton Kondisi Baik

13 LAPANGAN PENUMPUKAN I Luas 7000 (m2)

Kapasitas na (T/M2) Tahun pembuatan na Milik PELINDO Kondisi Baik

14 GEDUNG KANTOR Luas Lantai na m2



Luas/Unit na (m2) Tahun Pembuatan na Konstruksi na



DATA UMUM PELABUHAN MALAHAYATI Kondisi na

16 PAGAR KELILING PELABUHAN Panjang na (m)

Tahun pembuatan na Konstruksi na Kondisi na

17 RADIO MF/VF ada





20 LISTRIK PLN na (Kva)

Generator Sendiri na KVa 21 AIR PAM na Ton/H 22 PERALATAN BONGKAR MUAT Forklift 1 unit ada (5 ton)

Shore Crane Ada, 1 unit (150 Ton) Reach Staker Ada, 4 unit Head Truck dan Chasis Ada, 4 unit

23 SARANA PENDUKUNG Kapal Pandu/Tunda/Kepil Ada

SBNP ada Menara Suar ada Kondisi Baik

24 PERUSAHAAN PENDUKUNG Perusahaan ada

Armada ada Penanggungjawab na

Sumber: PT. Pelindo 1-Cab Lhokseumawe, 2013


Aktifitas pelabuhan Malahayati meliputi kegiatan jasa bongkar dan muat. Berdasarkan

catatan dari kantor penyelenggara aktifitas di pelabuhan mencakup bongkar muatan seperti

beras, gula, aspal, semen. Sedangkan kegiatan ekspor belum ada sama sekali.


Berdasarkan data dari kantor PELINDO Lhokseumawe, asal kapal dan tujuan kapal yang masuk

sebagai berikut;

1) Teluk Bayur (Padang, Sumatera Barat) – Krueng Raya (Malahayati) Aceh Besar

(Aceh)

2) Selat Panjang (Provinsi Riau) – Krueng Raya, Malahayati (Aceh Besar)

3) Surabaya (tanjung perak) – Krueng Raya, Malahayati (Aceh Besar)

4) Thailand – Singapura – Krueng Raya, Malahayati (Aceh Besar)

5) Panama – Singapura – Krueng Raya, Malahayati (Aceh Besar)

6) Mongolia – Singapura – Krueng Raya, Malahayati (Aceh Besar)




Saat ini komoditas yang masuk melalui pelabuhan Malahayai sebagai berikut;

1) Semen

2) Gula

3) Beras

4) Aspal


Gambar 4. 19 Foto Dokumentasi Survey Pelabuhan

Aktifitas Pelabuhan Malahayati

Aktifitas Bongkar Kapal

Aktifitas Tambatan Kapal

Pelabuhan Malahayati

Dermaga Pelabuhan

Fasilitas Keamanan Dermaga

F. Permasalahan

Beberapa permasalahan yang terjadi di pelabuhan Malahayati sebagai berikut;

1) Pasca rehabilitasi dan rekonstruksi yang lalu, banyak pengusaha yang bangkrut dan

tidak melakukan aktifitas di pelabuhan. Pengusaha yang ada sekarang (baru) adalah

pengusaha baru yang belum memahami seluk beluk berbisnis di usaha pelabuhan kargo.

2) Aktifitas bongkar dan muat barang di pelabuhan Malahayati tidak banyak, karena

komoditas pertanian dan perkebunan dari Aceh lebih memilih angkutan/moda

transportasi darat untuk dibawa ke Belawan Medan.

3) Adanya tambatan kapal palung/boat nelayan pada alur masuk pelayaran di pelabuhan.



G. Rekomendasi

Adapun beberapa usuran rekomendasi dalam upaya peningkatan kinerja pelabuhan Malahayati

sebagai berikut;

1) Mendukung dan menyiapkan pelabuhan sebagai fasilitas moda transportasi komoditas

perkebunan dan pertanian.

2) Mendukung melalui penyiapan pelabuhan Malahayati melalui pengembangan dan

pemantapan pelabuhan kelas dunia dalam upaya mendukung rencana kerja pemerintah

terutama mewujudkan program MP3EI.

3) Meminta dukungan kepada pemerintah Indonesia, dalam hal ini adalah kementerian

perdagangan agar mengikutsertakan pelabuhan Malahayati sebagai pelabuhan Ekspor

dan Impor khusus untuk kebutuhan intra Aceh dan regional Aceh



Peta 4. 6. Lokasi Pelabuhan Malahayati Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.3.2. Kondisi dan Permasalahan Pelabuhan Umum di Zona Timur

4.3.2.1. Pelabuhan Laut Krueng Geukeuh/ Lhokseumawe di Kabupaten Aceh Utara

A. Kondisi

Pelabuhan Laut Krueng Geukeuh dibangun pada tahun 1986, beberapa tahun sejak beroperasinya

PT Asean Aceh Fertilizer dan Pupuk Iskandar Muda. Pelabuhan ini berada dibawah pengelolaan

PT. PELINDO 1 Cabang Lhokseumawe. Pada tahun 2010 pelabuhan ini pernah difungsikan sebagai

jalur ekspor dan impor dari Lhokseumawe ke Penang Malaysia dan ke Singapura. Barang

komoditi hasil pertanian sempat berhasil diangkut untuk pertama kalinya dan tidak

berlangsung lama (berhenti). Hingga saat ini pelabuhan ini banyak melakukan aktifitas

bongkar/muat barang/komoditas tambang, semen, bahan sembako seperti beras dan gula.

Didalam RTRW Nasional Pelabuhan Lhokseumawe dan Meulaboh merupakan pelabuhan yang masuk

dalam kategori pengembangan dan pemantapan pelabuhan nasional. Sedangkan dalam tatanan

kepelabuhanan nasional dan rencana induk pelabuhan nasional hanya sabang yang masuk dalam

kategori pelabuhan utama. Sedangkan didalam Masterplan Percepatan Pembangunan Ekonomi

Indonesia ditetapkan beberapa pelabuhan strategis di Sumatera termasuk Aceh yakni Sabang,

Malahayati dan Lhokseumawe.

Beberapa kantor dukungan dari pemerintah adalah kantor bea cukai, administrasi pelabuhan,

agensi pelayaran, kepolisian.

Tabel 4. 23 Profil Sarana dan Prasarana Pelabuhan Laut Krueng Geukeuh

DATA UMUM PELABUHAN KRUENG GEUKEUH I Data Umum Pelabuhan

Nama Pelabuhan Krueng Geukeuh Status Diusahakan Pengelola KP Pelabuhan, Kelas II Koordinat 05' 10' 15” LU / 07' 09' 27” BT Tatanan Kepelabuhanan Utama

II Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan 1 DERMAGA PELABUHAN UMUM Panjang 267,50 m

Lebar Na (m) Kedalaman depan dermaga 10 MLWS Konstruksi Beton Kapasitas 20.000 T/M2 Peil lantai Na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar na (DWT) Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan 1986 Kondisi Baik



3 TRESTLE I Panjang -

Lebar - Konstruksi - Kapasitas -


Lebar -



DATA UMUM PELABUHAN KRUENG GEUKEUH Tahun pembuatan - Konstruksi - Kondisi -

5 DERMAGA LIQUID BULK/CURAH KERING Panjang 45 (m)

Lebar 9 (m) Kedalaman depan dermaga 6 (MLWS) Konstruksi Beton Kapasitas 5000 (T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 10.000 (DWT) Pondasi; Jenis pondasi na Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan 1986 (tahun) Kondisi Baik

6 DERMAGA LIQUID BULK/CURAH CAIR Panjang 80 (m)

Lebar 7 (m) Kedalaman depan dermaga 6 (MLWS) Konstruksi Beton Kapasitas 5000 (T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 5000 (DWT) Pondasi; Jenis pondasi na Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan 1986 (tahun) Kondisi Baik

7 DERMAGA RO-RO Panjang 75 (m)

Lebar 6 (m) Kedalaman depan dermaga 6 (MLWS) Konstruksi Beton Kapasitas 5000 (T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar na (DWT) Pondasi; Jenis pondasi na Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan 1986 (tahun) Kondisi Baik

8 DERMAGA PT PUPUK ISKANDAR MUDA Dermaga Beton

Panjang 105 (m) Kedalaman depan dermaga 9 (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 15000 (DWT)

9 DERMAGA PT PUPUK ISKANDAR MUDA Dermaga Curah

Panjang 170(m) Kedalaman depan dermaga 9 (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 15000 (DWT)

10 DERMAGA PT ASEAN ACEH FERTILIZER Dermaga Beton


11 DERMAGA PT ASEAN ACEH FERTILIZER Dermaga Curah




DATA UMUM PELABUHAN KRUENG GEUKEUH 12 FASILITAS TAMBAT Bolder ada

Fender ada (unit /Karet) 13 TALUD Panjang na 14 ALUR PELAYARAN Panjang 2,5 (mil)

Lebar 250 (m) Kedalaman 10 (MLWS) Pasang tertinggi 2.20 MLWS Pasang terendah 0.1 MLWS Tingkat endapan rata-rata Na (M3)

15 KOLAM PELABUHAN Luas 1.100.000 (m2)

Kedalaman 6-10 (MLWS) 16 GUDANG 01 Luas 2000 M2

Kapasitas na (T/M2) Tahun Pembuatan na Pemilik PELINDO 1 Konstruksi Beton Kondisi Baik

17 GUDANG 02 Luas 600 M2

Kapasitas na (T/M2) Tahun Pembuatan na Pemilik PELINDO 1 Konstruksi Beton Kondisi Baik

18 GUDANG RAPHOLE Unit 4 Unit

Luas 1280 M2 Kapasitas na (T/M2) Tahun Pembuatan na Pemilik PELINDO 1 Konstruksi Beton Kondisi Baik

19 GUDANG RAPHOLE Unit 1 Unit


20 GUDANG KKA Unit 1 Unit

Luas 2800 M2 Kapasitas na (T/M2) Tahun Pembuatan na Pemilik KKA Konstruksi Beton Kondisi Baik

21 HANGAR CRANE Unit 2 Unit


22 TERMINAL PENUMPANG



DATA UMUM PELABUHAN KRUENG GEUKEUH Luas 290 M2

Kapasitas 241 Orang Tahun Pembuatan 1986 Pemilik PELINDO 1 Konstruksi Beton Kondisi Baik

23 LAPANGAN PENUMPUKAN I Luas 20.158 (m2)

Kapasitas na (T/M2) Tahun pembuatan 1986 Milik PELINDO Kondisi Baik

24 GEDUNG KANTOR Luas Lantai 650 m2




26 PAGAR KELILING PELABUHAN Panjang Tidak ada (m)

Tahun pembuatan Tidak ada Konstruksi Tidak ada Kondisi Tidak ada

27 RADIO MF/VF ada





30 LISTRIK PLN 155.50 (Kva)

Generator Sendiri 50 KVa 31 AIR PAM 20 Ton/H 32 PERALATAN BONGKAR MUAT Forklift 1 unit ada (3 ton)

Forklift 2 unit ada (5 ton) Crane Ada, 1 unit (25 Ton) Forklift Manitou Ada, 3 unit (7,5 ton) Crane Kapasitas 45 Ton Ada, 1 unit Crane Kapasitas 60 ton Ada, 1 unit Reach Staker 40 feet Ada, 1 unit, (45 ton) Ganco ada Jala – jala ada Lori ada

33 SARANA PENDUKUNG Kapal Pandu/Tunda/Kepil Ada, 3 unit


34 PERUSAHAAN PENDUKUNG



DATA UMUM PELABUHAN KRUENG GEUKEUH Perusahaan ada




Aktifitas pelabuhan Krueng Geukeuh terdiri atas jasa bongkar muat, jasa tambat kapal,

penumpukan gudang dan lapangan, terminal pelabuhan dan jasa penundaan. Berdasarkan data

yang ada, sejak tahun 2009 hingga pada tahun 2012 tingkat kunjungan kapal mengalami

peningkatan yang cukup baik dimana pada tahun 2012 mengalami peningkatan 100% yakni

mencapai 446 kunjungan kapal. Dan jika didetailkan berdasarkan asal Negara kapal, didapat

bahwa kunjungan kapal dari luar negeri mengalami peningkatan yang sangat baik. Dimana

pada tahun 2012 kunjungan kapal mencapai 215 kali. Sama halnya dengan kunjungan kapal

dari dalam negeri pada tahun 2012 mencapai 231 kali kunjungan.

Jika dianalisis berdasarkan bongkar muat barang, maka impor barang (pemasukan) barang ke

pelabuhan cenderung turun dan menunjukkan aktifitas nol jika tidak ada kebijakan dari

pemerintah pusat dalam hal ini Republik Indonesia melalui kementerian perdagangan.

Sedangkan ekspor (barang keluar) tidak ada sama sekali sejak tahun 2010 hingga sekarang.

Gejala ini sangat memprihatinkan dan mengkhawatirkan aktifitas pelabuhan dan ekonomi

Aceh, khususnya Kabupaten Aceh Utara.

Untuk aktifitas bongkar dan muat antar pulau (dalam negeri) cenderung lebih baik, dan

aktifitas ini membaik, komoditas ini dapat dipastikan berupa semen dan bahan konstuksi

lainnya yang dibutuhkan oleh antar regional wilayah di Aceh. Sedangkan untuk aktifitas

muat komoditas/barang tidak ada sama sekali sejak tahun 2012. Hal ini dapat dipastikan

penggunaan pelabuhan sebagai fasilitas transportasi barang/komoditas masih minim.

Untuk produksi jasa tambat di pelabuhan laut Krueng Geukeuh dari dalam negeri, berdasarkan

data dari kantor pelabuhan mengalami kecenderungan yang baik dan meningkat. Pada tahun

2012 mencapai 1 juta Gt/Etmal (lih tabel 4.5).

Sedangkan untuk jasa penundaan pelabuhan kapal, untuk kapal dari dalam negeri mengalami

peningkatan yang baik. Pada tahun 2012 mengalami peningkatan hingga 522 jam. Sedangkan

kapal dari luar negeri cenderung mengalami penurunan bahkan dapat mencapai angka nol.

Secara umum, dengan memperhatikan data aktifitas pelabuhan Krueng Geukeuh dari tahun 2009

hingga pada tahun 2012 aktifitas pelabuhan dari luar negeri mengalami penurunan yang

sangat mengkhawatirkan dan perlu kebijakan khusus untuk meningkatkan kembali kinerja

pelabuhan. Sedangkan aktifitas kapal dari dalam negeri perlu terus dijaga berkesinambungan

dengan baik.

Tabel 4. 24 Kunjungan Kapal Di Pelabuhan Krueng Geukeuh

No Uraian Sat Tahun

2009 2010 2011 2012 1 Kunjungan Kapal Call 197 98 143 446 2 Jumlah Bongkar Muat Ton 326.490 354.600 397.412 391.582

Sumber : Kantor Pelabuhan PT Pelindo 1, Lhokseumawe, 2013



Gambar 4. 20 Grafik Kunjungan Kapal Pelabuhan Krueng Geukeuh Sumber : Tim Penyusun, 2013

Gambar 4. 21. Grafik Jumlah (Ton) Bongkar Muat Kapal Pelabuhan Krueng Geukeuh Sumber : Tim Penyusun, 2013

Tabel 4. 25 Kunjungan Kapal dari Dalam dan Luar Negeri

No Uraian Sat Tahun

2009 2010 2011 2012

1 Luar Negeri Call 122 57 38 215

Grt 263.620 199.620 108.766 2.193.393

2 Dalam Negeri Call 75 41 105 231

Grt 152.393 159.439 407.473 1.195.294 Sumber : Kantor Pelabuhan PT Pelindo 1, Lhokseumawe, 2013

197

98

143

446

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Th 2009 Th 2010 Th 2011 Th 2012

326490354600

397412 391582

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

Th 2009 Th 2010 Th 2011 Th 2012



Gambar 4. 22 Grafik Kunjungan Kapal Dalam dan Luar Negeri Sumber : Tim Penyusun, 2013

Tabel 4. 26 Jumlah Bongkar Muat Menurut Asal Barang

No Uraian Sat Tahun

2009 2010 2011 2012 1 Ekspor Ton - - 178 - 2 Impor Ton 217.194 234.163 131.828 29.552 3 Antar Pulau Muat Ton 3832 1672 - - 4 Antar Pulau Bongkar Ton 105.464 118.765 265.406 362.029

Sumber : Kantor Pelabuhan PT Pelindo 1, Lhokseumawe, 2013

Gambar 4. 23 Grafik Ekspor dan Impor (Dalam dan Luar Negeri) Pelabuhan Sumber : Tim Penyusun, 2013

122

57

38

215

75

41

105

231

0

50

100

150

200

250

Th 2009 Th 2010 Th 2011 Th 2012

LN

DN

0 0 178 0

217194

234163

131828

29552

0

50000

100000

150000

200000

250000

Th 2009 Th 2010 Th 2011 Th 2012

Ekspor

Impor



Gambar 4. 24 Grafik Bongkar Muat Antar Pulau Sumber : Tim Penyusun, 2013

Tabel 4. 27 Produksi Jasa Tambat Pelabuhan Laut Krueng Geukeuh

No Uraian Sat Tahun

2009 2010 2011 2012 1 Dalam Negeri Gt/Etmal 652.723 742.267 1.842.961 1.889.211 2 Luar Negeri Gt/Etmal 760.883 1.555.101 669.342 289.151 Sumber : Kantor Pelabuhan PT Pelindo 1, Lhokseumawe, 2013

Gambar 4. 25 Grafik Jasa Tambat Pelabuhan Sumber : Tim Penyusun, 2013

Tabel 4. 28 Penumpukan Gudang dan Lapangan

No Uraian Sat Tahun

2009 2010 2011 2012 1 Penumpukan Gudang Ton/Hari 5700 3305 21.728 600 2 Penumpukan Lapangan Ton/Hari 88 0 44.177 25.600 Sumber : Kantor Pelabuhan PT Pelindo 1, Lhokseumawe, 2013

3832 1672 0 0

105464118765

265406

362029

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

Th 2009 Th 2010 Th 2011 Th 2012

Antar Pulau Muat

Antar Pulau Bongkar

652,723 742,267

1,842,961 1,889,211

760,883

1,555,101

669,342

289,151

-

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1,600,000

1,800,000

2,000,000

Th 2009 Th 2010 Th 2011 Th 2012

Dalam Negeri

Luar Negeri



Gambar 4. 26 Grafik Penumpukan Gudang dan Lapangan Sumber : Tim Penyusun, 2013

Tabel 4. 29 Jasa Terminal Pelabuhan

No Uraian Sat Tahun

2009 2010 2011 2012 1 Jasa Terminal Ton/m3 296.675 278.669 333.787 375.097 Sumber : Kantor Pelabuhan PT Pelindo 1, Lhokseumawe, 2013

Gambar 4. 27 Grafik Jasa Terminal Pelabuhan Sumber : Tim Penyusun, 2013

Tabel 4. 30 Jasa Penundaan Pelabuhan

No Uraian Sat Tahun

2009 2010 2011 2012

1

Dalam Negeri Jam 167 161 396 522 Gt/Jam 598.858 640.815 1.623.283 2.451.249

2 Luar Negeri Jam 209 228 103 31

Gt/Jam 785.551 845.564 422.399 128.746 Sumber : Kantor Pelabuhan PT Pelindo 1, Lhokseumawe, 2013

5,700 3,305

21,728

600 88 -

44,177

25,600

-

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

45,000

50,000

Th 2009 Th 2010 Th 2011 Th 2012

Gudang

Lapangan

296,675 278,669

333,787

375,097

-

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

Th 2009 Th 2010 Th 2011 Th 2012



Gambar 4. 28 Grafik Jasa Penundaan Sumber : Tim Penyusun, 2013


Rute pelayaran armada kapal laut yang masuk pelabuhan laut Kuala Langsa (Dermaga Barang

dan Penumpang) sebagai berikut;

a. Singapore Port Klang (Singapore)

b. Tanjung Balai Asahan (Provinsi Sumatera Utara)

c. Tanjung Asahan – Kuala Langsa (Aceh Timur) – Malahayati (Aceh Besar)

d. Tanjung Asahan – Kuala Langsa (aceh Timur) – Port Klang – Satun

e. Malahayati (Aceh Besar) – Kuala Langsa – Palembang

f. Singapore – Kuala Langsa – Pasir Gudang

g. Sinabang – Kuala Langsa – Port Klang

h. Dumai – Kuala Langsa – Port Klang

i. Singapore – Kuala Langsa – Penang

j. Sathun – Kuala Langsa – Tanjung Balai Asahan


Komoditas yang dibongkar dan dimuat di pelabuhan Krueng Geukeuh sebagai berikut;

1) Pupuk

2) Beras

3) Gula

4) Semen

5) Alat pengeboran laut


167 161

396

522

209228

103

310

100

200

300

400

500

600

Th 2009 Th 2010 Th 2011 Th 2012

Dalam Negeri

Luar Negeri



Gambar 4. 29 Foto Dokumentasi Survey Pelabuhan Krueng Geukeuh

Gerbang Pintu Masuk Pelabuhan

Kantor Karantina Pelabuhan

Fasilitas Keamanan Dermaga Pelabuhan

Aktifitas Kapal Bongkar Muat Semen

Tanki Storage

Fasilitas Kantor dan Parkir Petugas

F. Permasalahan

Beberapa permasalahan yang dihadapi oleh Pelabuhan Krueng Geukeeuh Lhokseumawe sebagai

berikut;

1) optimalisasi pelabuhan Krueng Geukueh masih terbentur larangan impor dari Menteri

Perdagangan. Pemerintah, melarang impor sejumlah produk industri seperti pakaian

dan makanan ringan, alas kaki, juga barang-barang elektronik. “Permendag

(Peraturan Menteri Perdagangan) Nomor 57 Tahun 2010 berkontribusi mematikan ekspor

impor Aceh.

2) Belum/tidak adanya aktifitas muat barang/komoditas selain daripada muatan pupuk

dari PT Asean dan PT PIM.



3) Implikasi tidak adanya muatan barang ke kapal yang masuk, mengakibatkan Biaya

bongkar dan muat menjadi mahal.

G. Rekomendasi

Beberapa rekomendasi dalam upaya peningkatan pelayanan pelabuhan laut Krueng

Geukeuh/Lhokseumawe sebagai berikut;

1) Mendukung program dari Badan Usaha Milik Negara(BUMN) terhadap mengaktifkan

kembali Kilang Gas Arun sebagai receiving Gas untuk wilayah Aceh dan Sumatera

Utara.

2) Mendukung dan menyiapkan pelabuhan sebagai fasilitas moda transportasi komoditas

perkebunan dan pertanian.

3) Mendukung kegiatan supply base bagi perusahaan pertambangan minyak dan gas yang

beroperasi di Aceh seperti Zaratex, Medco, Traingle dan Conoco.

4) Mendukung melalui penyiapan pelabuhan Krueng Geukeuh melalui pengembangan dan

pemantapan pelabuhan kelas dunia dalam upaya mendukung rencana kerja pemerintah

terutama mewujudkan program MP3EI.

5) Meminta dukungan kepada pemerintah Indonesia, dalam hal ini adalah kementerian

perdagangan agar mengikutsertakan pelabuhan Lhokseumawe sebagai pelabuhan Ekspor

dan Impor khusus untuk kebutuhan intra Aceh dan regional Aceh.



Gambar 4. 30 Lokasi Pelabuhan Krueng Geukeuh Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



Gambar 4. 31 Layout Pelabuhan Umum Krueng Geukeuh Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.3.2.2. Pelabuhan Laut Kuala Langsa di Kota Langsa

A. Kondisi

Menurut catatan sejarah, pelabuhan Kuala Langsa dibangun pada tahun 1900 bersamaam dengan

dibangunnya jalan kereta api dari kuala Langsa. Pelabuhan ini selesai dibangun pada tahun

1905 sedangkan kereta api selesai dibangun pada tahun 1913. Sejak tahun 1905 sampai dengan

1914 Pelabuhan Kuala Langsa mulai berfungsi dengan ramaina kegiatan bongkar muat barang

serta keluar masuknya kapal dan perahu perahu nelayan maupun pedagang.

Tahun 1942 sampai dengan 1949 kegiatan bongkar muat dan kunjungan kapal sangat berkurang

akibat terjadinya perang dengan Belanda dan Jepang. Tahun 1950 kegiatan mulai berkembang

dimana kapal berukuran 1000 DWT dapat memasuki pelabuhan untu mengangkut karet, kopi,

biji dan hasil bumi lainnya dengan tujuan Singapore, Malaysia dan mengimpor barang

kebutuhan makanan, kain, barang kelontong, sparepart dan lainnya yang dikenal pada saat

itu adalah zaman barter. Kegiatan ini berlangsung dari tahun 1955 sampai dengan 1960.

Pada tahun 1969 Pelabuhan Kuala Langsa ditetapkan sebagai Pelabuhan Umum yang terbuka

untuk pelayaran luar negeri berdasarkan Keputusan Bersama Menteri Perdagangan, menteri

keuangan dan Menteri Perhubungan dengan surat nomor 363 A/KPB/XI/69, No Kep.

818/MK/4/II/69 dan SK 43/0/69 tanggal 20 November 1969. Pada tahun 1981 dan tahun 1984

alur pelayaran pada ambang luar menuju Pelabuhan di keruk sepanjang 3000 m dengan lebar

80 m kedalaman s/d 7 LWS (Low Water Spring/Muka Air Laut Surut Terendah) yang tadinya

hanya mempunyai kedalaman 1,5 s/d 2 m LWS. Sehingga saat itu kapal berukuran sampai dengan

6000 DWT dapat memasuki pelabuhan Kuala Langsa.

Pada bulan November 1993 pernah dilakukan survey check sounding alur pelayaran pelabuhan

Kuala Langsa oleh tim survey PT Pelabuhan Indonesia 1 (Persero) dan didapati bawa alur

pelayaran mempunyai kedalaman rata-rata 6,5 m sampai dengan 7,5 m LWS. Tahun 1994 dibangun

dermaga beton sepanjang 75 m lebar 10 m luas 750 m2, dengan daya dukung 2 ton/m2 sebagai

pengganti dermaga konstruksi besi/kayu sepanjang 100 m dan lebar 8 m yang sudah tidak

dapat difungsikan lagi. Kemudian pada tahun 1996 juga dibangun gudang 1 dengan konstruksi

beton panjang 40 m lebar 12,5 m luas 500 2 dengan daya dukung 2 ton/m2, dengan kapasitas

1000 ton.

Pada tahun 1999 alur pelayaran diantara pulau Pusong dan Telaga Tujuh kembali dikeruk

sehingga mempunyai kedalaman s.d 7 LWS, hal ini menyikapi keinginan para pengusaha

pengguna jasa kepelabuhanan baik yang sudah memanfaatkan maupun yang akan memanfaatkan.

Beberapa pelabuhan khusus yang memiliki peranan penting dalam perekonomian di Aceh Timur

dimasa sebelum konflik Aceh (1994) sebagai berikut;

1) PT Aceh Prima Plywood, kegiatan industry kayu lapis

2) PT. Hugurya Sawmill, kegiatan industry kayu lapis

3) PT. Tjipta Rimba Djaya Sawmill, industry kayu lapis

4) PT. Raja Garuda Mas Sawmill, kegiatan industry kayu

5) PT. Wiralanao Sawmill, kegiatan industry kayu

Pada tahun 2000 kembali Pelabuhan Kuala Langsa mengalami dampak dari adanya konflik di

daerah Istimewa Aceh khususnya ditingkat II Aceh Timur sehingga aktivitas perekonomian

menjadi terganggu dimana berbagai pelaku usaha di Aceh Timur tutup dan pelayanan jasa

kepelabuhanan tutup.



Beberapa potensi wilayah pelayanan pelabuhan Kuala LAngsa yang meliputi Kabupaten Aceh

Timur, Gayo Lues, Bener Meriah adalah adanya komoditas perkayuan/plywood, kayu log, arang

bakau, minyak sawit, karet dan ikan.

Tim Percepatan Fungsionalisasi Pelabuhan Kuala Langsa;

Sejak tahun 2012, Pemerintah Kota Langsa melalui keputusan Walikota membentuk Tim

Percepatan Fungsionalisasi Pelabuhan Kuala Langsa. Dasar pembentukan tim ini merupakan

bagian dari catatan sejarah panjang pelabuhan Kuala Langsa dalam mendukung perekonomian

Aceh khususnya Kabupaten Aceh Timur. Upaya ini merupakan untuk mendapatkan peningkatan

pendapatan daerah, pengentasan kemiskinan dan membuka lapangan usaha pekerjaan disektor

pelabuhan yang lebih luas. Hal ini dipandang sangat baik dengan sudut pandang bahwa

Pelabuhan Kuala Langsa menjadi mitra pemerintah Indonesia dalam hal ini adalah PT

Pelabuhan Indonesia 1 (Region Sumatera) yang mendukung pengembangan pelabuhan

Belawan/Kuala Tanjung (Sumatera Utara).

Beberapa usulan pengembangan dari Tim Percepatan Fungsionalisasi Pelabuhan Langsa sebagai

berikut;

1) Pengembangan jangka pendek dan menengah (2003 – 2012), terdiri;

a. Pembersihan Areal + 13 Ha

b. Pengerukan Alur Pelayaran Spj. 5 Mil dan Reklamasi

c. Penimbunan dan Pemadatan Areal + 13 Ha

d. Pembangunan Dermaga Kapal Penumpang 15 x 100 M1

e. Pembangunan Lapangan Parkir 800 M2

f. Taman Penghijauan

g. Pembangunan Tangki Timbun CPO

h. Pembangunan Talud Penahan 1.500 M1

i. Sarana Air Bersih

j. Bungker BBM

k. Pembangunan Mesjid

l. Drainase Areal Pelabuhan Penumpang

m. Pintu Gerbang Pelabuhan

2) Pengembangan jangka panjang (2013 – 2027), terdiri;

a. Pembangunan Dermaga Kapal Barang 75 x 15 M1 dan Trestle 40 x 10 M1

b. Pembangunan Gudang 40 x 15 M1

c. Perkerasan Lapangan Penumpukan

d. Pembangunan Jalan Akses Terminal Barang

e. Relokasi Kantor Syahbandar 20 x 15 M1

f. Jaringan Drainase Pelabuhan Barang

g. Pembangunan Kantor KPPP / Bea Cukai

h. Perlengkapan Kantor / Mobiler

i. Taman / Penghijauan

j. CRANE dan Mobil Bongkar Muat (FORK LIFT)

k. Sarana Pendukung Lainnya

l. Pembangunan Infrastruktur Kawasan Industri Kuala Langsa

m. Peningkatan Jalan Menuju Kuala Langsa



Total biaya yang dibutuhkan terhadap keseluruhan rencana pengembangan mencapai lebih dari

Rp. 450 miliar.

Tabel 4. 31 Profil Sarana dan Prasarana Pelabuhan Laut Kuala Langsa

DATA UMUM PELABUHAN KUALA LANGSA I Data Umum Pelabuhan

Nama Pelabuhan Kuala Langsa Status Diusahakan Pengelola KP Pelabuhan, Kelas IV Koordinat 04 – 31’ – 24” N. 98 – 10’ – 05.33” E Tatanan Kepelabuhanan Pengumpan Regional


Lebar 15 m Kedalaman depan dermaga 7 s/d 10 MLWS Konstruksi Beton Kapasitas 20 T/M2 Peil lantai Na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 3000 DWT Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan 1994 Kondisi Baik




Lebar 8 m Konstruksi Beton Kapasitas 20 T/M2

4 CAUSEWAY Panjang Tidak ada

Lebar Tidak ada Tahun pembuatan Tidak ada Konstruksi Tidak ada Kondisi Tidak ada

5 DERMAGA PONTON PENUMPANG Panjang 40 (m)

Lebar 10 (m) Kedalaman depan dermaga 7-8 (MLWS) Konstruksi Beton Kapasitas na (T/M2) Peil lantai na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar na (DWT) Pondasi; Jenis pondasi na Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan Na (tahun) Kondisi Baik


Fender ada (unit /Karet) 7 TALUD Panjang na 8 ALUR PELAYARAN Panjang na (mil)

Lebar Na (m)



DATA UMUM PELABUHAN KUALA LANGSA Kedalaman 6 (MLWS) Pasang tertinggi 7 MLWS Pasang terendah na MLWS Tingkat endapan rata-rata Na (M3)

9 KOLAM PELABUHAN Luas Tidak ada (Ha/m2)

Kedalaman Tidak ada (MLWS) 10 GUDANG I Luas 300 M2


11 GUDANG II Luas 500 M2


12 LAPANGAN PENUMPUKAN I Luas 5000 (m2)

Kapasitas na (T/M2) Tahun pembuatan na Milik PELINDO Kondisi Baik



14 RUMAH DINAS 1 Jumlah naUnit




16 RADIO MF/VF na

VHF na 17 DAERAH PELABUHAN DLKR, Perairan na




19 LISTRIK Genset/Instalasi Sendiri na (Kva) 20 AIR PAM na (M3/menit) 21 PERALATAN BONGKAR MUAT Forklift 1 unit ada (3 ton)

Forklift 1 unit ada (5 ton)



DATA UMUM PELABUHAN KUALA LANGSA Crane na (Ton)

22 SARANA PENDUKUNG Kapal Pandu/Tunda/Kepil ada


23 PERUSAHAAN PENDUKUNG Perusahaan ada




Aktifitas pelabuhan laut Kuala Langsa terdiri atas bongkar muat barang. Berdasarkan data

dari kantor penyelenggara pelabuhan laut Kuala Langsa sejak tahun 2000 hingga 2009

pelabuhan beraktifitas dengan baik.

Tabel 4. 32 Kunjungan Kapal di Pelabuhan Laut Kuala Langsa Tahun 2000 s/d 2009

No Uraian Sat 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 1 Pelayaran

Luar Negeri. 1) Kapal

Asing

a. Liner Call - - - - - - - - - - Grt - - - - - - - - - -

b. Tramper Reguler

Call 12 - - - - - - - - - Grt 1937 - - - - - - - - -

c. Tramper Non Reguler

Call - 6 5 7 3 - - 1 - - Grt - 5340 6313 6330 2508 - - 782 - -

2) Kapal Nasional

Call 41 30 48 11 37 37 49 130 241 125 Grt 9102 3493 5735 2937 21969 23516 17035 25535 55359 26901

Jumlah Call 53 36 53 18 40 37 49 131 241 125 Grt 11039 8833 12048 9267 24477 23516 17035 26317 55359 26901

2 Pelayaran Dalam Negeri

1) Kapal Nasional

1) Antar Pelabuhan

Call 61 7 9 17 28 22 16 10 5 2 Grt 39989 3598 3360 9857 26313 22381 14358 6743 3450 2444

2) Kapal Asing

Call 13 - - - - - - - - - Grt 6056 - - - - - - - - -

Jumlah Call 74 7 9 17 28 22 16 10 5 2 Grt 46045 3598 3360 9857 26313 22381 14358 6743 3450 2444

Jumlah 1 dan 2

Call 127 43 62 35 68 59 65 141 246 127 Grt 57084 12431 15408 19124 50790 45897 31393 33060 58809 29345

Sumber : Kantor Penyelenggara Pelabuhan Pelindo Kuala Langsa, 2013



Gambar 4. 32 Grafik Jumlah Kunjungan Kapal Pelabuhan Kuala Langsa Sumber : Tim Penyusun, 2013

Gambar 4. 33 Grafik Muatan Kunjungan Kapal di Pelabuhan Kuala Langsa Sumber : Tim Penyusun, 2013

C. Jenis Kapal

Adapun jenis kapal yang masuk ke pelabuhan Kuala Langsa sebagai berikut;

1) Tanker

2) Motor

3) Barge (Tongkang)

4) TB (tug Boat)



5) KLM (Kapal Layar Motor)

6) MV (Motor Vehicle)

7) PNP (penumpang)

Gambar 4. 34 Jenis Kapal Masuk di Pelabuhan Kuala Langsa

Kapal Barge dan TB (Tug Boat)

Kapal Tanker Krysper Singa

Kapal Penumpang Kenangan 3

Kapal Tanker Sinar Bontang

D. Rute Pelayaran Armada Kapal

Rute pelayaran armada kapal laut yang masuk pelabuhan laut Kuala Langsa (Dermaga Barang

dan Penumpang) sebagai berikut;

1) Penumpang:

a. Penang (Malaysia) – Kuala Langsa (Kab Aceh Timur)

2) Barang:

a. Singapore – Kuala Langsa (Kab Aceh Timur)

b. Port Klang (Singapore) – Kuala Langsa (Kab Aceh Timur)

c. Tanjung Balai Asahan (Provinsi Sumatera Utara) – Kuala Langsa (Aceh TImur)

d. Tanjung Sarang – Kuala Langsa – Samarinda

e. Tanjung Asahan – Kuala Langsa (Aceh Timur) – Malahayati (Aceh Besar)

f. Tanjung Asahan – Kuala Langsa (aceh Timur) – Port Klang – Satun

g. Malahayati (Aceh Besar) – Kuala Langsa – Palembang

h. Singapore – Kuala Langsa – Pasir Gudang

i. Sinabang – Kuala Langsa – Port Klang

j. Dumai – Kuala Langsa – Port Klang

k. Singapore – Kuala Langsa – Penang

l. Sathun – Kuala Langsa – Tanjung Balai Asahan



E. Komoditas Bongkar/Muat

Berdasarkan data dari kantor penyelenggara pelabuhan laut Kuala Langsa, beberapa komoditas

yang masuk dan keluar pelabuhan sebagai berikut;

1) Phenol, bahan kimia industry

2) Tiang pancang dermaga

3) Methanol, bahan kimia industry

4) Lem (glue)

F. Foto Dokumentasi Survey

Gambar 4. 35 Foto Dokumentasi Survey Pelabuhan Laut Kuala Langsa

Aktifitas Sandar Kapal

Sarana Pergudangan Pelabuhan

Sarana Gangway Penumpang

Bangunan Terminal Penumpang

Kantor Pelabuhan Laut PT Pelindo

Jalan Lingkungan Pelabuhan, Permasalahan

Genangan Air

G. Permasalahan

Beberapa permasalahan yang dihadapi oleh pelabuhan umum (kargo) Kuala Langsa dan Pelabuhan

penumpang Kuala Langsa sebagai berikut;



1) Permasalahan Pelabuhan Umum;

a. Turunnya aktifitas pelabuhan kapal pasca berhentinya pabrik kayu sejak tahun

1980 hingga 1990, yang merupakan bagian dari kebijakan wilayah pemerintah Aceh

dan pemerintah Indonesia dalam program moratorium hutan.

b. Dampak dari kebijakan pemerintah Indonesia, dalam menetapkan pelabuhan-

pelabuhan tertentu (tidak termasuk Kuala Langsa dan Krueng Geukeuh) dalam

pemasukan (impor) barang dari dan keluar negeri termasuk bahan makanan dan

minuman, buah2an. Diantaranya adalah kebijakan dari Peraturan Menteri

Perdagangan (Permendag) Republik Indonesia Nomor 57 tahun 2010 tentang

Ketentuan Impor Produk Tertentu. Dan Permentan Nomor Larangan sementara impor

buah tindak lanjut Peraturan Menteri Pertanian Nomor 60 Tahun 2012 tentang

Rekomendasi Impor Hortikultura. Ketentuan lain adalah Peraturan Menteri

Perdagangan Nomor 60 Tahun 2012 tentang Ketentuan Impor Produk Hortikultura.

c. Beralihnya moda angkutan CPO (crude palm oil) dari kabupaten Aceh Timur ke

moda transportasi darat menuju Medan provinsi Sumatera Utara.

d. Terjadinya genangan air air pada ruas jalan menuju pelabuhan pada saat pasang

air laut.

e. Alur masuk pelabuhan laut yang dangkal masih 3 MLWS perlu ditingkatkan menjadi

minimal 7-10 MLWS

f. Tidak adanya fasilitas Tank Storage untuk penimbunan CPO bagi pengusaha sawit

g. Diperlukannnya kawasan industry

h. Belum adanya komoditas dari wilayah pelayanan pelabuhan seeprti Aceh Timur,

Aceh Tamiang, Aceh Tengah, Aceh Utara masuk melalui pelabuhan laut Kuala

Langsa.

2) Permasalahan Pelabuhan Penumpang Kuala Langsa;

a. Kebersihan di terminal penumpang masih kurang

b. Penyediaan air bersih masih minim

c. Jalan menuju pelabuhan yang mengalami genangan air laut (rob) pada saat

pasangnya (naik) air laut.

d. Fasilitas X-Ray yang belum ada didalam terminal penumpang

e. Lahan parkir kendaraan serta taman yang tidak ada

f. Drainase pada jalan lingkungan pelabuhan juga perlu dibangun.

H. Rekomendasi

Beberapa usulan/rekomendasi dalam upaya peningkatan kinerja pelabuhan laut kargo dan

penumpang Kuala Langsa adalah sebagai berikut;

1) Melakukan koordinasi antara Tim Percepatan Fungsionalisasi Pelabuhan Kuala

Langsa/Wilayah pemerintah Aceh/Gubernur dengan Pemerintah Indonesia dalam hal ini

adalah Presiden Republik Indonesia dan Menteri Perdagangan, Menteri Pertanian,

Menteri Perhubungan, Menteri Koordinator Bidang Perekonomian dalam menetapkan

beberapa pelabuhan Aceh seperti Krueng Geukeuh, Kuala Langsa, Malahayati masuk

dalam kategori pelabuhan dengan ijin melakukan ekspor dan impor.

2) Melanjutkan pengembangan pembangunan kawasan pelabuhan laut Kuala Langsa dengan

fungsi utama sebagai layanan kargo sesuai dengan tahapan pembangunan jangkan

menengah dan panjang yang telah disusun.



3) Mendukung dan mengembangkan kegiatan-kegiatan komoditas industry diwilayah

pelayanan pelabuhan Kuala Langsa, agar bangkitan pergerakan orang dan barang dapat

meningkat.



Peta 4. 7. Lokasi Pelabuhan Kuala Langsa Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



Gambar 4. 36 Layout Pelabuhan Kuala Langsa Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.3.2.3. Pelabuhan Laut Idi di Kabupaten Aceh Timur

A. Kondisi

Berdasarkan hasil pengamatan lapangan dan wawancara yang dilakukan dengan petugas kantor

pelabuhan, didapatkan bahwa pelabuhan yang ada tidak berfungsi sebagai pelabuhan umum.

Namun lebih kepada PPI (pelabuhan pendaratan ikan). PPI Idi merupakan milik wilayah

pemerintah Aceh dibawah kendali UPTD Kelautan dan Perikanan Aceh. Kawasan pelabuhan ini

dapat berkembang sebagai pelabuhan umum, namun diperlukan berbagai instrument kebijakan

dan dukungan kegiatan perekonomian yang kuat dari wilayah pelayanan pelabuhan.

Sesuai dengan arahan RTRW Aceh pasal 19 mengenai jenis pelabuhan, hirarki dan fungsi

serta berdasarkan zonasi rencana pengembangan kawasan strategis Aceh. Diharapkan

pelabuhan Idi dapat menjadi pelabuhan pengumpan regional dengan jenis layanan utama

general cargo dan curah cair dalam lingkup nasional. Dan didalam pasal 27 mengenai system

sarana dan prasarana pelabuhan pendaratan ikan telah ditetapkan di Aceh Timur (Idi). Maka

pengembangan kawasan pelabuhan ini harus terintegrasi pelabuhan laut dengan fungsi layanan

kargo dan pelabuhan perikanan dengan layanan utama kegiatan industri perikanan.

Berdasarkan hasil pengamatan dan data dari dinas, beberapa sarana dan prasarana pelabuhan

laut dan PPI Idi kabupaten Aceh Timur sebagai berikut;

6) Dermaga umum 25 m x 10 m

7) Dermaga PPI

8) Kantor Pelabuhan IDI, DITJENHUBLA, KEMENHUB

9) Kantor Pengelola Pelabuhan Dinas Perhubungan Pemkab Aceh Timur

10) Bangunan Pelelangan Ikan

11) Luas kawasan pelabuhan saat ini 62 hektar, dengan rencana pengembangan sampai dengan

144 hektar

12) Kedalaman alur laut pasang mencapai 3 m, surut mencapai 1,5 m.

Rencana pengembangan Pelabuhan Idi & PPI Idi adalah sebagai berikut ;

1) Pengembangan kawasan industry pengalengan ikan

2) Pengembangan kawasan industry tepung ikan

3) Pengembangan kawasan industry ikan ekspor

4) Pengembangan dermaga industry

5) Pengembangan kawasan pembuatan dan perawatan ikan

6) Pengembangan kawasan docking

7) Pengembangan area pergudangan

8) Pengembangan area penginapan nelayan

9) Pengembangan pertokoan

10) Pengembangan SPBU

11) Pengembangan reservoir, Genset, Water Tower

12) Pengembangan dermaga

13) Pengembangan cold storage

14) Pengembangan area pelelangan ikan

15) Pengembangan area packing

16) Pengembangan area pemasaran ikan

17) Pembangunan kantor perikanan



18) Pengembangan industry es

19) Pengembangan koperasi nelayan.


Aktifitas pelabuhan saat ini adalah sebagai Pelabuhan pendaratan ikan.


Belum ada aktifitas kapal barang


Belum ada aktifitas bongkar/muat barang komoditas selain ikan


Gambar 4. 37 Foto Dokumentasi Pelabuhan Idi

Kantor Pelabuhan DITJEN HUBLA

Kantor Pelabuhan Dinas Perhubungan

Dermaga umum

Dermaga PPI



Aktifitas PPI

Aktifitas Pelelangan Ikan

F. Permasalahan

Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, dengan memperhatikan amanah dari rancangan

qanun RTRW Aceh beberapa permasalahan Pelabuhan Idi sebagai berikut;

1) Belum tercapainya fungsi pelabuhan Idi sebagai pelabuhan dengan fungsi utama kargo,

sehingga perlu dilakukan peningkatan produktifitas komoditas ekonomi regional wilayah

pelayanan pelabuhan Idi seperti Kabupaten Bener Meriah, Kab Aceh Tengah, Kabupaten

Aceh Tamiang, Kota Langsa, Sebagian Kab Gayo Lues. Kabupaten yang berada di sekitar

pelayanan pelabuhan memiliki potensi pengembangan komoditas seperti kelapa sawit,

karet, kelapa, kakao dan holtikultura.

G. Rekomendasi

Dalam rangka upaya meningkatkan layanan pelabuhan Idi, beberapa rekomendasi yang dapat

diberikan sebagai berikut;

1) Pengembangan dan peningkatan kawasan pelabuhan terintegrasi antara pelabuhan kargo

dan pelabuhan perikanan sesuai dengan masterplan dan detail desain yang telah

dirancang oleh Wilayah pemerintah Aceh.

2) Pengembangan kawasan pelabuhan sebagai pelabuhan dengan fokus utama perikanan,

perkebunan, dan barang kebutuhan pangan.



Peta 4. 8. Lokasi Pelabuhan IDI Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.3.3. Kondisi dan Permasalahan Pelabuhan Umum di Zona Barat

4.3.3.1. Pelabuhan Laut Meulaboh di Kabupaten Aceh Barat

A. Kondisi

Secara umum kondisi pelabuhan Meulaboh dalam kondisi baik dan beroperasional dengan baik.

Sarana dan prasarana pelabuhan sudah sangat baik dan mendukung kegiatan bongkar/muat

armada kapal yang masuk ke pelabuhan. Pelabuhan Meulaboh merupakan pelabuhan yang sangat

penting dalam system transportasi laut pada zona barat, selatan tenggara bahkan pusat

Aceh. Peranan ini terlihat dari beroperasinya PT Perusahaan Pelayaran Indonesia (PELINDO)

melalui kantor perwakilan di Meulaboh dengan kantor cabang di Malahayati.

Bekerjasama dengan pemerintah Kabupaten Aceh Barat (Meulaboh) komposisi penerimaan jasa

kepelabuhanan dibagi menjadi 80:20. Dimana 80% penerimaan bea jasa kepelabuhanan masuk

ke PT. PELINDO 1 dan sisanya sebesar 20% masuk penerimaan asli daerah (PAD) Pemerintah

Kabupaten Aceh Barat (Meulaboh).

Beberapa instansi yang aktif didalam kawasan pelabuhan adalah Syahbandar, Kepolisian,

TNI Angkatan Laut, Dinas Perhubungan dan KPLP.

Tabel 4. 33 Profil Pelabuhan Laut Meulaboh

DATA UMUM PELABUHAN MEULABOH I Data Umum Pelabuhan

Nama Pelabuhan Meulaboh Status Diusahakan Pengelola Kantor UP Pelabuhan, Kelas III Tapaktuan Koordinat 03 – 15’ – 00” N. 97 – 11’ – 00” E Tatanan Kepelabuhanan Pengumpan Regional

II Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan 1 DERMAGA I BRR-PEMDA Panjang 95 m

Lebar 25 m Kedalaman depan dermaga 6 MLWS Konstruksi Beton Kapasitas 30 T/M2 Peil lantai Na (MLWS) Kapasitas maksimal sandar 3000 DWT Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan 2006 Kondisi Baik

2 FASILITAS TAMBAT Bolder 5 unit (Baja), 1 rusak

Fender 19 buah Mouring Buoy 2 buah, 1 terdampar di pantai

3 TRESTLE I Panjang 27,5 m


4 CAUSEWAY Panjang 12 m

Lebar 145 m Tahun pembuatan 2006



DATA UMUM PELABUHAN MEULABOH Konstruksi Beton Kondisi Baik

5 DERMAGA II PELINDO 1 MALAHAYATI Panjang 50 m

Lebar 8 m Kedalaman depan dermaga 3 MLWS Konstruksi Beton Kapasitas 25 T/M2 Peil lantai 2,5 MLWS Kapasitas maksimal sandar 3000 DWT Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi na (cm/mm) Tahun pembuatan 2002 Kondisi Baik

6 FASILITAS TAMBAT Bolder 3 unit (Besi)

Fender na (unit /Karet) 7 TALUD Panjang na 8 ALUR PELAYARAN Panjang 2 mil

Lebar Na (m) Kedalaman na (MLWS) Pasang tertinggi 9 MLWS Pasang terendah 7 MLWS Tingkat endapan rata-rata Na (M3)

9 KOLAM PELABUHAN Luas Tidak ada (Ha/m2)

Kedalaman Tidak ada (MLWS) 10 GUDANG I Luas 575 M2

Kapasitas Na (T/M2) Tahun Pembuatan 2006 Pemilik PEMDA Aceh Barat Konstruksi Kayu/Seng/Beton Kondisi Baik, 2 Unit

11 LAPANGAN PENUMPUKAN I Luas Na (m2)

Kapasitas na (T/M2) Tahun pembuatan 2006 Milik PEMDA Kab Aceh Barat Kondisi Baik


Tahun Pembuatan 2006 Konstruksi Permanen Kondisi Baik

13 RUMAH DINAS 1 Jumlah 1 Unit

Luas/Unit na (m2) Tahun Pembuatan 2006 Konstruksi Permanen Kondisi Baik



15 RADIO MF/VF na

VHF na



DATA UMUM PELABUHAN MEULABOH 16 DAERAH PELABUHAN DLKR, Perairan na



Panjang Jalan na (m) Lebar Jalan Na (m) Lapisan Permukaan Beton

18 LISTRIK Genset/Instalasi Sendiri na (Kva) 19 AIR PAM na (M3/menit) 21 PERALATAN BONGKAR MUAT Forklift 1 unit 3 (ton)

Forklift 1 unit 5 (ton) Crane ns (Ton)

22 SARANA PENDUKUNG Kapal Pandu/Tunda/Kepil ada

SBNP Menara Suar ada Kondisi Baik

23 PERUSAHAAN PENDUKUNG Perusahaan 8 buah EMKL

Armada ada Penanggungjawab na Sumber: Kantor Penyelenggara Pelabuhan Meulaboh, 2013


Aktifitas pelabuhan laut Meulaboh saat ini berlangsung dengan baik, kegiatan bongkar dan

muat relative lebih baik dibandingkan dengan beberapa pelabuhan lainnya di zona selatan

tenggara.

Berdasarkan data yang ada, kedatangan kapal juga berasal dari pelabuhan khusus dan

pelabuhan umum. Pada tahun 2011 jumlah kapal yang datang dari pelabuhan khusus berjumlah

68 kali. Dan jumlah kedatangan dari dalam negeri pada tahun 2011 berjumlah 36 dan luar

negeri 10 kali.

Tabel 4. 34 Aktifitas Kedatangan Kapal

Tahun 2008 2009 2010 2011 Luar Negeri 1 0 4 10 Dalam Negeri 82 50 37 36

REDE 52 49 35 34 PELSUS 59 59 65 68

Sumber: Kantor Pelabuhan Meulaboh, 2013



Gambar 4. 38 Grafik Kedatangan Kapal di Pelabuhan Laut Meulaboh Sumber : Tim Penyusun, 2013


Adapun asal dan tujuan kapan yang masuk ke pelabuhan laut Meulaboh sebagai berikut;

1) Meulaboh (Kab Aceh Barat) – Lhok Nga (PelSus PT Lafarge Semen) (Kab Aceh Besar)

2) Meulaboh (Kab Aceh Barat) – Medan (Provinsi Sumatera Utara)

3) Rencana Pengembangan Pelabuhan Aceh Utara (Lhokseumawe) – Meulaboh

4) Pelsus Lhoong Port (Kab Aceh Besar) - Meulaboh (Kab Aceh Besar) – Batam (Prov

Kepulauan Riau) – Beijing (China RRC)

5) Meulaboh (Kab Aceh Besar) – Batam (Prov Kepulauan Riau) – Malaysia


Berdasarkan data dari kantor penyelenggaran pelabuhan laut Meulaboh, beberapa komoditas

yang masuk dan keluar melalui pelabuhan laut Meulaboh sebagai berikut;

1) Batu Bara

2) Crude Palm Oil (CPO)

3) Semen

4) Aspal

5) Bahan bangunan lainnya

6) Beras

7) Rencana pengembangan pemasukan barang minuman/makanan




Gambar 4. 39 Foto Dokumentasi Pelabuhan Laut Meulaboh

Pos Jaga Pelabuhan Laut

Kantor Pelabuhan Laut PT PELINDO

Aktifitas Pengangkutan Batu Bara

Sarana Dermaga Pelabuhan

Lapangan Penumpukan Pelabuhan

Bangunan Gudang Pelabuhan

F. Permasalahan

Berdasarkan hasil temuan lapangan dari wawancara yang dilakukan dengan petugas kantor

penyelenggara pelabuhan sebagai berikut;

1) Koordinasi antara pemerintah kabupaten Aceh Barat, melalui dinas perhubungan

dengan pihak syahbandar PT PELINDO terkait adanya armada kapal perintis dari

Kementerian Perhubungan.

2) Kurangnya fasilitas pendukung lainnya seperti pagar pengaman, kapasitas dermaga

yang masih kecil yang berdampak kepada jumlah antrian layanan armada kapal

menjadi lama.

3) Tidak adanya kolam pelabuhan dan break water pada kawasan labuh kapal. Hal ini

berdampak kepada armada kapal yang tidak bisa berlabuh pada saat musim angin.

4) Kondisi dermaga yang perlu ditingkatkan.

5) Dermaga milik Pelindo kondisi sudah tidak layak. Dermaga milik BRR masih layak



6) WC/toilet umum milik BRR kondisi masih layak tetapi memerlukan perawatan. Perlu

penambahan jumlah

7) Mushalla (tempat ibadah), kantin untuk orang kerja belum ada

8) Pagar perlu penambahan di lahan fasilitas darat.

9) perumahan karyawan belum ada

10) Air Bersih perlu penambahan jaringan

11) Drainase jalan belum ada terlihat ada genangan pada beberapa tempat

12) Jalan lingkungan dalam pelabuhan belum ada sehingga tidak ada batas pergerakan

orang dan barang.

G. Rekomendasi

Beberapa rekomendasi terhadap upaya peningkatan pelayanan kepelabuhanan sebagai

berikut;

1) Peningkatan kapasitas dermaga baik itu dermaga

2) Pembangunan kolam pelabuhan dan break water

3) Kerjasama dalam pengelolaan pelayanan armada barang dan orang yakni kapal perintis

yang merupakan bantuan dari KEMENHUB.



Peta 4. 9. Lokasi Pelabuhan Meulaboh Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.3.3.2. Pelabuhan Laut Calang di Kabupaten Aceh Jaya

A. Kondisi

Pelabuhan Calang merupakan pelabuhan yang telah hancur terkena dampak bencana tsunami

pada tahun 2004. Pelabuhan ini mendapat penanganan berupa rekonstruksi/pembangunan

kembali pada tahun 2008. Sedangkan detail desainnya dibantu oleh UNDP dan dirancang pada

tahun 2006.

Pelabuhan ini terletak di Desa Teluk Lho’ Kubu Bahagia, Kecamatan Krueng Subee, Kabupaten

Aceh jaya, Wilayah pemerintah Aceh.

Pada saat pelaksanaan pembangunan (tahun 2008), konstruksi pelabuhan Calang mengalami

kendala dimana saat itu pembangunan dilaksanakan oleh BRR NAD Nias, kemudian dilaksanakan

kembali melalui review desain dan supervise pembangunan pelabuhan Calang oleh BRR NAD

Nias pada tahun 2009. Dan saat pada tahun 2010 hingga saat ini, pembangunan masih

dilanjutkan.

Pekerjaan yang terealisasi pada tahun 2008 sebagai berikut;

1) Sistem rangka bangunan kantor pelabuhan

2) System rangka bangunan rumah pompa dan genset

3) Water reservoir

4) Lapangan penumpukan

5) Pondasi dan lantai gudang

6) Dinding penahan/revetment

7) Pagar keliling pelabuhan.

Pada tahun 2009, beberapa realisasi pembangunan fasilitas pelabuhan Calang sebagai

berikut;

1) Fasilitas sisi laut pelabuhan, pengadaan tiang pancang untuk trestle Ro-Ro (277,66

ton)

2) Fasilitas sisi darat pelabuhan;

1) Perkerasan jalan area pelabuhan (beton)

2) Drainase, sepanjang 155,8 m

3) Gudang, 20 m x 40 m

4) Kantor Pelabuhan, 198 m2

5) Terminal penumpang, 168 m2

6) Rumah genset dan rumah tangki minyak, 28 m2

7) Elevated water tank, 10 m2

8) Rumah jaga, 45 m2

9) Pembangunan dan pemasangan system suplai daya

10) Distribusi daya

11) Penerangan luar ruangan

12) System penerangan dan soket daya

13) Jaringan penangkal petir

14) Air conditioning

15) System suplai

16) Plumbing system

17) Sewerage system



18) System pemadaman api dalam ruangan

19) Transid shed

20) Taman, seluas 1294 m2.

Pada tahun 2011 hingga tahun 2013, sedang berlangsung pembangunan tahap lanjutan sebagai

berikut;

1) Pekerjaan trestle (8,00 m x 162, 00 m)

2) Pekerjaan dermaga kargo (15,00 m x 50,00 m)

3) Pekerjaan Mooring Dolphin (7 titik bollard) (15,00 m x 85,00 m)

4) Pekerjaan Lampu Pelabuhan

5) Pekerjaan Suplai Air ke Dermaga

6) Pekerjaan Sistem Pemadam Api

Berikut ini adalah profil sarana dan prasarana pelabuhan Calang.

Tabel 4. 35 Profil Pelabuhan Calang

DATA UMUM PELABUHAN CALANG I Data Umum Pelabuhan

Nama Pelabuhan Calang Status Tidak diusahakan Pengelola Kantor UP Pelabuhan, Kelas III Calang Koordinat 04 – 37’ – 18” N. 95 – 34’ – 15” E Tatanan Kepelabuhanan Pengumpan Regional

II Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan 1 DERMAGA I Ro-Ro Panjang 19 m

Lebar 50 m Kedalaman depan dermaga 8 m Konstruksi Beton Kapasitas NA T/M2 Peil lantai NA MLWS Kapasitas maksimal sandar NA DWT Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi NA cm/mm Tahun pembuatan 2010 Kondisi Sedang Konstruksi

2 FASILITAS TAMBAT Bolder 3 unit (Baja)

Mouring Dolphin 7 titik (15 m x 85 m) 3 TRESTLE I Panjang 8 m

Lebar 50 m Konstruksi Beton Kapasitas NA


Lebar 18 m Tahun pembuatan 2010 Konstruksi Beton Kondisi Baik

5 DERMAGA II KAPAL CEPAT Panjang 18 m

Lebar 6.65 m Kedalaman depan dermaga 8 m Konstruksi Beton Kapasitas NA T/M2 Peil lantai NA MLWS



DATA UMUM PELABUHAN CALANG Kapasitas maksimal sandar NA DWT Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi NA cm/mm Tahun pembuatan 2010 Kondisi Baik

6 FASILITAS TAMBAT Bolder NA unit (Besi)

Fender NA unit (Karet) 7 TRESTLE I Panjang 12 m

Lebar 18 m Konstruksi Beton Kapasitas NA T/M2

8 TALUD Panjang NA 9 ALUR PELAYARAN Panjang NA mil

Lebar NA m Kedalaman 8 MLWS Pasang tertinggi 1 MLWS Pasang terendah 0.8 MLWS Tingkat endapan rata-rata NA M3

10 KOLAM PELABUHAN Luas NA Ha/m2

Kedalaman NA MLWS 11 GUDANG I Luas 20 m x 40 m M2

Kapasitas NA T/M2 Tahun Pembuatan 2010 Pemilik DITJENHUBLA Konstruksi Beton Kondisi Baik

12 LAPANGAN PENUMPUKAN I Luas 45 x 58 m2

Kapasitas NA T/M2 Tahun pembuatan 2010 Milik DITJENHUBLA Kondisi Baik

13 LAPANGAN PENUMPUKAN II Luas 40 x 60 m2

Kapasitas NA T/M2 Tahun pembuatan 2010 Milik DITJENHUBLA Kondisi Baik

14 GEDUNG KANTOR Luas Lantai 10 x 20 m2


15 RUMAH GENSET Jumlah 1 Unit

Luas/Unit 4.00 x 7.00 m Tahun Pembuatan 2010 Konstruksi Permanen Kondisi Baik

16 GANGWAY Jumlah 1 Unit

Luas/Unit 4.00 x 200.00 m Tahun Pembuatan 1982 Konstruksi Permanen Kondisi Rusak Berat



DATA UMUM PELABUHAN CALANG 17 PAGAR KELILING PELABUHAN Panjang 1900 m

Tahun pembuatan 2010 Konstruksi Besi Kondisi Baik

18 JALAN Kapasitas NA Ton

Luas Jalan 3000 m2 Lapisan Permukaan Beton

19 DRAINASE Panjang 1514.51 m 20 TERMINAL PENUMPANG Dimensi 13.00 m x 13.00 m 21 WATER RESERVOIR Konstruksi Beton Bertulang

Dimensi 5.50 m x 10.50 m 22 ELEVATED WATERTANK Konstruksi Beton

Dimensi 2.0 m x 5.0 m 23 RUMAH JAGA Konstruksi Beton

Dimensi 5.0 m x 9.0 m 24 PENERANGAN LUAR RUANGAN Sisi Darat 21 titik

Sisi Laut 8 titik Kondisi Baik

25 SISTEM PENANGKAL PETIR Konstruksi Rangka Baja 26 SISTEM PEMADAM API Konstruksi Pilar Hydrant 4 unit 27 SEWERAGE SYSTEM Saluran Terbuka 1308 m Saluran Tertutup 207.25 m 28 HARBOR LAMP Jumlah 1 unit 29 LIGHT BUOYS Kondisi Sedang Konstruksi 30 MUSHOLLA Konstruksi Beton Luas Bangunan 6.00 m x 5.00 m 31 SUMUR DALAM Jumlah 1 Unit 32 GARASI DAN PARKIR PELABUHAN Konstruksi Beton Luas 3.00 m x 9.00 m 5.00 m x 5.00 m

Sumber: Kantor Penyelenggara Pelabuhan Calang, 2013


Aktifitas pelabuhan Calang hingga saat ini belum ada, baik itu bongkar maupun kegiatan

memuat barang. Demikian juga halnya dengan aktifitas penumpang. Namun pelabuhan Calang

sudah dapat digunakan sebagai pelabuhan singgah oleh kapal-kapal yang mengalami hambatan

dalam pelayaran karena cuaca ekstrim.


Diharapkan rute pelayaran yang akan berlangsung pada pelabuhan ini sebagai berikut;

1) Calang – Sinabang (Simeuleu)



2) Calang – Malahayati (Kab Aceh Besar)


Diharapkan dengan selesainya pembangunan pelabuhan Calang, aktifitas bongkar/muat

berupa komoditas barang seperti bahan bangunan, sembako, CPO (crude palm oil),

komoditas karet dan komoditas pertambangan.


Gambar 4. 40 Dokumentasi Foto Lapangan

Gapura Pintu Masuk Pelabuhan Calang

Gangway Pelabuhan Calang

Fasilitas Dermaga Pelabuhan

Menara Suar Pelabuhan

Bangunan Ruang Tunggu Pelabuhan

Bangunan Gudang Penyimpanan

F. Permasalahan

Beberapa permasalahan yang dihadapi oleh Pelabuhan Calang sebagai berikut;

4) Belum adanya break water disisi kiri dan kanan dermaga, sehingga menyulitkan aktifitas

bongkar muat kapal.

5) Belum adanya aktifitas bongkar/muat di pelabuhan Calang, yang artinya kegiatan ekonomi

yang memanfaatkan pelabuhan dan armada pelayaran belum ada.



G. Rekomendasi

Rekomendasi terhadap penyelesaian permasalahan yang dihadapi oleh penyelenggara pelabuhan

Calang sebagai berikut;

1) Pembangunan break water pada sisi kiri dan kanan dermaga pelabuhan agar tidak

mengganggu proses bongkar/muat di dermaga.

2) Melakukan kerjasama dengan pihak swasta dalam hal ini adalah perusahaan pelayaran

untuk melayani pelayaran dengan rute antar wilayah di dalam provinsi dan luar

provinsi/regional.



Peta 4. 10. Lokasi Pelabuhan Calang Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



Gambar 4. 41 Layout Pelabuhan Calang Sumber : Tim Penyusun, 2013



4.3.4. Kondisi dan Permasalahan Pelabuhan Umum di Zona Selatan Tenggara

4.3.4.1. Pelabuhan Laut Singkil di Kabupaten Aceh Singkil

A. Kondisi

Pelabuhan Laut Singkil merupakan salah satu pelabuhan laut di Aceh yang terkena dampak

bencana tsunami. Seluruh sarana dan prasarana pelabuhan laut rusak bahkan area pelabuhan

sudah tergerus (bergeser) ke laut. Sehingga harus direkonstruksi dan dibangun kembali di

area yang baru pada lokasi yang sama. Pada masa rehabilitasi dan rekonstruksi BRR (Badan

Rekonstruksi dan Rehabilitasi NAD Nias) melakukan pembangunan pelabuhan penyeberangan

yang telah rusak. Pelabuhan penyeberangan ini digunakan untuk penduduk yang melakukan

kegiatan ke Pulau Simeuleu dan Pulau Banyak. Prioritas pembangunan dermaga penyeberangan

diambil oleh BRR NAD Nias karena memiliki peranan penting dalam distribusi barang terutama

sembako ke Pulau Simeuleu dan Pulau Banyak.

Sedangkan dermaga kargo/umum masih dalam tahap pembangunan hingga saat ini oleh Direktorat

Jenderal Perhubungan Laut Republik Indonesia. Direncanakan dermaga kargo ini sepanjang

100 meter dengan lebar 6 meter.

Tabel 4. 36 Profil Pelabuhan Aceh Singkil

DATA UMUM PELABUHAN SINGKIL I Data Umum Pelabuhan

Nama Pelabuhan Aceh Singkil (Pulo Sarok) Status Tidak diusahakan Pengelola Kantor UP Pelabuhan, Kelas III Aceh Singkil Koordinat Tatanan Kepelabuhanan Pengumpan Regional

II Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan 1 DERMAGA I Panjang

Masa Konstruksi

Lebar Kedalaman depan dermaga Konstruksi Kapasitas Peil lantai Kapasitas maksimal sandar Pondasi; Jenis pondasi Diameter pondasi Tahun pembuatan Kondisi

2 FASILITAS TAMBAT Bolder

Masa Konstruksi Mouring Dolphin

3 TRESTLE I Panjang

Masa konstruksi Lebar Konstruksi Kapasitas

4 CAUSEWAY Panjang

Masa Konstruksi Lebar Tahun pembuatan Konstruksi Kondisi

5 TALUD



DATA UMUM PELABUHAN SINGKIL Panjang Masa Konstruksi 6 ALUR PELAYARAN Panjang

Masa Konstruksi

Lebar Kedalaman Pasang tertinggi Pasang terendah Tingkat endapan rata-rata

7 KOLAM PELABUHAN Luas

Masa Konstruksi Kedalaman

8 GUDANG I Luas

Masa konstruksi

Kapasitas Tahun Pembuatan Pemilik Konstruksi Kondisi

9 GUDANG II Luas

Masa Konstruksi

Kapasitas Tahun Pembuatan Pemilik Konstruksi Kondisi

10 LAPANGAN PENUMPUKAN I Luas

Masa Konstruksi Kapasitas Tahun pembuatan Milik Kondisi

11 GEDUNG KANTOR Luas Lantai

Masa Konstruksi Tahun Pembuatan Konstruksi Kondisi

12 RUMAH DINAS 1 Jumlah

Masa Konstruksi Luas/Unit Tahun Pembuatan Konstruksi Kondisi

13 RUMAH DINAS 2 Jumlah

Masa Konstruksi Luas/Unit Tahun Pembuatan Konstruksi Kondisi

14 PAGAR KELILING PELABUHAN Panjang

Masa Konstruksi Tahun pembuatan Konstruksi Kondisi

15 RADIO MF/VF

Masa Konstruksi VHF

16 DAERAH PELABUHAN DLKR, Perairan

Masa Konstruksi DLKP, Perairan SK Menteri

17 JALAN Kapasitas Masa Konstruksi



DATA UMUM PELABUHAN SINGKIL Panjang Jalan Lebar Jalan Lapisan Permukaan

18 LISTRIK Genset/Instalasi Sendiri Masa Konstruksi 19 AIR PAM Masa Konstruksi 20 PERALATAN BONGKAR MUAT Forklift Patria

Masa Konstruksi Forklift Patria

21 SARANA PENDUKUNG Kapal Pandu/Tunda/Kepil

Masa Konstruksi SBNP Menara Suar Kondisi

22 PERUSAHAAN PENDUKUNG Perusahaan

Masa Konstruksi Armada Penanggungjawab Sumber: Kantor Penyelenggara Pelabuhan Singkil, 2013


Aktifitas pelabuhan Singkil belum ada karena masih dalam tahap pembangunan. Aktifitas

yang ada adalah di dermaga penyeberangan untuk melayani rute Singkil – Pulau Banyak -

Pulau Simeuleu.

Sebelum terkena bencana tsunami dan gempa bumi, aktifitas pelabuhan Singkil adalah

bongkar/muat komoditas semen dari Padang (Provinsi Sumatera Barat) dan CPO (Crude Palm

Oil) ke Medan (Provinsi Sumatera Utara) dan Jakarta (Provinsi DKI Jakarta).


Berdasarkan data dari kantor penyelenggara pelabuhan Singkil, rute pelayaran armada

kapal di pelabuhan laut Singkil sebagai berikut;

1) Singkil – Padang (Provinsi Sumatera Barat)

2) Singkil – Medan (Provinsi Sumatera Utara)

3) Singkil – Jakarta (Provinsi DKI Jakarta)

4) Singkil – Pulau Banyak (Kabupaten Aceh Singkil/Aceh)

5) Singkil – Pulau Simeuleu (Kabupaten Simeuleu/Aceh)


Adapun komoditas bongkar/muat sebelum tsunami adalah Semen, CPO. Sedangkan komoditas yang

diangkut melalui dermaga penyeberangan Singkil adalah sembako, bahan bangunan, hasil

pertanian, perkebunan, peternakan, perikanan.

E. Foto Dokumentasi



Gambar 4. 42 Foto Dokumentasi Survey Pelabuhan Singkil

Pelabuhan Rusak Akibat Tsunami

Pembangunan Dermaga Pelabuhan

Pembangunan Fasilitas Genset (Listrik)

Pembangunan Dermaga/Talud

Pembangunan Pos Jaga Pelabuhan

Pembangunan Pagar Area Pelabuhan

F. Permasalahan

Berdasarkan hasil wawancara dengan petugas kantor unit penyelenggara pelabuhan Singkil

beberapa permasalahan dalam masa pembangunan pelabuhan sebagai berikut;

1) Permasalahan tanah yang digunakan oleh pemerintah pusat, dalam hal ini adalah

Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan dalam pembangunan

pelabuhan laut Singkil. Proses penggunaan tanah ini belum selesai dibicarakan

antara pemerintah pusat dengan pemerintah daerah Aceh Singkil. Bahwa tanah milik

DITJENHUBLA telah menjadi pantai (tergerus) akibat dari bencana tsunami. Sehingga

didalam rekonstruksinya DITJENHUBLA menggunakan tanah milik pemerintah daerah Aceh

Singkil.



2) Tidak adanya koordinasi yang baik antara DITJENHUBLA dengan pemerintah daerah Aceh

Singkil terutama dalam hal pelaksanaan pembangunan pelabuhan laut Singkil.

3) Adanya keinginan dari pemerintah Kabupaten Aceh Singkil agar pembuatan Masterplan

Pelabuhan Aceh Singkil (Pulo Sarok) dilakukan bersama-sama oleh DITJENHUBLA dan

Pemerintah Daerah Aceh Singkil, karena dermaga penyeberangan yang dikelola oleh

Dinas Perhubungan Aceh Singkil juga berada di dalam kawasan pelabuhan laut Aceh

Singkil. Hal ini menjadi penting untuk mengefisienkan pengelolaan kawasan

pelabuhan.

4) Adanya harapan dari pemerintah daerah Aceh Singkil, pelabuhan Aceh Singkil (Pulo

Sarok) segera selesai sehingga dapat beroperasi sebagai pelabuhan barang.

5) Adanya harapan dari pemerintah daerah Aceh Singkil, semakin berperannya pelabuhan

Malahayati sebagai pelabuhan utama Aceh, sehingga pelabuhan Aceh Singkil dapat

berperan sebagai pelabuhan pengumpan dan pengumpan regional.

G. Rekomendasi

Adapun beberapa rekomendasi terhadap permasalahan diatas sebagai berikut;

1) Koordinasi antara pemerintah daerah Aceh Singkil dengan Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan semakin ditingkatkan dan

diharmonisasikan, terutama penyelesaian masalah tanah pengembangan pelabuhan

kargo/penyeberangan Aceh Singkil (Pulo Sarok).

2) Dukungan pemerintah daerah dalam peningkatan produktifitas komoditas pertanian,

peternakan, perkebunan dan lainnya.



Peta 4. 11. Lokasi Pelabuhan Laut Singkil Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.3.4.2. Pelabuhan Laut Sinabang di Kabupaten Simeuleu

A. Kondisi

Pelabuhan Sinabang, yang terletak di Kabupaten Simeuleu merupakan pelabuhan yang juga

terkena dampak gempa dan tsunami pada tahun 2004. Kerusakan pelabuhan sangat

memprihatinkan dan sampai saat ini masih digunakan oleh para pelaku usaha dan pemerintah.

Pemerintah Pusat Republik Indonesia melalui BRR NAD Nias telah membangun kawasan pelabuhan

baru dengan fungsi utama kargo yagn terletak di kawasan Teluk Sinabang. Namun pelabuhan

baru belum dapat beraktifitas karena belum dipindahkannya aktifitas pelabuhan lama ke

pelabuhan baru. Belum berpindahnya aktifitas ini karena tidak adanya kesepakatan antara

pemerintah daerah kabupaten Simeuleu dengan pemerintah pusat yakni Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut. Mekanisme pengelolaan dan pembagian jasa pelayanan pelabuhan belum

dapat disepakati bersama.

Selain itu permasalahan lain yang dihadapi oleh pelabuhan laut Sinabang adalah

perkembangan kota di sekitar area pelabuhan yang semakin meningkat. Pergerakan truk

pengangkutan barang yang melintasi sudah tidak sesuai dengan perkembangan kota.

Tabel 4. 37 Profil Sarana dan Prasarana Pelabuhan Laut Sinabang

DATA UMUM PELABUHAN SINABANG I Data Umum Pelabuhan

Nama Pelabuhan Sinabang Status Tidak diusahakan Pengelola Kantor UP Pelabuhan, Kelas II Sinabang Koordinat 02 – 28’ – 06” N. 096 – 22’ – 58” E Tatanan Kepelabuhanan Pengumpan Regional

II Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan 1 DERMAGA I Panjang 121.60 m

Lebar 15 m Kedalaman depan dermaga 7 – 11 MLWS Konstruksi Beton Kapasitas 1824 T/M2 Peil lantai 3.30 MLWS Kapasitas maksimal sandar 5000 DWT Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi 711 cm/mm Tahun pembuatan 2007 Kondisi Baik


Kapasitas 50 ton Fender 18 unit 3 TRESTLE I Panjang 60 m

Lebar 9.60 m Konstruksi Beton Kapasitas 576 T/M2

3 TRESTLE II Panjang 30 m

Lebar 9.60 m Konstruksi Beton Kapasitas 288 T/M2




DATA UMUM PELABUHAN SINABANG Lebar 2 m Tahun pembuatan 1994 Konstruksi Beton Kondisi Baik

5 DERMAGA II Panjang 100 m

Lebar 15 m Kedalaman depan dermaga 7 – 11 MLWS Konstruksi Beton Kapasitas 25 T/M2 Peil lantai 2,5 MLWS Kapasitas maksimal sandar 3000 DWT Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi 84 cm/mm Tahun pembuatan 2007 Kondisi Baik


Fender 26 unit (Karet) 7 TRESTLE I Panjang 38 m


8 TALUD Panjang 1491.94 m 10 ALUR PELAYARAN Panjang 7 mil

Lebar 0.25 m Kedalaman 8.20 MLWS Pasang tertinggi 0.999 MLWS Pasang terendah 0.438 MLWS Tingkat endapan rata-rata 9,80 M3

9 KOLAM PELABUHAN Luas 21.44 Ha/m2

Kedalaman 8.30 MLWS 10 GUDANG I Luas 26 x 18 M2

Kapasitas 468 T/M2 Tahun Pembuatan 2011 Pemilik DISHUBKOMINTEL SIMEULEU Konstruksi Beton Kondisi Baik


Kapasitas 3283 T/M2 Tahun pembuatan 2011 Milik DISHUBKOMINTEL SIMEULEU Kondisi Baik

12 LAPANGAN PENUMPUKAN II Luas 49 x 26 m2

Kapasitas 1274 T/M2 Tahun pembuatan 2011 Milik DISHUBKOMINTEL Kondisi Baik

13 GEDUNG KANTOR Luas Lantai 24 x22 m2

Tahun Pembuatan 2011 Konstruksi Permanen Kondisi Baik Kondisi Rusak Berat



DATA UMUM PELABUHAN SINABANG 14 PAGAR KELILING PELABUHAN Panjang 664.90 m

Tahun pembuatan 2007 Konstruksi BRC Kondisi Baik

15 RADIO MF/VF na



17 JALAN Kapasitas 8.0 Ton

Panjang Jalan 296.10 x 8.0 m Lebar Jalan 2 m Lapisan Permukaan Aspal

18 LISTRIK PLN 75 Kva Genset 62.5 va 19 AIR PAM ada M3/menit 20 PERALATAN BONGKAR MUAT Forklift Patria 6.5 ton, 1 unit 21 SARANA PENDUKUNG Kapal Pandu/Tunda/Kepil Tidak ada

SBNP Menara Suar Di Gunung lampu Tapaktuan, Solarcell Kondisi Baik

22 PERUSAHAAN PENDUKUNG Perusahaan 3 perusahaan

EMKL 1 Perusahaan PBM 3 perusahaan Sumber: Kantor Penyelenggara Pelabuhan Sinabang, 2013


Aktifitas pelabuhan Sinabang berjalan dengan baik, aktifitas bongkar muat dilakukan

dengan baik dan hamper setiap bulan selalu ada barang yang masuk dan keluar melalui

pelabuhan Sinabang.

Beberapa perusahaan yang melakukan pelayaran melalui pelabuhan Sinabang sebagai

berikut;

Tabel 4. 38 Perusahaan Pelayaran di Pelabuhan Sinabang

No Pelayaran Nasional Ekspedisi Muatan

Kapal Laut Perusahaan Bongkar

Muat 1 PT. Samudera Nauli PT. Samudera Nauli PT. Samudera Nauili 2 PT. Baringin Lloyd PT. Samo Ito 3 Kartika Samudera

Indah Kartika Samudera

Indah Sumber: Kantor Penyelenggara Pelabuhan Sinabang, 2013




Beberapa rute pelayaran armada kapal yang masuk dan keluar melalui pelabuhan Sinabang

Kabupaten Simeuleu sebagai berikut;

1) Singapore – Malahayati - Sinabang

2) Belawan (Provinsi Sumatera Utara) – Sinabang, Simeuleu

3) Padang (Provinsi Sumatera Barat) – Sinabang, Simeuleu

4) Pelabuhan Labuhan Haji (Aceh Barat Daya) – Sinabang, Simeuleu

5) Pelabuhan Pulo Sarok, Aceh Singkil – Sinabang, Simeuleu

6) Sibolga (Provinsi Sumatera Utara) – Sinabang, Simeuleu

7) Meulaboh (Aceh Barat) – Sinabang, Simeuleu

D. Komoditas Bongkar Muat

Beberapa komoditas yang masuk dan keluar melalui pelabuhan Sinabang, Kabupaten Simeuleu

sebagai berikut;

1) Barang masuk : Semen, Aspal, Bahan Bangunan

2) Barang keluar : Rotan, ternak hewan, sawit, perikanan, cengkeh

E. Foto Dokumentasi Survey Pelabuhan

Gambar 4. 43 Foto Survey Pelabuhan Sinabang

Kantor Pelabuhan Sinabang

Fasilitas Pelayanan Pelabuhan

Gudang Pelabuhan

Dermaga Pelabuhan dan Fasilitas



Trestle dan Dermaga Pelabuhan

Aktifitas Pelabuhan

F. Permasalahan

Berdasarkan hasil pembicaraan dengan kantor penyelenggara pelabuhan laut Sinabang, dan

dinas perhubungan komintel Kabupaten Simeuleu, beberapa permasalahan yang ada sebagai

berikut;

1. Belum dapat beroperasinya pelabuhan umum kargo yang baru, karena belum disepakatinya

mekanisme operasi kerjasama dan bagi hasil jasa pelayanan pelabuhan antara DITJENHUBLA

Kementerian Perhubungan Republik Indonesia dengan Pemerintah Kabupaten Simeuleu/Aceh.

2. Berkembangnya pusat kawasan perkotaan di sekitar pelabuhan lama, yang mengakibatkan

turunnya kualitas lingkungan kawasan perkotaan di area pelabuhan, sehingga harus

segera berpindahnya aktifitas pelabuhan lama ke pelabuhan baru di kawasan teluk

Sinabang.

3. Rendahnya kualitas sumber daya manusia pada dinas perhubungan laut kabupaten Simeuleu

dalam pengelolaan pelabuhan kargo Sinabang, yang berkonsekuensi kepada ketidak siapan

pemerintah daerah sehingga pemerintah pusat turun tangan dalam mengelola kawasan

pelabuhan

4. Jumlah armada kapal yang masih sedikit melayani di pelabuhan Sinabang.

5. Perlunya pengembangan industry perikanan di Simeuleu.

G. Rekomendasi

Beberapa rekomendasi /usulan dalam meningkatkan kinerja pelayanan pelabuhan Sinabang

sebagai berikut;

1. Segera disepakatinya mekanisme pengelolaan antara pemerintah kabupaten

Simeuleu/Dinas Perhubungan dengan Pemerintah Pusat/Ditjenhubla Kementerian

Perhubungan dalam pengelolaan jasa pelayanan pelabuhan Sinabang, pada pelabuhan baru

dan dapat beroperasi

2. Peningkatan kuantitas dan kualitas sumber daya manusia dinas perhubungan kabupaten

Simeuleu dalam pengelolaan/manajemen pelabuhan umum kargo.

3. Peningkatan jumlah armada kapal kargo.



Peta 4. 12. Lokasi Pelabuhan Sinabang Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.3.4.3. Pelabuhan Laut Tapaktuan di Kabupaten Aceh Selatan

A. Kondisi

Secara umum kondisi pelabuhan Tapaktuan sangat baik, dilengkapi dengan berbagai fasilitas

pelabuhan seperti dermaga, gudang, lapangan penumpukan, trestle, cause way, pusat

pelayanan informasi, kantor, pos penjagaan dan workshop.

Berikut ini adalah tabel profil pelabuhan Tapaktuan.

Tabel 4. 39 Profil Data Sarana dan Prasarana Pelabuhan Tapaktuan

DATA UMUM PELABUHAN TAPAKTUAN I Data Umum Pelabuhan

Nama Pelabuhan Tapaktuan Status Tidak diusahakan Pengelola Kantor UP Pelabuhan, Kelas III Tapaktuan Koordinat 03 – 15’ – 00” N. 97 – 11’ – 00” E Tatanan Kepelabuhanan Pengumpan Regional

II Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan 1 DERMAGA I Panjang 40 m



Mouring Dolphin 20 ton 3 TRESTLE I Panjang 118 m




5 DERMAGA II Panjang 100 m





DATA UMUM PELABUHAN TAPAKTUAN Fender 26 unit (Karet)





9 TALUD Panjang 163 m X 1,5 m 10 ALUR PELAYARAN Panjang 2 mil

Lebar 500 m Kedalaman 20 MLWS Pasang tertinggi 11,30 MLWS Pasang terendah 9,80 MLWS Tingkat endapan rata-rata 9,80 M3

11 KOLAM PELABUHAN Luas 1,5 Ha/m2

Kedalaman 11 s/d 15 MLWS 12 GUDANG I Luas 530,9 M2

Kapasitas 600 T/M2 Tahun Pembuatan 1945 Pemilik DITJENHUBLA Konstruksi Kayu/Seng Kondisi Rusak Berat

13 GUDANG II Luas 15 x 6 x 30 M2

Kapasitas 500 T/M2 Tahun Pembuatan 2007 Pemilik DITJENHUBLA Konstruksi Beton Kondisi Baik


Kapasitas 200 T/M2 Tahun pembuatan 1972 Milik DITJENHUBLA Kondisi Baik

15 LAPANGAN PENUMPUKAN II Luas 1050. 52 m2

Kapasitas 700 T/M2 Tahun pembuatan 2007 Milik DITJENHUBLA Kondisi Baik




Luas/Unit 100 m2 Tahun Pembuatan 1982 Konstruksi Permanen Kondisi Rusak Berat

18 RUMAH DINAS 2



DATA UMUM PELABUHAN TAPAKTUAN Jumlah 1 Unit

Luas/Unit 50 M2 Tahun Pembuatan 1982 Konstruksi Permanen Kondisi Rusak Berat

19 PAGAR KELILING PELABUHAN Panjang 506 m

Tahun pembuatan 1994, 2007, 2010, 2011 Konstruksi BRC Kondisi Baik

20 RADIO MF/VF Tapaktuan RDO, 8AT23

VHF Tapaktuan radio PKA 23 21 DAERAH PELABUHAN DLKR, Perairan Lhok bengkuang Ke bakongan

DLKP, Perairan Meukek Ketrumon SK Menteri PK 002/1/4/PHB/1994, Kanwil 1 Aceh

22 JALAN Kapasitas 20 Ton

Panjang Jalan 133, 7 m Lebar Jalan 2 m Lapisan Permukaan Beton

23 LISTRIK Genset/Instalasi Sendiri 250 Kva 24 AIR PAM 0, 833 M3/menit 25 PERALATAN BONGKAR MUAT Forklift Patria 5 ton

Forklift Patria 3 Ton 26 SARANA PENDUKUNG Kapal Pandu/Tunda/Kepil Tidak ada

SBNP Menara Suar Di Gunung lampu Tapaktuan, Solarcell Kondisi Baik

27 PERUSAHAAN PENDUKUNG Perusahaan PT. PELNI

Armada Bandar Bangun Persada Penanggungjawab OEI HI FUK Sumber: Kantor Penyelenggara Pelabuhan Tapaktuan, 2013


Berdasarkan data dari Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Tapaktuan, Kementerian

Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Republik Indonesia, aktifitas pelabuhan

sejak tahun 2007 hingga pada tahun 2011 didominasi oleh aktifitas bongkar daripada

aktifitas memuat. Lihat tabel dibawah ini.

Tabel 4. 40 Aktifitas Bongkar dan Muat Pelabuhan Tapaktuan

No Tahun Aktifitas

Bongkar Muat 1 2007 Ada Nihil 2 2008 Ada Ada 3 2009 Ada Ada 4 2010 Ada Ada 5 2011 Ada Ada

Sumber: Hasil Survey Konsultan, 2013

Frekuensi kapal yang masuk ke pelabuhan Tapaktuan dari tahun 2007 hingga tahun 2011 secara

umum mengalami penurunan. Hal ini terlihat dari tahun 2008 hingga tahun 2010



aktifitas/frekuensi kapal masuk sangat tinggi hingga 90 kali melakukan aktifitas

bongkar/muat dan kemudian turun menjadi 30 kali pada tahun 2011. Fluktuasi yang terjadi

tersebut diindikasikan adanya aktifitas rehabilitasi dan rekonstruksi Aceh dan Nias pasca

bencana tsunami dan gempa bumi.

Tabel 4. 41 Jumlah Kapal Bongkat/Muat di Pelabuhan Tapaktuan

No Tahun Jumlah Kapal 1 2007 39 2 2008 68 3 2009 87 4 2010 90 5 2011 30


Sedangkan dari sisi volume bongkar/muat yang ada, kecenderungan yang ada adalah didominasi

oleh kegiatan bongkar. Lihat tabel dibawah ini.

Tabel 4. 42 Volume Bongkar/Muat di Pelabuhan Tapaktuan

No Tahun Volume (Ton)

Bongkar Muat 1 2007 27208 Nihil 2 2008 43034 815 3 2009 56517 212 4 2010 47715 228.665.556 5 2011 16350 194


C. Rute Pelayaran Aktifitas Armada Kapal

Berdasarkan hasil wawancara dengan petugas kantor penyelenggara pelabuhan laut Tapaktuan,

rute pelayaran armada kapal yang melakukan bongkar di pelabuhan Tapaktuan yakni berupa

semen adalah Padang (Provinsi Sumatera Barat) – Tapaktuan (Aceh).

Komoditas Biji Besi dari Bakongan Port di Aceh Selatan – Tapak Tuan (Aceh Selatan) –

Singapore/Malaysia

D. Komoditas Bongkar-Muat

Berdasarkan data yang ada dari kantor penyelenggara pelabuhan laut Tapaktuan, komoditas

yang diangkut pada tahun 2007 – 2011 adalah semen.

E. Foto Dokumentasi Survey Pelabuhan Tapaktuan



Gambar 4. 44 Dokumentasi Foto Pelabuhan Tapaktuan

Kantor Pelabuhan

Pos Penjagaan Pelabuhan

Gapura Pintu Masuk Pelabuhan

Bangunan Trestel Dermaga

Fasilitas Genset (Listrik)

Kolam Pelabuhan

F. Permasalahan

Berdasarkan hasil survey lapangan berupa pengamatan dan wawancara dengan petugas pelabuhan

Tapaktuan sebagai berikut ;

1. Tidak adanya barang atau komoditas yang diangkut melalui pelabuhan ini keluar dari

pelabuhan. Yang artinya para pelaku usaha yang berada pada kabupaten Gayo Luwes, Aceh

Barat Daya, Aceh Selatan, Aceh Tenggara, Aceh Singkil, Subulussalam masih menggunakan

sarana armada darat untuk mengirimkan komoditasnya ke luar Aceh, dalam Aceh dan terutama

ke Medan Provinsi Sumatera Utara.

2. Adanya keinginan dari pemerintah daerah Kabupaten Aceh Selatan, dalam hal ini adalah

Wilayah pemerintah Aceh terhadap bagi hasil penerimaan bea jasa pelabuhan Tapaktuan.

Keinginan ini menjadi landasan penting dalam peran serta daerah dalam mendukung peranan

pelabuhan Tapaktuan di Aceh. Sehingga diperlukan landasan hokum yang tepat agar keinginan



ini dapat diwujudkan bersama antara Wilayah pemerintah Aceh dan Pemerintah Republik

Indonesia melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan Republik

Indonesia.

G. Rekomendasi

Menghadapi berbagai permasalahan yang ada di pelabuhan Tapaktuan diatas, maka beberapa

usulan rekomendasi penyelesaian permasalahan sebagai berikut;

1. Sosialisasi penggunaan armada laut dalam distribusi komoditas ke daerah pusat

pengolahan komoditas seperti ke Kota Banda Aceh maupun ke Lhokseumawe.

2. Peningkatan volume produksi komoditas diwilayah pelayanan pelabuhan Tapaktuan

diataranya Kabupaten Gayoluwes, Aceh Barat Daya, Aceh Selatan, Aceh Tenggara, Aceh

Singkil, Subulussalam dan Simeuleu.

3. Pengembangan armada laut yang dapat dinikmati oleh pengusaha komoditas, terjangkau

secara ekonomi, aman nyaman dan tepat waktu dalam pelayanan.

4. Pembentukan peraturan daerah melalui keputusan Gubernur dan atau Bupati terhadap bea

jasa pelabuhan Tapaktuan melalui kerjasama pengelolaan jasa pelabuhan.



Peta 4. 13. Lokasi Pelabuhan Tapaktuan Sumber : Tim Ahli GIS, 2013



4.3.4.4. Pelabuhan Laut Susoh dan Surin di Kabupaten Aceh Barat Daya

A. Kondisi

Kondisi pelabuhan Susoh di Kabupaten Aceh Barat Daya sudah tidak beroperasi, bahkan

bangunan sarana dan prasarana yang ada sudah mulai rusak. Pelabuhan Laut Susoh, merupakan

pelabuhan yang telah ada/beroperasi sejak tahun 1977. Pasca rehabilitasi dan rekonstruksi

pelabuhan ini digunakan untuk distribusi semen dari Padang provinsi Sumatera Barat. Selain

itu pelabuhan ini juga pernah digunakan untuk pengangkutan hasil tambang berupa biji besi

yaitu dari PT Pinang Sejati Utama.

Penyebab dari tidak beroperasinya pelabuhan Susoh adalah terjadinya sedimentasi yang

berakibat pada dangkalnya areal pelabuhan laut. Sedimentasi adalah suatu proses

pengendapan material yang ditransport oleh media air, angin, es, atau gletser di suatu

cekungan. Delta yang terdapat di mulut-mulut sungai adalah hasil dan proses pengendapan

material-material yang diangkut oleh air sungai, sedangkan bukit pasir (sand dunes) yang

terdapat di gurun dan di tepi pantai adalah pengendapan dari material-material yang

diangkut oleh angin. sedimentasi dapat dibedakan: a.sedimentasi air terjadi di sungai.

b.sedimentasi angi biasanya disebut sedimentasi aeolis c. sedimentasi gletser

mengahasilkan drumlin, moraine, ketles, dan esker.

Berikut ini adalah profil data sarana dan prasarana pelabuhan laut Susoh

Tabel 4. 43 Profil Data Sarana dan Prasarana Pelabuhan Laut Susoh

DATA UMUM PELABUHAN SUSOH I Data Umum Pelabuhan

Nama Pelabuhan Susoh Status Tidak diusahakan Pengelola KPLP Pelabuhan Laut Susoh Koordinat 03 – 43’ – 00” N. 96 – 48’ – 38” E Tatanan Kepelabuhanan Pengumpan Regional

II Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan 1 DERMAGA I Panjang 35 m

Lebar 8 m Kedalaman depan dermaga 1 - 2 MLWS Konstruksi Beton Kapasitas 700 T/M2 Peil lantai na MLWS Kapasitas maksimal sandar na DWT Pondasi; Jenis pondasi Tiang pancang Diameter pondasi na cm/mm Tahun pembuatan na Kondisi Rusak Berat

2 FASILITAS TAMBAT Bolder na unit (Baja)

Mouring Dolphin na ton 3 TRESTLE I Panjang 25 m


4 CAUSEWAY Panjang na m



DATA UMUM PELABUHAN SUSOH Lebar na m Tahun pembuatan na Konstruksi na Kondisi na

5 FASILITAS TAMBAT Bolder na unit (Besi)

Fender na unit (Karet) 6 TALUD Panjang na 7 ALUR PELAYARAN Panjang 2 mil

Lebar 500 m Kedalaman 20 MLWS Pasang tertinggi 1 MLWS Pasang terendah 0.8 MLWS Tingkat endapan rata-rata na M3

8 KOLAM PELABUHAN Luas na Ha/m2

Kedalaman na MLWS 9 GUDANG I Luas 543 M2

Kapasitas na T/M2 Tahun Pembuatan na Pemilik DITJENHUBLA Konstruksi na Kondisi Rusak

10 LAPANGAN PENUMPUKAN I Luas 4069.52 m2

Kapasitas na T/M2 Tahun pembuatan na Milik DITJENHUBLA Kondisi rusak


Tahun Pembuatan na Konstruksi Permanen Kondisi rusak


Luas/Unit 50 m2 Tahun Pembuatan na Konstruksi Permanen Kondisi Rusak


Luas/Unit 50 M2 Tahun Pembuatan nan Konstruksi Permanen Kondisi Rusak

14 PAGAR KELILING PELABUHAN Panjang na m

Tahun pembuatan na Konstruksi Rangka Besi Kondisi Baik

15 RADIO MF/VF na



17 JALAN



DATA UMUM PELABUHAN SUSOH Kapasitas 20 Ton

Panjang Jalan 200 m Lebar Jalan 2 m Lapisan Permukaan Beton

18 LISTRIK Genset/Instalasi Sendiri ada 19 AIR PAM Na, ada M3/menit 20 PERALATAN BONGKAR MUAT Forklift Patria Kapasitas 3 ton 1 unit

Forklift Patria Kapasitas 2 ton 1 unit 21 FASILITAS KESELAMATAN Bolder 4 unit

Kondisi Baik Fender Ada Kondisi Baik Mouring Bay Ada Kondisi Baik Sumber: Kantor Penyelenggara Pelabuhan Susoh, 2013


Hingga saat ini aktifitas pelabuhan sudah tidak ada.


Sejak beroperasinya pelabuhan laut Susoh, rute pelayaran armada yang masuk ke pelabuhan

Susoh sebagai berikut;

1. Padang (Provinsi Sumatera Barat) – Susoh (Kab Aceh Barat Daya)

2. Susoh (Kab Aceh Barat Daya) – Malahayati (Kab Aceh Besar)


Berdasarkan hasil wawancara dengan kepala bidang pelabuhan laut pemerintah Kabupaten

Aceh Barat Daya, komoditas yang masuk adalah semen.


Gambar 4. 45 Foto Dokumentasi Pelabuhan Laut Susoh

Kerusakan dan sedimentasi pada dermaga

pelabuhan

Trestle pelabuhan yang sudah rusak



Kantor KPLP pelabuhan

Pos Jaga Pelabuhan

Gudang Penumpukan Pelabuhan

Bangunan Rumah Dinas KPLP

F. Permasalahan

Beberapa permasalahan yang ada di pelabuhan Susoh sebagai berikut;

1. Sedimentasi pada kawasan pelabuhan yang mengakibatkan pendangkalan pada pelabuhan,

sehingga armada kapal tidak dapat bersandar melakukan bongkar/muat.

2. Tidak adanya koordinasi antara KPLP Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian

Perhubungan dengan Pemerintah Daerah Kabupaten Aceh Barat Daya.

3. Tidak adanya aktifitas kapal di pelabuhan.

G. Rekomendasi

Rekomendasi terhadap peningkatan kinerja pelabuhan sebagai berikut;

1. Review dan peninjauan kembali pelabuhan susoh sebagai pelabuhan laut pengumpan

regional.

2. Studi kelayakan, masterplan dan detail desain rencana pelabuhan baru pengganti

pelabuhan Susoh di Desan Surin.

3. Peningkatan produksi komoditas perekonomian di Kabupaten Aceh Barat Daya, Nagan

Raya dan kabupaten sekitarnya.



Peta 4. 14. Lokasi Pelabuhan Laut Susoh Sumber : Tim Ahli GIS, 2013

Kover Bab 5


Bab 5 Analisa Pengembangan Sistem Transportasi Laut Aceh – Hal 1

BAB 5 ANALISA PENGEMBANGAN SISTEM

TRANSPORTASI LAUT ACEH 5.1. Analisa Pemodelan Transportasi

Sesuai dengan kebijakan pengembangan transportasi laut Aceh yang akan lebih diarahkan untuk

pelayanan angkutan batang, maka analisa pemodelan transportasi yang dikembangkan dibatasi

pada model angkutan barang yang ditujukan untuk memprediksi permintaan lalu-lintas barang

pada pelabuhan eksisting dan tahun perencanaan (sesuai rentang jangka waktu perencanaan).

Sebagaimana telah dijelaskan pada Bab 2 (Metodologi dan Pendekatan) pada dasarnya analisis

ini menggunakan pendekatan analisis pemodelan transportasi 4 (empat) tahap, yakni : Trip

Generation, Trip Distribution, Moda Split, dan Trip Assignment.

5.1.1. Proses Dasar Pemodelan

Secara garis besar, proses dalam analisis pemodelan ini adalah sebagai berikut:

1. Merumuskan model/simulasi permintaan lalu-lintas barang, khususnya untuk moda

transportasi laut yang ada saat ini (tahun dasar), sebagai fungsi dari parameter-parameter

model yang secara garis besar meliputi :

· Karakteristik sistem kegiatan wilayah kajian yang ada saat ini, serta

· Karakteristik sistem prasarana dan sarana transportasi khususnya sistem transportasi

laut yang tersedia saat ini.

Hal ini disebut juga sebagai pengembangan model pada tahun dasar (base year model).

2. Formulasi model pada tahun dasar, selanjutnya digunakan untuk memprediksi permintaan

lalu-lintas barang, khususnya untuk moda transportasi laut, sebagai masukan untuk analisa

pengembangan prasarana, sarana dan jaringan rute pelayaran transportasi laut di masa

mendatang, dengan terlebih dahulu melakukan perkiraan atau perumusan skenario

perkembangan parameter-parameter model di masa mendatang.

5.1.2. Time Horizon

“Time horizon” adalah rentang waktu yang dikaji dalam pemodelan dan peramalan “transport

demand”. Sesuai dengan keperluan kajian, “time horizon” yang digunakan dalam kajian ini

adalah dalam periode 20 (dua puluh) tahun mendatang.



5.1.3. Basis Data dan Skenario Pemodelan

Basis data pemodelan adalah kondisi tahun dasar yaitu tahun 2013. Kondisi tahun dasar

selanjutnya dikembangkan kedalam suatu model yang disebut sebagai “Model Tahun Dasar”,

setelah divalidasikan dengan hasil-hasil survei yang telah dilakukan. Hasil dari model yang

telah divalidasi tersebut, selanjutnya digunakan sebagai basis untuk memperkirakan permintaan

lalu-lintas barang moda transportasi laut pada tahun-tahun berikutnya.

Untu pemodelan tahun perencanaan akan digunakan asumsi dan skenario :

1. Sistem kegiatan wilayah akan berkembang sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Aceh,

mencakup : proyeksi penduduk, pertumbuhan ekonomi, penggunaan lahan, dan sistem sarana dan

prasarana wilayah.

2. Sistem jaringan prasarana dan sarana transportasi khususnya untuk moda transportasi bukan-

laut akan berkembang sesuai dengan rencana dan program definitif yang ada berdasarkan masukan

dari instansi terkait di lingkungan Pemerintah Aceh.

5.2. Analisa Pemodelan Tahun Dasar (2013)

Model untuk tahun dasar (base year) akan menggambarkan kondisi permintaan (demand) lalu-

lintas serta kinerja pelayanan sistem transportasi khususnya moda transportasi laut yang

tersedia (supply) di wilayah studi, yang berbasis pada hasil-hasil pengumpulan data baik

data primer maupun data sekunder.

5.2.1. Sistem Zona Asal Tujuan Perjalanan (Zoning System)

Sebagai tahap awal dalam analisis pemodelan, perlu ditetapkan terlebih dahulu sistem zona

asal tujuan perjalanan (zoning system) dari wilayah studi. Sistem zona asal tujuan perjalanan

sangat terkait dengan kondisi tata guna lahan dan dengan mempertimbangkan batas administrasi

yang merupakan basis agregasi ketersediaan data. Menurut pertimbangan ideal, pembagian zona

asal tujuan perjalanan didasarkan atas beberapa pertimbangan antara lain adalah :

· Berdasarkan pola penggunaan lahan dengan mengacu pada homogenitas penggunaan lahan sebagai

bahan untuk menentukan nilai produksi dan tarikan perjalanan dalam suatu wilayah.

· Berdasarkan pertimbangan batas administrasi wilayah, sebagai bentuk pembagian

pemerintahan serta mempertimbangkan ketersediaan data ditingkat mikro (sub wilayah).

· Berdasarkan pertimbangan pola jaringan transportasi, sebagai bentuk dari pengadaan

fasilitas ketersediaan supply, baik dalam bentuk aspek prasarana (pelabuhan dan rute

pelayaran) serta aspek sarananya (kapal laut).

· Berdasarkan aspek demografi sebagai unsur dinamis dari suatu parameter penentu pergerakan

perjalanan suatu zona



Adapun bentuk dari sistem zona asal tujuan perjalanan yang ditetapkan pada studi ini dibatasi

oleh ketersediaan data sosial ekonomi terbaru, kemungkinan untuk diprediksi perkembangannya

di masa depan, kebutuhan validasi model angkutan laut dan penerapannya. Berdasarkan hal

tersebut, maka sistem zona asal tujuan perjalan dalam pemodelan di wilayah studi dibagi dalam

32 (tiga puluh dua) zona mengacu pada zona kabupaten/kota dan zona eksternal yang berpengaruh

(lihat Tabel 5.1 dan gambar 5.1), yang terdiri dari :

· 23 (dua puluh tiga) zona internal yang berbasis pada wilayah kabupaten/kota dan pelabuhan

laut yang ada di Aceh.

· 9 (sembilan) zona eksternal, yang berbasis pada wilayah provinsi, dan negara-negara tujuan

eksport-import.

Tabel 5. 1. Sistem Zona Asal Tujuan Perjalanan

Nomor/ Kode Zona Wilayah Kabupaten/ Kota/ Zona Keterangan

1 Aceh Selatan Zona Internal 2 Aceh Tenggara Zona Internal 3 Aceh Timur Zona Internal 4 Aceh Tengah Zona Internal 5 Aceh Barat Zona Internal 6 Aceh Besar Zona Internal 7 Pidie Zona Internal 8 Aceh Utara Zona Internal 9 Simeuleu Zona Internal 10 Aceh Singkil Zona Internal 11 Bireuen Zona Internal 12 Aceh Barat Daya Zona Internal 13 Gayo Lues Zona Internal 14 Aceh Jaya Zona Internal 15 Nagan Jaya Zona Internal 16 Aceh Tamiang Zona Internal 17 Bener Meriah Zona Internal 18 Pidie Jaya Zona Internal 19 Kota Banda Aceh Zona Internal 20 Kota Sabang Zona Internal 21 Kota Lhokseumawe Zona Internal 22 Kota Langsa Zona Internal 23 Kota Subulussalam Zona Internal 24 Medan Dsk. Zona Eksternal 25 Sumut, Pantai Timur Sumatera, Jawa Zona Eksternal 26 Sumbar, Pantai Barat Sumatera Zona Eksternal 27 Malaysia Zona Eksternal 28 Singapura Zona Eksternal 29 Thailand Zona Eksternal 30 India, Inggris, Jerman, Belgia, Belanda 31 Cina, Jepang, Amerika Serikat 32 Australia


5.2.2. Model Jaringan Transportasi

Model jaringan transportasi merupakan representasi dari sistem jaringan prasarana dan sarana

transportasi yang tersedia pada suatu wilayah. Model jaringan transportasi dapat dikembangkan khusus

untuk 1 (satu) jensi moda transportasi, misal: model jaringan jalan, atau gabungan dari beberapa moda

transportasi. Sesuai dengan tujuan analisa , maka model jaringan transportasi yang dikembangan dalam



studi ini adalah merupakan gabungan dari model jaringan jalan dan model jaringan transportasi laut,

dengan inti kajian pada prediksi lalu-lintas angkutan barang.

Dalam pemodelan jaringan transportasi ini, prasarana jaringan jalan, prasarana pelabuhan, sarana

(armada kapal laut) dan rute pelayaran disusun sedemikian rupa dan direpresentasikan sebagai node dan

link. Node dapat merupakan representasi dari simpang jalan, pelabuhan, atau pusat zona,

sedangkan link dapat merupakan representasi dari ruas-ruas jalan, atau rute pelayaran yang dilayani

oleh armada kapal laut yang tersedia. Setiap node dan link mempunyai karakteristik yang unik dan

berisi informasi sebagai berikut :

• Node berisi informasi mengenai koordinat, kapasitas pelayanan dari simpang jalan, kapasitas

pelabuhan terhadap lalu-lintas barang, dan kapal laut.

• Link berisi informasi mengenai panjang ruas jalan, jarak rute pelayaran, kapasitas ruas jalan,

kapasitas angkut barang dari suatu rute pelayaran, dan kecepatan jelajah sebagai fungsi dari waktu

tempuh perjalanan.

Keseluruhan proses pengembangan model jaringan transportasi di atas, dilakukan dengan bantuan perangkat

lunak perencanaan transportasi “TRANPLAN”. Model jaringan transportasi wilayah studi untuk tahun dasar

(2013), total terdiri dari 32 pusat zona, 134 node dan 304 link. Pada gambar 5.2 dan 5.3, disajikan

peta dasar model dan model jaringan transportasi Aceh dalam format program TRANPLAN.



Gambar 5. 1. Sistem Zona Asal Tujuan Perjalanan Sumber : Tim Penyusun, 2013



Gambar 5. 2. Peta Dasar Pemodelan Jaringan Transportasi Tahun Dasar Sumber : Tim Penyusun, 2013



Gambar 5. 3. Model Jaringan Transportasi Wilayah Aceh Dsk Tahun Dasar Sumber : Tim Penyusun, 2013



5.2.3. Model Bangkitan Perjalanan

Secara umum, model bangkitan perjalanan dibentuk untuk memperkirakan besaran permintaan perjalanan

dari setiap zona yang ada di wilayah studi. Adapun parameter yang umum digunakan dalam perkiraan ini

adalah data karakteristik sistem kegiatan menurut zona, antara lain meliputi :

a. Populasi Penduduk tiap zona.

b. Tingkat pendapatan penduduk tiap zona.

c. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB tiap zona).

d. Volume produksi komoditas utama.

Studi Tatrawil Aceh (2011), telah mengembangkan model bangkitan pergerakan wilayah Aceh, dengan

menggunakan parameter jumlah penduduk dan PDRB (non migas) dengan harga konstan, yang

dirumuskan dengan persamaan berikut:

𝑶𝒊 = 𝟎, 𝟗𝟔𝟐𝑿𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟑𝟒𝑿𝟐 + 𝟏𝟓𝟗𝟖𝟖𝟖𝟏, 𝟕𝟕 → 𝑹𝟐 = 𝟎, 𝟕𝟕

Dimana:

Oi = Bangkitan pergerakan barang (ton/tahun)

X1 = Jumlah penduduk (orang)

X2 = PDRB (Rp)

Kelemahan umum dari penggunaan persamaan di atas adalah menggeneralisasi berbagai jenis

produksi (komoditas) menjadi satu variabel PDRB. Beberapa pihak meragukan metode pendekatan

yang digunakan dalam memprediksi bangkitan pergerakan barang di atas. Adib Kanafani dalam

bukunya Transportation Demand Analysis (1983) menegaskan bahwa “Motivasi transportasi barang

dapat dikatakakan murni motivasi ekonomi. Oleh karena itu analisa permintaan transportasi

barang lebih tepat menggunakan analisa formal teori permintaan ekonomi”.

Terdapat 3 (tiga) aspek fundamental dalam analisis permintaan transportasi barang. Pertama,

bahwa proses optimisasi biaya transportasi barang sangat mempengaruhi keputusan penggunaan

suatu pelayanan angkutan barang. Oleh karena itu, model prediksi permintaan angkutan barang

yang baik harus memodelkan semua perhitungan biaya angkutan secara representatif. Kedua,

bahwa model permintaan angkutan barang diturunkan dari permintaan terhadap bebagai

komoditas barang antara lokasi konsumsi dengan lokasi produksi yang terpisah secara spatial.

Ketiga, model permintaan angkutan barang cenderung memiliki sedikit fluktuasi dan memuncak,

karena kemungkinan sebagian besar komoditas menggunakan pergudangan dalam rangka memastikan

pasokan tak terputus untuk menyerap fluktuasi permintaan.

Salah satu pendekatan yang sering digunakan untuk memprediksi permintaan angkutan barang

adalah analisa Surplus-Defisit. Secara umum model Surplus-Defisit merupakan model yang



relatif sederhana yang menggunakan asumsi bahwa suatu komoditas pada suatu daerah disebut

surplus bila tingkat produksi lebih besar dari tingkat konsumsi, dan disebut defisit bila

tingkat produksi lebih kecil dari tingkat konsumsi. Kedua kondisi ini (surplus atau defisit)

akan berpotensi menimbulkan pergerakan komoditas masuk bila defisit, dan keluar bila surplus.

Dengan demikian, model bangkitan perjalanan (trip generation) di wilayah Aceh diturunkan

berdasarkan model surplus-defisit terhadap komoditas yang ada.

Dalam rangka pemodelan bangkitan perjalanan ini, telah dilakukan analisa surplus-defisit

menurut wilayah Kabupaten/Kota terhadap sebanyak 34 (tiga) puluh empat jenis komoditas yang

ada di wilayah Aceh seperti disajikan pada tabel berikut:

Tabel 5. 2. Jenis Komoditas Yang Dianalisa Untuk Analisa Surplus-Defisit

No. Jenis Komoditas No. Jenis Komoditas

1 Ubi Kayu 18 Bawang Merah

2 Ubi Jalar 19 Bawang Putih

3 Kacang Panjang 20 Ikan

4 Kemiri 21 Unggas

5 Daun Bawang 22 Kambing

6 Kacang Hijau 23 Sapi

7 Kacang Kedelai 24 Kerbau

8 Kacang Tanah 25 Telur

9 Padi 26 Kakao

10 Jagung 27 Pala

11 Kelapa 28 Buah

12 Cengkih 29 Kacang Merah

13 Kentang 30 Sagu

14 Pinang 31 Tebu

15 Tomat 32 Kulit Manis

16 Cabe Merah 33 Karet

17 Kopi 34 Kapuk/Randu


Hasil analisa surplus defisit kondisi tahun dasar disajikan pada Tabel 5.3 dan gambar 5.4.

Pada tabel 5.3 dapat dilihat bahwa jenis komoditas padi merupakan pembangkit perjalanan

barang tertinggi di wilayah Aceh (volume 1,77 juta ton), berikutnya adalah komoditas kelapa

sawit (1,1 juta ton), komoditas buah (761,3 ribu ton), komoditas tebu (481 ribu ton), dan

jenis komoditas lainnya dibawah 300 ribu ton. Bila dilihat menurut kabupaten/kota, maka

kabupaten Aceh Utara menempati posisi pembangkit perjalanan barang tertinggi (volume 810,3

ribu ton), selanjutnya.



Tabel 5. 3. Analisis Surplus Defisit Komoditas Utama Menurut Kabupaten/Kota Tahun Dasar (Ton)



Gambar 5. 4. Grafik Analisa Surplus Defisit Komoditas Menurut Kab/Kota Tahun Dasar Sumber: Tim Penyusun, 2013



dan kabupaten/kota lainnya di bawah 320 ribu ton. Adapun untuk memprediksi bangkitan perjalanan barang

pada zona-zona eksternal (di luar wilayah Aceh) untuk kondisi tahun dasar (2013) dilakukan dengan

mengadopsi data bangkitan perjalanan wilayah eksternal dari hasil Studi Tatrawil Aceh (2011).

5.2.4. Model Distribusi Perjalanan

Dalam model ini, hasil analisa model bangkitan perjalanan diprediksi distribusi perjalanannya ke zona-

zona lainnnya, sehingga dari model ini dapat diperkirakan Matriks Asal Tujuan barang antar zona. Model

yang digunakan adalah gabungan antara model surplus-defisit komoditas dan model gravitasi (gravity

model). Melalui model ini, perjalanan barang suatu jenis komoditas didistribusikan dari zona surplus

menuju zona defisit tedekat dengan mengikuti karakteristik jarak/waktu tempuh perjalanan antar zona

(mengacu pada model gravitasi). Dalam penerapannya proses iterasi pendistribusian perjalanan setiap

jenis komoditas antar zona dilakukan menggunakan software program ME2, atau program estimasi MAT dari

maximum enthropy (Matrix Estimation from Maximum Enhthropy). Hasil estimasi Bangkitan Perjalanan (Trip

Generation) dan Distribusi Perjalanan (Trip Distribution) barang di wilayah studi pada tahun dasar

(2013) disajikan pada gambar 5.5 dan 5.6.



Gambar 5. 5. Produksi dan Tarikan Perjalanan Barang Tahun Dasar (2013) Sumber: Tim Penyusun, 2013



Gambar 5. 6. Garis Permintaan Perjalanan Barang (Desire Line) Tahun Dasar (2013) Sumber: Tim Penyusun, 2013



Pada gambar 5.6 dapat dilihat adanya hubungan yang kuat antara hampir seluruh zona yang ada di wilayah

Aceh dengan zona Medan dsk. (zona 24) dan zona Lintas Timur Sumatera dan Jawa (zona 25). Hal ini

dapat dimengerti, mengingat hasil analisa surplus defisit yang menunjukkan bahwa sebagian besar zona

yang ada di wilayah Aceh berpotensi surplus, bahkan untuk total wilayah Aceh sendiri volume surplus

jauh lebih tinggi dibandingkan volume defisit. Artinya komoditas barang yang surplus ini akan dibawa

ke luar Aceh (ke zona eksternal), sementara zona Medan dan Lintas Timur Sumatera merupakan zona

terdekat yang dapat menampung berbagai jenis komoditas yang suplus di wilayah Aceh. Selanjutnya

hubungan yang relatif sedang juga terjadi antara zona-zona di wilayah Aceh dengan zona Padang dan

Lintas Barat Sumatera (zona 26).

Adapun untuk zona eksternal mancanegara (Singapore dan Malaysia) menunjukkan hubungan lemah dan

relatif sedang dengan zona-zona di pantai Timur Aceh bagian Tengah .

5.2.5. Model Pemilihan Moda (Moda Split)

Secara umum model pemilihan moda (moda split) yang digunakan adalah model yang relatif sederhana.

Untuk perjalanan antar zona yang terpisah dengan laut, maka pemilihan angkutan barang moda laut

ditentukan dengan melihat kecenderungan komposisi pemilihan jenis moda antara moda laut dan udara

yang ada. Sedangkan untuk perjalanan antar zona yang tidak terpisah oleh laut, maka pemilihan angkutan

barang moda laut dilakukan dengan menggunakan software model pembebanan perjalanan (TRANPLAN), dimana

persentase pemilihan moda angkutan laut ditentukan oleh perbandingan waktu tempuh perjalanan antar

zona , antara moda angkutan jalan (darat) dan moda angkutan laut.

5.2.6. Model Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment)

Model pembebanan perjalanan (trip assignment) dilakukan guna menentukan pilihan rute jaringan

transportasi yang akan digunakan untuk perjalanan barang antar zona. Dalam penerapannya, model ini

dilakukan melalui pembebanan Mariks Asal Tujuan (MAT) barang dari hasil analisa model distribusi

perjalanan terhadap model jaringan transportasi yang telah dijelaskan sebelumnya. Adapun metode

pembenanan perjalanan yang digunakan adalah metode “stochastic”, atau model yang tidak memperhitungkan

batasan kapasitas namun telah memperhitungkan persepsi perseorangan terhadap waktu tempuh, dimana

pengguna angkutan disebarkan kepada beberapa pilihan rute.

Dalam penerapannya proses pembebanan perjalanan ini juga menggunakan software pemdelan transportasi

(TRANPLAN). Dari hasil proses pembebanan perjalanan ini, dihasilkan perkiraan volume lalu-lintas

barang (ton) pada seluruh rute jaringan transportasi yang ada.

5.2.7. Permintaan Lalu-lintas Barang Tahun Dasar (2013)

Berdasarkan hasil pemodelan trip assignment tahun dasar, dapat diperkirakan besaran permintaan lalu-

lintas (traffic demand) barang pada setiap rute jaringan transportasi yang ada, termasuk pada jaringan

transportasi laut di wilayah kajian pada tahun dasar (2013) seperti disajikan pada Gambar 5.7.



Pada gambar 5.7 terlihat bahwa volume lalu-lintas barang sebagian besar terkonsentrasi pada jaringan

jalan lintas Timur Aceh. Adapun untuk rute pelayaran, permintaan lalu-lintas barang tertinggi terdapat

pada rute antara pelabuhan Krueng Geukuh (Lhokseumawe) dengan pelabuhan yang ada di sepanjang Lintas

Timur Sumatera dan Pulau Jawa. Rute yang cukup potensial lainnya adalah rute antara pelabuhan Singkil

dan pelabuhan Sinabang (Simeulue). Disamping itu, rute pelayaran dari pelabuhan Krueng Geukuh, Kuala

Langsa dan Malahayati yang menuju mancanegara (Malaysia dan Singapore) juga nampak cukup prospektif.



Gambar 5. 7. Permintaan Lalu Lintas Barang Pada Jaringan Transportasi Aceh Tahun Dasar (2013) Sumber: Tim Penyusun, 2013



Hal lain yang menarik untuk dicermati adalah tingginya volume lalu-lintas barang pada jalur Sidikalang-

Kabanjahe-Medan (Provinsi Sumatera Utara). Kemungkinan hal ini terjadi akibat masih buruknya akses

jalan penghubung antara zona di sepanjang jalur lintas Barat dan Selatan Aceh menuju jalur lintas

Timur Aceh, sehingga komoditas hasil bumi yang berasal dari zona-zona tersebut dibawa langsung menuju

ke Medan. Oleh karena itu, perbaikan jalan akses penghubung antara jalur lintas Barat, lintas Tengah,

dan lintas Timur Aceh adalah sangat penting untuk segera direalisasikan guna meningkatkan akses dari

zona-zona produksi komoditas yang ada di Aceh menuju Pelabuhan Laut yang akan dikembangkan di pesisir

Timur dan Barat Aceh.

5.3 Analisa Perkembangan Parameter Model Di Masa Mendatang

5.3.1. Prediksi Surplus-Defisit Komoditas

Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, permintaan transportasi (transport demand) barang

merupakan permintaan turunan atau fungsi dari perkembangan produksi berbagai jenis komoditas

yang ada di wilayah Aceh. Model prediksi bangkitan perjalanan barang di wilayah Aceh di masa

mendatang diturunkan dari hasil analisa prediksi Surplus-Defisit terhadap 34 (tiga puluh

empat) jenis komoditas yang telah dijelaskan sebelumnya.

Berbagai data yang diperlukan guna memprediksi Surplus-Defisit komoditas utama di wilayah

Aceh telah dikumpulkan dan diolah guna melihat kecenderungan perkembangan produksi berbagai

jenis komoditas yang ada. Disamping kecenderungan perkembangan produksi juga dipertimbangkan

keterbatasan pengembangan lahan produksi yang ada di setiap Kabupaten/ Kota. Hasil analisa

prediksi Surplus-Defisit berbagai jenis komoditas utama menurut Kabupaten/Kota di wilayah

Aceh mulai tahun 2015 samppai tahun 2035 disajikan pada tabel 5.4 sampai 5.8.

5.3.2. Prediksi Ekspor Komoditas Utama

Terdapat beberapa jenis komoditas utama yang memiliki potensi Ekspor sebagai berikut:

A. Kakao

Berdasarkan data dari Institut Pertanian Bogor Tahun 2010, Indonesia berada pada posisi

ketiga sebagai negara pengekspor kakao di dunia dengan produksi rata-rata 621.308 ton. Negara

yang menjadi tujuan utama ekspor untuk produksi ini adalah Amerika Serikat kemudian diikuti

oleh negara Malaysia dan Singapore. Negara lain seperti Belgia, Inggris, India, Jepang dan

Belanda juga mengimpor Kakao dari Indonesia dengan persentase kecil. Jerman dan China juga

mengimpor Kakao dari Indonesia dengan persentase sekitar 2 %.



Gambar 5. 8. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Kakao Indonesia

Sumber : UN Conmtrade, 2013



Tabel 5. 4. Analisis Surplus Defisit Komoditas Utama Menurut Kab/Kota Tahun 2015 (Ton)



Berdasarkan data di atas, maka produksi Kakao yang surplus di Wilayah Aceh (hasil analisa

prediksi Surplus-Defisit) dapat diekspor ke negara-negara yang menjadi tujuan utama ekspor

Kakao Indonesia mencakup negara: Amerika Serikat, Malaysia, Singapura, Belgia, Inggris,

India, Jepang, Belanda, Jerman dan China.

B. Kopi

Berdasarkan data dari Institut Pertanian Bogor Tahun 2010, Indonesia berada pada posisi

keempat sebagai negara produsen kopi terbesar di dunia dengan produksi rata-rata setiap

tahunnya sebesar 630.845,7 ton. Negara yang menjadi tujuan utama ekspor kopi Indonesia adalah

Jepang, Amerika Serikat dan Jerman. Tahun 2009 menjadikan total volume ekspor Indonesia pada

posisi 510.030.400 Kg, negara utama masih mendominasi hasil kopi Indonesia. Pada tahun 2009

ini yang menjadi tujuan utamnya adalah negara Jerman dengan mengimpor sebesar 15,4 persen

dari total 59,4 persen ekspor kopi Indonesia kenegara utama, dibawahnya ada Amerika Serikat

dan Jepang yang masing-masing mendapatkan ekspor dari Indonesia sebesar 14 persen dan 10,5

persen dari total ekspor Indonesia. Negara utama lainnya mengimpor pada rentang yang sama

dan hanya Belgia yang mengimpor diatas 5 persen dari total ekspor Indonesia.

Gambar 5. 9. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Kopi Indonesia

Sumber : UN Conmtrade, 2013

C. Pinang

Negara Importir Pinang dari Indonesia adalah India, Pakistan, Bangladesh, China dan Srilanka.

Pinang ini dijadikan sebagai bahan baku untuk industri farmasi, tekstil dan bahkan produk

makanan/minuman. Permintaan pinang meningkat di negara-negara maju seperti Amerika Serikat,

Inggris, Kanada, Australia, Singapure, Belanda dan Selandia Baru.



D. Cengkeh

Produksi Cengkeh Indonesia di pasar dunia berada di posisi teratas. Berdasarkan data dari

Institut Pertanian Bogor, Indonesia merupakan negara pengimpor Cengkeh terbesar di dunia

dengan rata-rata produksi 79.987,6 ton. Singapura merupakan negara tujuan ekspor paling besar

yaitu sebesar 34,9 persen atau sebesar 2.212.623 kg dari total volume ekspor cengkeh

Indonesia. Belanda dan India menjadi negara tujuan ekspor selanjutnya dengan persentase

berturut-turut adalah 24,8 persen dan 15,8 persen.

Gambar 5. 10. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Cengkeh Indonesia Sumber : UNComtrade, Institut Pertanian Bogor, 2010

E. Kelapa

Indonesia berada pada posisi satu sebagai negara produsen kelapa di dunia dengan rata-rata

produksi 17.855.000 ton dalam tahun 2001, 2005 dan 2008. Singapura merupakan negara tujuan

utama dimana lebih dari 80 persen produksi kelapa Indonesia diekspor ke negara ini.

Selanjutnya Jerman, Malaysia, China, Belanda, Inggris, Belgia dan Jerman mengimpor dari

Indonesia dibawah 4 persen. Perkembangan ekspor kelapa Indonesia ke sebelas negara tujuan

ekspor utama pada tahun 2001, 2005 dan 2009 dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar 5. 11. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Kelapa Indonesia Sumber : UNComtrade, 2010



F. Kelapa Sawit

Total volume ekspor CPO Indonesia kepasar dunia pada tahun 2009 adalah 9.566.746.050 Kg dan

total 82,2 persennya diekspor kenegara utama. Hanya ada empat negara utama yang mengimpor

dibawah nol persen dari total ekspor CPO Indonesia pada tahun ini, yaitu Australia, Inggris,

Jepang dan Amerika Serikat, sedangkan Belgia tidak impor CPO dari Indonesia. India, Belanda,

Malaysia dan Singapura merupakan negara utama dengan volume ekspor CPO Indonesia yang tinggi

yaitu 46 persen diekspor ke India, 11 persen diekspor ke Belanda dan Malaysia serta 6,3

persen diekspor ke Singapura dari total ekspor CPO negara Indonesia.

Gambar 5. 12. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Kelapa Sawit Indonesia Sumber : UNComtrade, 2010

G. Kemiri

Negara tujuan ekspor untuk produksi kemiri Indonesia adalah Singapura, Malaysia, Belanda

dan Arab Saudi.

H. Karet

Volume ekspor karet alam Indonesia ke dunia meningkat pada tahun 2009 menjadi 9.147.316 Kg,

dimana sebesar 73,3 persennya diekspor kenegara Utama. China menjadi negara tujuan utama

diantara sebelas negara lainnya dengan mengimpor 61,4 persen dari total ekspor Indonesia ke

dunia. Sementara Malaysia dan Amerika Serikat menjadi negara utama yang memiliki volume

ekspor karet alam Indonesia terbesar kedua dan ketiga dengan persentase masing - masing 8,3

persen dan 2,5 persen dari total ekspor kedunia.



Gambar 5. 13. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Karet Indonesia Sumber : UNComtrade, 2010

I. Pala

Peningkatan volume ekspor pada tahun 2009 ditutup dengan volume 9.264.087 Kg yang diekspor

keseluruh dunia. Pada tahun ini semua negara utama mengimpor pala dari Indonesia dengan

persentase total 54,3 persen dari total volume ekspor Indonesia. Negara utama yang menjadi

tujuan ekspor utama adalah Amerika Serikat, dengan impor pala sebesar 13,9 persen dari total

ekspor Indonesia, dibawahnya ada negara Belanda mengimpor 8,7 persen, Jerman mengimpor 6,5

persen, Malaysia mengimpor 5,9 persen, Jepang mengimpor 5,5 persen, Belgia mengimpor sebesar

4,9 persen dan Singapura yang mengimpor pala sebesar 3,9 persen dari total volume ekspor

pala Indonesia kedunia, sedangkan untuk negara utama lainnya berada pada rentang 0,05 persen

hingga 2,5 persen.

Gambar 5. 14. Diagram Perkembangan Volume Ekspor Pala Indonesia Sumber : UNComtrade, 2010



Berdasarkan data ekspor beberapa jenis komoditas utama di atas, serta hasil analisa prediksi

Surplus-Defisit komoditas, maka dapat diprediksi volume eksport komoditas dari Aceh menuju

ke 11 (sebelas) negara tujuan eksport mulai tahun 2015 sampai tahun 2035 seperti disajikan

pada tabel 5.9 sampai 5.13.

Tabel 5. 9. Prediksi Ekspor Komoditas Aceh Tahun 2015 (Dalam Ton)












5.3.3. Prediksi Bangkitan Perjalanan Komoditas Tambang

Wilayah Aceh memiliki komoditas tambang yang cukup potensial menjadi pembangkit perjalanan

(demand) barang di pelabuhan-pelabuhan yang ada. Terdapat dua jenis komoditas tambang yang

cukup potensial di wilayah Aceh, yakni: besi (besi dan besi titian) dan batubara.

A. Besi

Potensi komoditas besi di wilayah Aceh adalah sebagai berikut:

· Besi yang terdapat di Kabupaten Aceh Besar sebesar 36.800.000 ton dan Kabupaten Pidie

sebesar 10.000 ton,

· Besi titian yang terdapat di Kabupaten Aceh Besar sebesar 7.200.000 ton dan Kabupaten

Pidie sebesar 1.200.000 ton,

· Besi titian yang terdapat di Kabupaten Bireuen sebesar 3.800.000 ton.

· Besi yang terdapat di Kabupaten Gayo Lues sebesar 22.000.000 ton,



· Besi yang terdapat di Kabupaten Aceh Tamiang sebesar 42.000.000 ton,

• Besi di kabupaten Aceh Jaya. Mengingat tidak ada data produksi pertambangan di kabupaten

ini, maka prediksi volume tambang didasarkan pada luas lahan usaha pertambangan yang

sudah mendapat ijin dari Dinas Pertambangan dan Energi Aceh dan dalam tahap eksplorasi,

seperti pada tabel berikut.

Tabel 5. 14. Luas Lahan Usaha Pertambangan di Kabupaten Aceh Jaya

Sumber : Dinpertambangan dan energi, Aceh 2013

Dari luas total lahan usaha diprediksikan produktifitas bijih besi di kabupaten ini adalah

2.000 ton/Ha, sehingga diperoleh potensi total tambang bijih besi sebesar 37.244.000 ton.

B. Batu Bara

Kabupaten Aceh Barat dan Kabupaten Nagan Raya memiliki potensi tambang berupa batu bara.

Prediksi volume tambang pada kabupaten ini didasarkan pada luas lahan usaha pertambangan

yang sudah mendapat ijin dari Dinas Pertambangan dan Energi Aceh dan dalam tahap eksplorasi,

sebagai berikut:

Tabel 5. 15. Luas Lahan Usaha Pertambangan di Aceh Barat dan Nagan Raya

Sumber : Dinpertambangan dan energi, Aceh 2013



Dari luas total lahan usaha pertambangan batu bara pada kedua kabupaten ini diperkirakan

adanya cadangan 3 % hingga kedalaman 10 meter, maka akan diperoleh perkiraan volume batu

bara sebesar 281.418.000,- ton. Perkiraan ini bisa membesar ataupun mengecil tergantung pada

realisasi konsesi dan ditemukan/tidaknya kandungan barubara pada masa yang akan datang.

C. Prediksi Permintaan (Demand) Pelabuhan

Prediksi permintaan (demand) pelabuhan untuk komoditas tambang dibuat berdasarkan asumsi 0,1

% dari volume produksi pada tahun 2015 akan menggunakan pelabuhan terdekat, dan untuk tahun-

tahun berikutnya diperkirakan demand komoditas tambang di pelabuhan akan tumbuh rata-rata

sebesar 3 %/tahun.

Untuk komoditas tambang batubara diperkirakan untuk tujuan ekspor. Hal ini mengacu pada

informasi dari Asosiasi Pertambangan Batubara Indonesia (APBI), dimana sekitar 80% produk

batubara Indonesia diperuntukan untuk ekspor sedang sisanya baru digunakan didalam negeri.

Adapun negara tujuan ekspor batubara Indonesia sebagian besar adalah di Asia. Saat ini ada

3 negara yang menjadi tujuan ekspor batubara terbesar Indonesia, yaitu: Jepang, China dan

India. Untuk India, batubara Indonesia banyak digunakan sebagai campuran produksi batubara

negara tersebut yang kualitasnya rendah, dengan demand sekitar 600-650 juta ton per tahun.

Sedangkan negara yang berpotensi meningkatkan permintaan baturabanya dari Indonesia yaitu

China dan Jepang. Hal tersebut lantaran kedua negara ini pada tahun depan akan lebih banyak

menggunakan batubara untuk pembangkit listriknya. China melakukan impor batubara dari

Indonesia sebanyak 100 hingga 200 juta ton per tahun. Sedangkan Jepang mencapai 60 juta ton

per tahun, dan mempunyai potensi menambah menjadi 100 juta ton.

Berdasarkan informasi ini, maka diasumsikan bahwa demand komoditas batubara di pelabuhan

Aceh akan diekspor ke negara: India, Cina dan Jepang, dengan komposisi: India (66,67%), Cina

(22,22%) dan Jepang (11,11%).

Untuk komoditas besi dan besi titian di pelabuhan Aceh juga diasumsikan akan diekspor, dengan

negara utama tujuan ekspor adalah Cina dan India. Negara Cina merupakan negara pengkonsumsi

dan produsen besi terbesar di dunia, selanjutnya adalah India. Komoditas besi dari pelabuhan

Aceh diperkirakan akan diekspor 80% ke Cina dan 20% ke India.

Dengan asumsi tujuan ekspor dari komoditas tambang di atas, maka terdapat 3 (tiga) pelabuhan

utama (pelabuhan ekspor-impor) terdekat yang diperkirakan akan melayani perjalanan komoditas

tambang (besi dan batubara), yakni: pelabuhan Malahayati, pelabuhan Krueng Geukueh, dan

pelabuhan Meulaboh. Sehingga dapat diprediksi permintaan (demand) perjalanan komoditas

tambang menurut pelabuhan pada tahun 2015 sampai 2035, seperti disajikan pada tabel 5.16.



Prediksi Demand Pelabuhan Komoditas Tambang di Wilayah Aceh

Sumber: Tim Penyusun, 2013.

5.4. Analisa Pemodelan Tahun Perencanaan

Secara garis besar, proses pemodelan tahun perencanaan dilakukan dengan cara memasukkan

parameter-parameter model yang telah diproyeksikan ke tahun perencanaan ke dalam model yang

telah dikembangkan untuk tahun dasar. Dengan demikian, terdapat dua hal yang perlu

diperkirakan kondisinya di masa mendatang, yakni:

1. Permintaan Perjalanan atau Matriks Asal Tujuan (MAT) barang, yang juga merupakan fungsi

dari perkembangan produksi komoditas dari hasil analisa prediksi Surplus-Defisit

komoditas di masa mendatang, serta hasil analisa distribusi perjalanan (trip distribution)

dari berbagai komoditas tersebut.

2. Skenario Sistem Sarana dan Prasarana Transportasi, dalam hal ini meliputi: sistem jaringan

jalan, lokasi pelabuhan laut, dan ketersediaan rute pelayaran angkutan barang moda laut.

Ketersediaan sarana (armada) kapal laut diasumsikan mengikuti permintaan angkutan barang

yang ada.

5.4.1. Model Bangkitan dan Distribusi Perjalanan

Model untuk memprediksi bangkitan dan distribusi perjalanan barang di wilayah studi adalah

relatif sama dengan yang telah dijelaskan dalam pemodelan tahun dasar. Dalam hal ini bangkitan

perjalanan barang diprediksi berdasarkan hasil analisa prediksi Surplus-Defisit komoditas,

dan prediksi Ekspor wilayah Aceh yang telah dijelaskan pada sub bab sebelumnya. Selanjutnya

hasil prediksi bangkitan lalu-lintas barang didistribusikan perjalananannya ke setiap zona

yang ada menggunakan model gravitasi (gravity model) menggunakan software program ME2.

Hasil model bangkitan dan distribusi perjalanan berupa Matriks Asal Tujuan Barang mulai tahun

2015 sampai 2035 disajikan pada tabel 5.17 sampai 5.21. Untuk memudahkan pemahaman terhadap

kondisi pola perjalanan barang tahun perencanaan, pada gambar 5.15 dan 5.16 disajikan gambar

Produksi dan Tarikan Perjalanan serta Garis Permintaan Perjalanan (Desire Lines) Barang di

wilayah studi pada tahun 2020.

Pada gambar 5.15 dapat dilihat bahwa pola bangkitan (produksi dan tarikan) perjalanan pada



tahun 2020 menunjukkan adanya sedikit perbedaan dengan pola bangkitan perjalanan pada tahun

dasar (2013). Pada tahun 2020 diperkirakan zona mancanegara India dan Eropa (zona 30) akan

menjadi penarik perjalanan terbesar di samping zona kota Medan dsk (zona 24) dan zona Lintas

Timur Sumatera dan Jawa (zona 25). Selanjutnya adalah zona mancanegara Cina, Jepang dan USA

(zona 31) juga akan menjadi penarik perjalanan barang terbesar kedua di samping zona Padang

dan lintas Barat Sumatera (zona 26).

Tingginya tarikan perjalanan ke zona mancanegara India dan Eropa (zona 30) dan Cina, Jepang

dan USA (zona 31) disebabkan oleh negara-negara tersebut merupakan negara tujuan ekspor

komoditas tambang Aceh (besi dan batubara). Untuk negara tetangga Singapore (zona 28) dan

Malaysia (zona 27) diperkirakan tetap akan menjadi penarik perjalanan barang yang cukup

besar, khususnya untuk komoditas barang non-tambang.



Tabel 5. 16. Prediksi Matrik Asal Tujuan Barang Antar Zona Di Wilayah Aceh Tahun 2015 (Puluhan Ton)




Gambar 5. 15. Produksi dan Tarikan Perjalanan Barang Tahun 2020 Sumber : Tim Penyusun, 2013



Gambar 5. 16. Garis Permintaan Perjalanan Barang (desire line) Tahun 2020 Sumber : Tim Penyusun, 2013



Pada gambar 5.15 dapat dilihat bahwa pola komposisi produksi dan tarikan perjalanan pada

tahun 2020 adalah tidak begitu jauh berbeda dengan pola produksi dan tarikan perjalanan pada

tahun dasar (2013), hanya besarannya saja yang meningkat sesuai dengan hasil analisa prediksi

Surplus-Defisit komoditas di wilayah studi. Zona kota Medan dsk (zona 24) dan zona Lintas

Timur Sumatera dan Jawa (zona 25) tetap menjadi zona pembangkit dan penarik perjalanan barang

terbesar di wilayah studi.

Namun demikian, pada tahun 2020 diprediksi terdapat zona pembangkit dan penarik perjalanan

baru, yakni negara-negara tujuan ekspor. Negara Cina, Jepang, dan Amerika Serikat (zona 31)

diprediksi akan menjadi zona penarik perjalanan barang yang cukup besar. Berikutnya adalah

negara Singapore (zona 28) dan Malaysia (zona 27). Negara India, Jerman, Belgia dan Belanda

(zona 30) juga diprediksi akan menarik perjalanan barang yang relatif sedikit lebih rendah

dibandingkan Malaysia.

Adapun gambaran “desire line” tahun 2020 (lihat gambar 5.16) pada umumnya juga mengikuti

pola yang sama dengan kondisi tahun dasar (2011), hanya ketebalannya saja yang semakin tebal

sejalan dengan waktu. Zona kota Medan dsk. (zona 24) dan zona Lintas Timur Sumatera dan Jawa (zona

25) diprediksi tetap akan memiliki hubungan yang relatif sangat kuat dengan zona-zona yang ada di

wilayah Aceh, diikuti oleh zona kota Padang dan zona Lintas Barat Sumatera (zona 26).

Untuk negara-negara tujuan ekspor diprediksi bahwa negara Cina, Jepang dan Amerika Serikat (zona 31)

akan memiliki garis permintaan perjalanan yang relatif cukup kuat dengan zona-zona penghasil komoditas

ekspor di wilayah Aceh, bahkan lebih kuat dibandingkan dengan negara Singapore dan Malaysia. Sedangkan

untuk negara India, Jerman , Belgia dan Belanda (zona 30) memiliki garis permintaan perjalanan sedikit

lebih lemah dibandingkan dengan negara Malaysia. Secara keseluruhan garis permintaan perjalanan ke

semua negara tujuan ekspor (termasuk Thailand) menunjukkan adanya hubungan yang relatif cukup

potensial, kecuali untuk negara Australia (zona 32) cenderung relatif kurang potensial.

5.4.2. Model Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment)

A. Skenario Jaringan Transportasi Wilayah Studi di Masa Mendatang

Sebagai tahap awal dalam pemodelan pembebanan perjalanan (trip assignment) pada tahun

perencanaan, perlu ditetapkan terlebih dahulu skenario jaringan transportasi, mencakup:

skenario sistem jaringan jalan, dan skenario jaringan transporasi laut (lokasi pelabuhan dan

rute pelayaran), yang akan digunakan untuk pengembangan model jaringan transportasi di masa

medatang. Secara umum, skenario sistem jaringan transportasi di masa mendatang mengacu pada

berbagai rencana dan program-program pengembangan sistem jaringan jalan dan transportasi

laut yang termuat dalam RTRW Aceh, RTRW tiap Kabupaten/Kota, serta berbagai masukan dari

Instansi terkait (Bappeda, dan Dinas Perhubungan) di lingkungan Pemerintah Aceh.

Secara umum, sistem jaringan transportasi wilayah studi pada tahun perencanaan dikembangkan

dengan pertimbangan pada aspek: cakupan (jangkauan) area pelayanan, efisiensi dan keterpaduan



dengan rencana pengembangan sistem transportasi yang ada di wilayah Aceh, dengan arahan

sebagai berikut:

1). Sistem Jaringan Jalan

a. Sistem jaringan jalan di wilayah Aceh dikembangkan sesuai dengan arahan dalam RTRW

Aceh (dijelaskan pada Bab 3).

b. Memantapkan kondisi jaringan jalan yang ada, khususnya untuk jalan lintas Timur dan

Barat.

c. Merealisasikan kesinambungan jalan Lintas Tengah dengan membangun segmen lintas yang

masih terputus antara Geumpang-Pameu-Takengon.

d. Meningkatkan kemantapan dan aksesibilitas jalan penghubung antara jalan Lintas Barat,

Lintas Tengah dan Timur, mencakup ruas-ruas jalan:

· Sp. Peut-Lhok Seumot-Ceulala-Takengon

· Takengon-Bireun


· Keumala-Sigli

· Blangkejeren-Baboh Rot (Blang Pidie)

· Blangkejeren-Lokop-Peunaron-Peureulak

· Lamno-Jantho (sebagian segmen masih terputus)

· Gelombang (Subulussalam)-Ma.Situlan-Sp.Lawedeski (Kutacane)(sebagian segmen masih

terputus)

2). Sistem Transportasi Laut

a. Sistem transportasi laut di wilayah Aceh difokuskan untuk melayani angkutan barang,

dengan lingkup pelayanan wilayah internal (dalam wilayah Aceh) dan eksternal (dari/ke

wilayah luar wilayah Aceh).

b. Terdapat 10 (sepuluh) lokasi Pelabuhan Laut yang prioritas dikembangkan di wilayah

Aceh sebagai berikut:

· Pelabuhan Sabang (Kota Sabang)

· Pelabuhan Malahayati (Kab. Aceh Besar)

· Pelabuhan Krueng Geukueh (Kota Lhokseumawe)

· Pelabuhan Kuala Langsa (Kota Langsa)

· Pelabuhan Calang (Kab. Aceh Jaya)

· Pelabuhan Meulaboh (Kab. Aceh Barat)

· Pelabuhan Susoh (Kab. Aceh Barat Daya)

· Pelabuhan Tapak Tuan (Kab. Aceh Selatan)

· Pelabuhan Singkil (Kab. Aceh Singkil)

· Pelabuhan Sinabang (Kab. Simeulue)



c. Pelabuhan Sabang diarahkan sebagai Pelabuhan Utama untuk melayani agkutan barang

(general cargo dan kontainer) nasional dan internasional, dan lebih difokuskan untuk

pelayanan “cargo/container trashipment”.

d. Pelabuhan Malahayati diarahkan sebagai Pelabuhan Utama untuk melayani angkutan barang

(general cargo dan kontainer) nasional dan internasional, dan ekspor-impor, dan lebih

difokuskan untuk pelayanan ke negara tujuan India, Eropa dan Thailand (sebelah Utara

dan Barat Aceh).

e. Pelabuhan Krueng Geukueh diarahkan sebagai Pelabuhan Utama untuk melayani agkutan

barang (general cargo, curah cair dan curah kering, kontainer) nasional dan

internasional, ekspor-impor, dan lebih difokuskan untuk pelayanan ke negara tujuan

Malaysia, Singapore, Cina, Jepang dan Amerika Serikat (tujuan internasional) dan ke

pelabuhan-pelabuhan utama di sepanjang pesisir Timur Sumatera dan Pulau Jawa.

f. Pelabuhan Kuala Langsa diarahkan sebagai Pelabuhan Pengumpul untuk melayani agkutan

barang (general cargo, curah cair dan curah kering, kontainer) nasional dan

internasional, ekspor-impor, yang terintegrasi dengan Pelabuhan Fery Internasional

(tujuan Malaysia dan Singapore).

g. Pelabuhan Calang diarahkan sebagai Pelabuhan Pengumpan Regional untuk melayani

angkutan barang (general cargo) nasional, dan angkutan komoditas tambang (besi) tujuan

ekspor, yang terintegrasi dengan Pelabuhan Fery Domestik (tujuan Simeulue).

h. Pelabuhan Meulaboh diarahkan sebagai Pelabuhan Utama untuk melayani angkutan barang

(general cargo, dan kontainer) nasional dengan tujuan pelabuhan-pelabuhan utama di

sepanjang pesisir Barat Sumatera, serta angkutan barang internasional, ekspor-impor

dengan tujuan negara India dan Eropa, juga untuk pelayanan angkutan komoditas tambang

(batubara) tujuan ekspor.

i. Pelabuhan Susoh diarahkan sebagai Pelabuhan Pengumpul untuk melayani agkutan barang

(general cargo, dan kontainer) nasional, dan lebih difokuskan untuk pelayanan menuju

pelabuhan-pelabuhan utama di sepanjang pesisir Barat Sumatera.

j. Pelabuhan Singkil diarahkan sebagai Pelabuhan Utama (alternatif) untuk melayani

agkutan barang (general cargo) nasional dan internasional, ekspor-impor, dan lebih

difokuskan untuk pelayanan menuju pelabuhan-pelabuhan utama di sepanjang pesisir Barat

Sumatera, dan negara tujuan Australia (sebelah Selatan Aceh).

k. Pelabuhan Tapak Tuan diarahkan sebagai Pelabuhan Pengumpan Regional untuk melayani

agkutan barang (general cargo) nasional, dan lebih difokuskan untuk pelayanan menuju


l. Pelabuhan Sinabang diarahkan sebagai Pelabuhan Pengumpan Regional untuk melayani

agkutan barang (general cargo) nasional, dan lebih difokuskan untuk pelayanan menuju


m. Dalam rangka efisiensi maka pengoperasian sistem transportasi laut di wilayah Aceh

akan dipadukan dengan pelayanan moda transportasi jalan raya. Dalam hal ini sarana



angkutan jalan raya dan prasarana jaringan jalan akan dimanfaatkan seoptimal mungkin

dalam rangka memperpendek jarak rute pelayaran antar pelabuhan. Dengan demikian:

· Bila terdapat lebih dari satu pelabuhan pada suatu jalur jalan lintas, maka rute

pelayaran pada tiap pelabuhan sebaiknya dibagi sedemikian rupa sehingga rute

pelayarannya merupakan rute dengan jarak terpendek antar pelabuhan asal dan

tujuan.

· Rute pelayaran jarak pendek antar pelabuhan pada wilayah daratan Aceh (pulau

Sumatera) sebaiknya dihindari, karena akan kalah bersaing dengan moda angkutan

jalan raya.

Dengan mengacu pada arahan pengembagan jaringan transportasi di atas, selanjutnya

dikembangkan model jaringan transportasi di wilayah studi pada tahun perencanaan.

B. Model Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment)

Proses ini dilakukan dengan membebankan MAT perjalanan untuk tahun perencanaan (2015 – 2035)

terhadap model jaringan transportasi wilayah studi di masa mendatang. Adapun metode trip

assignment yang digunakan adalah sama dengan yang digunakan untuk pemodelan tahun dasar,

yakni metode “stochastic”. Untuk proses ini digunakan program TRANPLAN. Dari proses ini dapat

diprediksi permintaan lalu-lintas barang pada tahun perencanaan (2015 -2035).

V.4.3 Prediksi Permintaan Lalu-lintas Angkutan Barang di Masa Mendatang

Berdasarkan hasil proses pemodelan pembebanan MAT perjalanan tahun perencanaan (2015 – 2035)

terhadap model jaringan transportasi wilayah studi di masa mendatang, dapat diprediksi

permintaan (demand) lalu-lintas angkutan barang di tiap pelabuhan di wilayah Aceh seperti

disajikan pada tabel 5.19. Sebagai gambaran, hasil prediksi permintaan lalu-lintas barang di

wilayah studi pada tahun 2020 disajikan pada gambar 5.17.



Gambar 5. 17. Permintaan Lalu Lintas Barang Pada Jaringan Transpotasi Aceh 2020 Sumber : Tim Penyusun, 2013



Tabel 5. 21. Prediksi Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Aceh 2015 2035 (Ton)




Pada gambar 5.17 terlihat bahwa rute pelayaran angkutan laut yang memiliki permintaan lalu-

lintas barang tinggi (tidak termasuk rute pelayaran transhipment pelabuhan Sabang) adalah

rute pelayaran tujuan mancanegara India dan Eropa, dengan pelabuhan asal adalah pelabuhan

Malahayati dan pelabuhan Meulaboh. Berikutnya adalah antara pelabuhan Krueng Geukueh dengan

pelabuhan-pelabuhan utama di pesisir Timur pulau Sumatera dan pulau Jawa, kemudian dari

pelabuhan Krueng Geukueh dan pelabuhan Malahayati menuju negara Cina, Jepang dan Amerika

Serikat, kemudian rute pelayaran dari pelabuhan Meulaboh menuju pelabuhan-pelabuhan utama di

sepanjang pesisir Barat pulau Sumatera, yang memiliki permintaan lalu-lintas relatif sama

dengan rute-rute pelayaran ke negara Singapore, dan Malaysia.

Adapun permintaan lalu-lintas barang menurut pelabuhan (lihat tabel V.22) menunjukkan bahwa

pelabuhan Sabang merupakan pelabuhan dengan permintaan bongkar muat tertinggi, yakni sebesar

2,3 juta ton pada tahun 2015 dan sebesar 4,2 juta ton pada tahun 2035. Tingginya permintaan

lalu-lintas di pelabuhan Sabang disebabkan oleh perkiraan permintaan lalu-lintas transhipment

yang tinggi di pelabuhan ini. Pada posisi ke-dua adalah pelabuhan Krueng Guekueh dengan

volume bongkar muat barang sebesar 1,1 juta ton pada tahun 2015, dan relatif hampir sama

dengan pelabuhan Malahayati (sebesar 1,08 juta ton), namun pada tahun 2020 sampai 2035,

pelabuhan Krueng Geukueh diperkirakan akan memiliki volume bongkar-muat barang jauh lebih

tinggi daripada pelabuhan Malahayati, khususnya mulai tahun 2025 atau sejak pelabuhan ini

dapat melayani angkutan komoditas tambang. Pelabuhan Meulaboh menempati posisi berikutnya,

dengan perkiraan volume bongkar muat barang sebesar 947,4 ribu ton pada tahun 2015 dan sebesar

1,53 juta ton pada tahun 2035. Tingginya permintaan angkutan barang di pelabuhan Meulaboh

disebabkan cukup besarnya volume bongkar muat komoditas kelapa sawit (CPO) dan tambang

(batubara) di pelabuhan ini (tujuan ekspor).

Pelabuhan Singkil, Sinabang, dan Kuala Langsa memiliki permintaan lalu-lintas angkutan barang

yang relatif hampir sama, yakni sekitar 140-150 ribu ton pada tahun 2015 dan sekitar 230-250

ribu ton pada tahun 2035. Untuk pelabuhan Calang, meskipun memiliki permintaan lalu-lintas

angkutan barang yang relatif rendah pada tahun 2015, namun mulai tahun 2025 atau sejak

melayani angkutan komoditas tambang, pelabuhan Calang memiliki volume bongkar muat barang

yang menjadi relatif sedikit lebih tinggi dibandingkan pelabuhan Singkil, Sinabang dan Kuala

Langsa, yakni sebesar 211 ribu ton pada tahun 2025 dan 282 ribu ton pada tahun 2035.



5.5. Analisa Pengembangan Pelabuhan Laut Aceh

Dengan mengacu pada hasil analisa prediksi permintaan (demand) angkutan barang wilayah

Aceh pada sub bab sebelumnya, maka pada bagian ini akan dilakukan analisa kebutuhan

pengembangan sistem transportasi laut di wilayah Aceh, mencakup 3 (tiga) aspek:

1. Pengembangan Prasarana Pelabuhan

2. Pengembangan Rute Pelayaran

3. Pengembangan Sarana Armada Kapal Laut

5.5.1. Pengembangan Prasarana Pelabuhan

Terdapat tiga hal yang menjadi dasar pertimbangan pengembangan prasarana pelabuhan di

wilayah Aceh, sebagai berikut:

1. Permasalahan kualitas pelayanan pelabuhan yang ada saat ini, sebagaimana yang

telah dijelaskan pada bab 4.

2. Permasalahan efisiensi pengoperasian sistem transportasi laut yang ada saat ini

maupun di masa mendatang, terkait dengan sebaran lokasi pelabuhan dan rute

pelayaran yang belum efisien, disebabkan antara lain:

a. Terlalu banyaknya pelabuhan yang berdekatan, dengan rute pelayaran yang sama

(tumpang tindih).

b. Perencanaan pelabuhan (angkutan laut) yang tidak (kurang) terpadu dengan moda

angkutan jalan raya dan prasarana jaringan jalan. Seharusnya sistem jaringan

jalan dapat diandalkan untuk memperpendek jarak rute pelayaran, mengingat

waktu tempuh melalui jalan raya yang relatif lebih cepat, dan biaya operasi

kendaraan jalan raya yang juga lebih murah.

Berdasarkan pertimbangan di atas, maka pengembangan prasarana pelabuhan di wilayah

Aceh diarahkan sebagai berikut:

1. Prasarana pelabuhan laut di wilayah Aceh diarahkan untuk melayani angkutan barang,

dengan lingkup pelayanan wilayah internal (dalam wilayah Aceh) dan eksternal

(dari/ke wilayah luar wilayah Aceh). Untuk melayani permintaan perjalanan

kendaraan jalan raya antar pulau, diarahkan untuk dilayani oleh moda transportasi

ASDP (kapal dan dermaga Ferry/Ro-ro).

2. Bila terdapat lebih dari satu pelabuhan pada suatu jalur jalan lintas, maka rute

pelayaran pada tiap pelabuhan sebaiknya dibagi sedemikian rupa sehingga rute



pelayarannya merupakan rute dengan jarak terpendek antar pelabuhan asal dan

tujuan.

3. Rute pelayaran jarak pendek antar pelabuhan pada wilayah daratan Aceh (pulau

Sumatera) sebaiknya dihindari, karena akan kalah bersaing dengan moda angkutan

jalan raya..

4. Secara rinci pengembangan prasarana pelabuhan di wilayah Aceh dijelaskan pada bab

6 (Rencana Induk Pengembangan Pelabuhan Laut Wilayah Aceh).

5.5.2. Pengembangan Rute Pelayaran

Pengembangan rute pelayaran di wilayah Aceh diarahkan sebagai berikut:

1. Dalam rangka meminimasi dampak sosial yang akan ditimbulkannya, maka dalam

pengembangan rute pelayaran di wilayah Aceh diupayakan semaksimal mungkin tidak

mengubah rute pelayaran yang sudah ada dan beroperasi saat ini. Bila terdapat rute

pelayaran yang dianggap kurang efisien sehingga perlu dihilangkan, maka

penghapusan rute tersebut harus dilakukan secara bertahap.

2. Cakupan area pelayanan angkutan laut (coverage service area) dikembangkan untuk

dapat melayani potensi ekspor komoditas Aceh.

3. Konsepsi rute pelayaran yang akan dikembangkan di masa mendatang (dijelaskan lebih

detail pada bab 6) mengacu pada kombinasi antara sistem koridor (corridor system)

dan sirkulator (circulator system). Sistem koridor merupakan rute utama yang

bersifat end to end dan berada di jalur utama, sedangkan sistem sirkulator

merupakan rute memutar yang diperlukan sebagai feeder (pengumpan) dari sistem

koridor, yang dapat menjaring penumpang sampai ke pulau kecil.

4. Rute sistem koridor (Utama) akan melayani angkutan barang dari/ke luar wilayah

Aceh, dan terdiri dari:

a. Rute pelayaran Internasional.

b. Rute pelayaran Nasional.

5. Rute sistem sirkulator (Feeder) akan melayani angkutan barang dalam wilayah Aceh

(internal wilayah Aceh) atau antar Kabupaten/Kota:

6. Secara rinci pengembangan rute pelayaran di wilayah Aceh dijelaskan pada bab 6

(Rencana Induk Pelabuhan dan Rute Pelayaran Wilayah

Kover Bab 6


Bab 6 Rencana Induk Pelabuhan Laut (RIPL) Aceh – Hal 1

BAB 6 RENCANA INDUK PELABUHAN LAUT ACEH

6.1. Konsep Dasar dan Strategi Pengembangan

6.1.1. Prinsip Dasar Pengembangan

Sesuai dengan azas yang umum digunakan dalam perencanaan transportasi, maka rencana induk

pelabuhan Aceh disusun berdasarkan azas - azas sebagai berikut :

1. Efisien, dalam rangka mewujudkan efisiensi biaya transportasi yang diperlukan untuk

mendukung sekaligus mendorong perkembangan kegiatan ekonomi wilayah Aceh, dimana tujuan

akhirnya adalah peningkatan kesejahteraan masyarakat yang merupakan tujuan umum

pembangunan.

2. Keadilan, dalam melayani seluruh masyarakat wilayah Aceh sesuai dengan karakteristik

permintaan yang ada.

3. Transparansi dan Akuntabel, dalam manajemen pelaksanaan pembangunannya. Hal ini sesuai

dengan prinsip dasar profesionalisme dalam manajemen pembangunan.

4. Realistis, dalam arti tidak sulit untuk dilaksanakan disesuaikan dengan kemampuan

manajemen, teknologi, dan pendanaan yang ada.

5. Kesisteman, dimana elemen-elemen dari setiap rencana dirumuskan secara sistematis, saling

mendukung antara elemen rencana yang satu dengan elemen rencana yang lainnya, sehingga

dapat terrwujud suatu kerangka kerja (network) pelayanan sistem transportasi yang optimal.

6. Keterpaduan Intra dan Antar Moda, terkait dengan prinsip kesisteman, maka rencana induk

pelabuhan Aceh akan dirumuskan secara terpadu dengan moda transportasi lainnya

(transportasi darat dan udara), saling mendukung antar moda yang satu dengan moda lainnya,

maupun intra moda itu sendiri.

7. Keunggulan Pelabuhan, dalam rangka memberikan prioritas dalam pengembangan pelabuhan

tertentu atau pelabuhan unggulan, berdasarkan pertimbangan aspek efisiensi dan permintaan

(demand) aktual pasar yang ada.

8. Koordinasi dan Sinkronisasi, dalam rangka memadukan atau menyelaraskan rencana induk

pelabuhan Aceh terhadap rencana-rencana sektor pembangunan lainnya, juga untuk menampung

berbagai masukan dan aspirasi dari setiap stakeholder yang ada.

Disamping azas-azas tersebut di atas, rencana induk pelabuhan Aceh juga disusun berdasarkan

pertimbangan :

1. Aspek Demand berdasarkan kebutuhan atau permintaan aktual pasar (Market Approach)



2. Aspek arahan perencanaan; berdasarkan arahan tata ruang wilayah (Planning Objectives

Approach)

3. Rentang Waktu Perencanaan; jangka waktu perencanaan 20 tahun.

Tahun awal perencanaan : Tahun 2015

Tahun akhir perencanaan : Tahun 2035

6.1.2. Kebijakan dan Strategi Pengembangan

A. Kebijakan Pengembangan

Dengan mengacu pada prinsip pengembangan sistem transportasi di atas, serta isu pelabuhan

laut Aceh yang telah dijelaskan pada bab IV, maka kebijakan pengembangan pelabuhan laut Aceh

dirumuskan sebagai berikut :

1. Kebijakan-1 : Mengembangkan Pelabuhan Laut Aceh Yang Andal dan Berdaya Saing Tinggi Dalam

Rangka Mendukung Pengembangan Perekonomian Wilayah Aceh.

2. Kebijakan-2 : Mengembangkan Pelabuhan Laut Aceh Sebagai Simpul Utama Dari Sistem Logistik

Wilayah Aceh, Nasional, dan Internasional. Dalam hal ini, pelabuhan laut Aceh diarahkan

sebagai simpul utama koleksi dan distribusi aliran lalu-lintas barang (komoditas) baik

dalam skala pelayanan internal wilayah Aceh, maupun skala pelayanan nasional dan

internasional.

3. Kebijakan-3 : Mengembangkan Pelabuhan Laut Aceh Yang Terintegrasi Dengan Rencana Tata

Ruang dan Sistem Jaringan Transportasi Wilayah Aceh. Dalam hal ini, pengembangan pelabuhan

laut Aceh perlu memperhatikan rencana pengembangan pusat-pusat kegiatan dan pelayaan,

sentra-sentra produksi komoditas unggulan, dan rencana sistem jaringan transportasi moda

lainnya (darat dan udara), sedemikian rupa sehingga lokasi pelabuhan Aceh (eksisting

maupun rencana) beserta jaringan rute pelayarannya merupakan bagian yang terintegrasi

dengan rencana sistem jaringan transportasi wilayah Aceh.

B. Strategi Pengembangan

B.1 Strategi Pengembangan Prasarana Pelabuhan

1. Memantapkan fungsi dan peran pelabuhan yang telah ada (eksisting) sesuai dengan

Tatanan Kepelabuhanan dalam RTRW Aceh.

2. Meningkatkan kuantitas dan kualitas berbagai prasarana dan fasilitas pada pelabuhan

utama yang potensial (pelabuhan unggulan), agar memiliki daya saing tinggi terhadap



pelabuhan-pelabuhan di luar Aceh, dalam rangka menjaring minat perusahaan-perusahaan

pelayaran dan meningkatkan arus kunjungan kapal ke pelabuhan-pelabuhan tersebut.

3. Memperbaiki kinerja manajemen pengelolaan kepelabuhanan khususnya pada pelabuhan-

pelabuhan utama yang potensial (pelabuhan unggulan), dalam rangka meningkatkan

efisiensi pengoperasian, dan peningkatan kualitas pelayanan pelabuhan.

4. Melakukan promosi dan kerjasama dengan berbagai stakeholder pengguna pelabuhan

(perusahaan pelayaran, perdagangan, industri, dll) baik yang ada di dalam wilayah

Aceh, Nasional, maupun Internasional, dalam rangka menjaring minat stakeholder untuk

menggunakan fasilitas pelabuhan yang ada.

5. Menangani berbagai permasalahan pelayanan pelabuhan yang banyak dikeluhkan masyarakat

(pengguna) transportasi laut, sesuai dengan urgensi dan tingkat permasalahan yang

ada, dalam rangka memenuhi aspirasi masyarakat (pengguna) transportasi laut.

6. Melakukan restrukturisasi tatanan kepelabuhan secara bertahap dengan tujuan optimasi

pengoperasian seluruh pelabuhan yang ada, sehingga di antara pelabuhan tidak saling

bersaing namun saling mengisi (menunjang) dalam satu kesatuan sistem pelayanan

pelabuhan yang terintegrasi.

7. Mengintegrasikan sistem pelayanan pelabuhan laut dengan sistem jaringan transportasi

darat (sistem jaringan jalan dan angkutan penyeberanngan/ASDP). Dalam konsep ini,

moda transportasi laut diarahkan bukan menjadi moda “competitor” dari moda

transportasi darat, namun sebagai ekstensi atau inter-koneksi dari sistem jaringan

transportasi darat yang ada.

B.2 Strategi Pengembangan Rute Pelayaran

1. Mempertahankan rute pelayaran yang sudah ada dan beroperasi saat ini. Bila terdapat rute

pelayaran yang dianggap kurang efisien sehingga perlu dihilangkan, maka penghapusan rute

tersebut dilakukan secara bertahap.

2. Memperluas cakupan area pelayanan (coverage service area) jaringan rute pelayaran sehingga

dapat menjangkau seluruh pelabuhan yang menjadi simpul koleksi dan distribusi aliran

komoditas unggulan Aceh, baik dalam skala pelayanan wilayah Aceh, Nasional, maupun

Internasional.

3. Mengembangkan rute pelayaran dengan konsep kombinasi antara sistem koridor (corridor

system) dan sirkulator (circulator system). Sistem koridor merupakan rute utama yang

bersifat end to end dan berada di jalur utama (trunk route), sedangkan sistem sirkulator

merupakan rute memutar yang diperlukan sebagai feeder (pengumpan) dari sistem koridor,

yang dapat menjaring permintaan angkutan laut hingga ke simpul pelabuhan terdekat dari

sentra-sentra produksi komoditas unggulan Aceh.



4. Rute sistem koridor (Utama) akan melayani angkutan barang dari/ke luar wilayah Aceh, dan

terdiri dari:

a. Rute pelayaran Internasional.

b. Rute pelayaran Nasional.

5. Rute sistem sirkulator (Feeder) akan melayani angkutan barang dalam wilayah Aceh (internal

wilayah Aceh) atau antar Kabupaten/Kota:

6. Pengembangan rute sistem koridor dan sirkulator dapat memanfaatkan rute pelayaran yang

telah ada saat ini, dan/atau dapat melalui pengembangan rute-rute baru, sehingga nantinya

cakupan area pelayanan (coverage service area) dari rute sistem koridor dan sirkulator

ini mampu menjangkau hampir seluruh pelabuhan terdekat dari sentra-sentra produksi dan

seluruh pelabuhan terdekat dari pusat pemasaran komoditas unggulan Aceh.

7. Mengembangkan sistem layanan angkutan laut secara terpadu, sehingga dapat terwujud

interkoneksi antara rute-rute pelayaran yang ada. Hal ini dapat dilakukan antara lain

melalui koordinasi jadwal keberangkatan antara pelayaran yang satu dengan yang lainnya.

Lebih lanjut lagi, integrasi sistem ongkos angkutan perlu mulai dirintis untuk memberikan

kenyamanan bagi masyarakat dalam menggunakan angkutan laut.

B.3 Strategi Pengembangan Sarana Armada Kapal Laut

1. Untuk melayani permintaan lalu-lintas barang pada rute utama sistem koridor, dilayani

oleh:

a. Kapal Besar /PELNI (sekaligus pengangkut penumpang) dengan jadwal tetap (reguler)

minimal dua kali seminggu.

b. Kapal Khusus Barang dan Kapal Peti Kemas (Container).

2. Untuk melayani permintaan lalu-lintas barang (aliran komoditas) pada rute

sirkulator/pengumpan, dilayani oleh:

a. Kapal Besar Perintis/ PELNI (sekaligus pengangkut penumpang) dengan jadwal tetap

(reguler) minimal sekali seminggu.

b. Kapal Khusus Barang (Kapal Rakyat/Perusahaan).

3. Pengembangan Sarana Armada Kapal Laut di masa mendatang secara umum diarahkan untuk lebih

meningkatkan keamanan, kenyamanan, kecepatan, dan efisiensi biaya operasi kapal.



6.2. Rencana Induk Pelabuhan Aceh

6.2.1. Rencana Induk Prasarana Pelabuhan

A. Ketentuan Umum

1. Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan batas-batas

tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan

sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa

terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan

keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan

intra-dan antarmoda transportasi.

2. Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan fungsi pelabuhan

untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang

dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intra-dan/atau

antarmoda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan

tata ruang wilayah.

3. Tatanan Kepelabuhanan adalah suatu sistem kepelabuhanan yang memuat peran, fungsi, jenis,

hierarki pelabuhan, Rencana Induk Pelabuhan, dan lokasi pelabuhan serta keterpaduan intra-

dan antarmoda serta keterpaduan dengan sektor lainnya.

4. Hierarki pelabuhan sesuai UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, terdiri dari:

a. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut

dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional

dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta

angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.

b. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan

laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah menengah, dan

sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan

dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.

c. Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan

laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas,

merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul, dan sebagai tempat

asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan

pelayanan dalam provinsi. Pelabuhan pengumpan dibagi lagi menjadi:

· Pelabuhan Pengumpan Regional, yang memiliki jangkauan pelayanan wilayah Provinsi

(antar kabupaten/kota dalam wilayah provinsi), dan

· Pelabuhan Pengumpan Lokal, yang memiliki jangkauan pelayanan wilayah

Kabupaten/Kota (antar kecamatan dalam wilayah kabupaten/kota).



5. Pelabuhan Laut adalah pelabuhan yang dapat digunakan untuk melayani kegiatan angkutan

laut dan/atau angkutan penyeberangan yang terletak di laut atau di sungai.

4. Rencana Induk Pelabuhan adalah pengaturan ruang kepelabuhanan yang memuat tentang

kebijakan pelabuhan, rencana lokasi dan hierarki pelabuhan yang merupakan pedoman dalam

penetapan lokasi, pembangunan, pengoperasian, dan pengembangan pelabuhan.

B. Hierarki Pelabuhan dan Arahan Pengembangan

Pada tabel 6.1 sampai 6.5 disajikan beberapa referensi yang menjadi dasar pertimbangan dalam

penetapan hirarki pelabuhan Aceh.

Tabel 6. 1. Matrik Hirarki Pelabuhan Aceh Menurut UU PA No 11 Tahun 2006

Jenis Pelabuhan Lokasi Jenis Fungsi Keterangan

Tidak mengatur dan menetapkan jenis, fungsi, peran dan hirarki pelabuhan di Aceh.Hanya menetapkan sabang sebagai kawasan perdangangan bebas dan pelabuhan bebas (KP PBPB)

Psl 4 ay 4

Pelabuhan Bebas Sabang Sabang Pelabuhan Utama

1. Pelabuhan Impor-ekspor (Internasional)

Penjelasan Psl 169 ay (1)

2. Pelabuhan alih kapal (transhipment) nasional


Tabel 6. 2. Matrik Hirarki Pelabuhan Aceh Menurut Rqanun RTRW Aceh 2032

Jenis Pelabuhan

Layanan/Fungsi/Peran Visi Penetapan

Zona (Psl 19 ay 4)

Hirarki Pelabuhan

Pelabuhan Utama

Hub Port, Transhipment, Export and Import, Container, General cargo for International and National Services

Pintu Gerbang Utama Pulau Sumatera

Pusat (Psl 19 ay 5) Pelabuhan Sabang (Kota Sabang)

- Utara - Timur

Krueng Geukeuh

- Tenggara Selatan

Singkil

- Tenggara Selatan

Surin & Susoh

- Barat Meulaboh

- Pusat Malahayati

Pelabuhan Pengumpul

Export and Import, Container, General cargo, liquid bulk and dry bulk for International and National Services. And Internasional ferry Port

- Utara - Timur

Kuala Langsa



Jenis Pelabuhan

Layanan/Fungsi/Peran Visi Penetapan

Zona (Psl 19 ay 4)

Hirarki Pelabuhan

Pelabuhan Pengumpan Regional

Export and Import, Container, General cargo, liquid bulk and dry bulk for International and National services And Domestic ferry Port

- Barat Calang

General cargo, liquid bulk for national services

- Tenggara Selatan

Sinabang

- Tenggara Selatan

Tapak Tuan

- Utara - Timur

Idi

Pelabuhan Pengumpan Lokal

- - -

Sumber: Rqanun RTRW Aceh 2032.

Tabel 6. 3. Matrik Hirarki Pelabuhan Aceh Menurut RIPN Indonesia, KP 414/2013

No Kabupaten/Kota Pelabuhan/Terminal Hirarki Pelabuhan/Terminal

Ket 2011 2015 2020 2030

1 Aceh Barat Meulaboh PP PP PP PP *

2 Aceh Barat Daya Susoh PR PR PR PR *

3 Aceh Barat Daya Lhok Pawoh PL PL PL PL

4 Aceh Besar Malahayati PP PP PP PP *

5 Aceh Besar Meulingge PL PL PL PL

6 Aceh Jaya Calang PP PP PP PP *

7 Aceh Jaya Lhok Kruet PL PL PL PL

8 Aceh Selatan Tapak Tuan PR PR PR PR *

9 Aceh Selatan Sibadeh PL PL PL PL

10 Aceh Selatan Meukek PL PL PL PL

11 Aceh Singkil P. Banyak PL PL PL PL

12 Aceh Singkil P. Sarok PL PL PL PL

13 Aceh Singkil Singkil PP PP PP PP *

14 Aceh Singkil Gosong Telaga PL PL PL PL

15 Aceh Tamiang Seruway PL PL PL PL

16 Aceh Timur Idi PR PR PR PR *

17 Aceh Utara Lhokseumawe/Krueng Geukeuh

PP PP PP PP *

18 Bireuen Kuala Raja PL PL PL PL

19 Langsa Kuala Langsa PP PP PP PP *

20 Langsa Pusong PL PL PL PL

21 Pidie Sigli PL PL PL PL

22 Pidie Laweung PL PL PL PL

23 Sabang Sabang PU PU PU PU *

24 Banda Aceh Ulee Lheue PP PP PP PP

25 Simeuleu Sibigo PL PL PL PL

26 Simeuleu Sinabang PP PP PP PP *

Sumber: KP 414/2013

Keterangan: *) adalah terdapat kantor UPT Ditjen HUBLA RI. PU adalah pelabuhan utama



PP adalah pelabuhan pengumpul PR adalah pelabuhan pengumpan regional PL adalah pelabuhan pengumpan lokal

Tabel 6. 4. Hirarki Pelabuhan Aceh Menurut KP 414/2013 dan Zona Pengembangannya

Penetapan Zona (Psl 19 ay 4)

Rqanun RTRW Aceh Wilayah Cakupan Layanan Nama Pelabuhan

Hirarki Pelabuhan Menurut KP 414/2013

Pusat Kota Banda Aceh, Aceh Besar dan Pidie

Pelabuhan Sabang

(PU) Pelabuhan Utama

Pusat Malahayati (PP) Pelabuhan pengumpul

Utara – Timur Kabupaten Gayo Lues, Kabupaten Aceh Tenggara, Kabupaten Pidie Jaya, Kabupaten Bireuen, Kabupaten Aceh Utara, Kabupaten Aceh Tengah, Kabupaten Bener Meriah dan Kota Lhokseumawe, Kabupaten Aceh Utara, Kabupaten Aceh Tamiang dan Kota Langsa.

Krueng Geukeuh (PP) Pelabuhan pengumpul

Utara – Timur Kuala Langsa (PP) Pelabuhan pengumpul

Utara – Timur Idi (PR) Pelabuhan Pengumpan Regional

Barat Kabupaten Aceh Jaya, Nagan Raya Meulaboh (PP) Pelabuhan pengumpul

Barat Calang (PP) Pelabuhan pengumpul

Tenggara Selatan Aceh Barat Daya, Aceh Selatan, Aceh Singkil, Kota Subulussalam, Simeuleu

Singkil (PP) Pelabuhan pengumpul

Tenggara Selatan Surin & Susoh (PR) Pelabuhan Pengumpan Regional

Tenggara Selatan Sinabang (PP) Pelabuhan pengumpul

Tenggara Selatan Tapak Tuan (PR) Pelabuhan Pengumpan Regional




Tabel 6. 5. Matrik Hirarki Pelabuhan Berdasarkan Kajian MP3EI, TATRAWIL Aceh, SISLOGNAS, RIPNAS, Kapasitas Pelabuhan dan Kriteria Tata Ruang

Nama Pelabuhan

Penetapan Zona Rqanun RTRW Aceh (Psl 19 ay 4)

Hirarki Pelabuhan

Menurut RTRW Aceh

MP3EI Tatrawil Aceh SISLOGNAS Kapasitas Pelabuhan

RIPNAS (KP 414/2013)

UU No 2 Tahun 2000

Ttg KP PBPB

Sistem Kota (PP 26/2008

ttg RTRWN RI)

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)

sabang Pusat Pelabuhan Utama

Sabang/Pelabuhan Strategis

Pelabuhan Utama

Sabang 12 LWs | 15.000 DWT

Pelabuhan Utama

Sabang Primer

Krueng Geukeuh

Utara - Timur Pelabuhan Utama

Lhokseumawe/Pelabuhan Strategis

Pelabuhan Utama

- 10 LWs | 10.000 DWT

Pelabuhan Pengumpul

- Primer

Singkil Tenggara Selatan Pelabuhan Utama

- Pelabuhan Utama

- 8 LWs | 4000 DWT

Pelabuhan Pengumpul

- Tersier

Surin & Susoh Tenggara Selatan Pelabuhan Utama

- Pelabuhan Pengumpan Regional

- 5 LWs | 3000 DWT


- Sekunder

Meulaboh Barat Pelabuhan Utama

- Pelabuhan Utama

- 6 LWs | 3000 DWT

Pelabuhan Pengumpul

- Sekunder

Malahayati Pusat Pelabuhan Utama

Malahayati sebagai pelabuhan primer/Strategis

Pelabuhan Utama

Malahayati sebagai pelabuhan primer/Strategis

9 LWs | 17.000 DWT

Pelabuhan Pengumpul

- Tersier

Kuala Langsa Utara - Timur Pelabuhan Pengumpul

- Pelabuhan Pengumpul

Lhokseumawe/Krueng Geukeuh

10 LWs | 10.000 DWT

Pelabuhan Pengumpul

- Sekunder

Calang Barat Pelabuhan Pengumpan Regional


- 4 LWs | 500 DWT

Pelabuhan Pengumpul

- Tersier

Sinabang Tenggara Selatan Pelabuhan Pengumpan Regional

- Pelabuhan Pengumpan Regional

- 8 LWs | 4000 DWT


- Tersier

Tapak Tuan Tenggara Selatan Pelabuhan Pengumpan Regional


- 11 LWs | 3000 DWT


- Tersier

Idi Utara - Timur Pelabuhan Pengumpan Regional

- Pelabuhan Pengumpan

- 4 LWs | 700 DWT


- Tersier




Dengan mengacu pada beberapa referensi tabel di atas, data kondisi dan permasalahan prasarana

pelabuhan yang telah dijelaskan pada Bab IV, hasil analisa prediksi permintaan (demand) lalu-

lintas di tiap pelabuhan (bab 5), serta rumusan kebijakan dan strategi pengembangan yang

telah dijelaskan pada sub bab sebelumnya, maka dirumuskan Rencana Hierarki Pelabuhan Aceh,

seperti disajikan pada Tabel 6.6.

Pada tabel 6.6 dapat dilihat bahwa terdapat 10 (sepuluh) pelabuhan yang prioritas akan

dikembangkan di wilayah Aceh, terdiri dari:

· 5 (lima) Pelabuhan Utama,

· 2 (satu) Pelabuhan Pengumpul, dan

· 3 (tiga) Pelabuhan Pengumpan Regional.

C. Kebutuhan Pengembangan Fasilitas Pelabuhan

Pelabuhan barang mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas bongkar-muat barang.

Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-perlengkapan berikut ini:

a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau setidak-

tidaknya 80% dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui

bagian muka, belakang dan tengah kapal.

b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar muat barang. Barang

yang akan dimuat disiapkan diatas dermaga dan kemudian diangkat dengan crane masuk kapal.

Demikian pula pembongkarannya dilakukan dengan crane dan barang diletakkan diatas dermaga

yang kemudian diangkat ke gudang.

c. Mempunyai gudang transito/ penyimpanan dibelakang halaman dermaga

d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dan ke gudang serta

mempunyai fasilitas untuk reparasi

Jenis muatan yang bisa diangkut bisa berupa:

a. Barang-barang potongan (Multi Purpose) yaitu, barang-barang yang dikirim dalam bentuk

satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang yang dibungkus dalam peti, karung,

drum dan sebagainya.

b. Muatan curah/lepas (Bulk Multi Purpose) yang dimuat tanpa pembungkus seperti batu-bara,

biji-bijian, minyak dan sebagainya.

c. Peti kemas (container), yaitu suatu peti yag ukurannya telah distandarisasi sebagai

pembungkus barang-barang yang dikirim. Karena ukurannya teratur dan sama maka

penempatannya akan lebuh dapat diatur dan penganngkutannya dapat dilakukan dengan alat

tersendiri yang lebih efisien.



Tabel 6. 6. Rencana Tatanan Hirarki Pelabuhan Aceh Tahun 2015 – 2035




Tabel 6. 7. Rencana Tatanan Hirarki Pelabuhan Aceh Tahun 2015 – 2035




Usulan tahapan pengembangan pelabuhan pada studi ini direncanakan sebagai berikut :

· Jangka pendek, tahun 2014-2015

· Jangka menengah, tahun 2016-2020

· Jangka panjang, tahun 2021-2035

1). Kinerja Pelabuhan

Bongkar muat dari darat ke kapal dilakukan dengan bantuan alat bantu darat atau alat bantu

yang melekat pada kapal, pelayanan muatan dalam satu tahun pada tahun 2015 dihitung satu

hari bekerja 12 jam, Berth Occupancy Ratio (BOR) sebesar 40%, selanjutnya kenaikan kinerja

operasional diasumsikan sebesar 2.5% pertahun. Jumlah efektif hari kerja dalam satu tahun

dihitung selama 6 hari kerja perminggu sehingga total setahun adalah 312 hari kerja.

2). Perkiraan Kebutuhan Panjang Dermaga Barang

Pengembangan Pelabuhan Aceh dilaksanakan secara bertahap dari tahun 2015 sampai dengan tahun

2035 didasarkan pada perkembangan arus muatan barang. Untuk perhitungan kebutuhan dermaga

barang digunakan asumsi dan rumus berikut:

a. Jumlah efektif hari kerja dalam satu tahun => 312 hari

b. Jumlah efektif hari kerja dalam satu hari => 12 jam

c. Berth Occupancy Ratio (BOR) => 40%,

d. Produktifitas gang per jam diambil untuk rata-rata adalah 323 ton/gang

e. Produktifitas gang per hari, dihitung berdasarkan:

= Jumlah efektif kerja dalam satu hari x produktifitas gang per jam

= 12 jam x 32 ton/gang/jam = 384 ton/gang/jam

f. Produktifitas crane per jam

· Tahun 2015 = 15 TEU’s/crane/jam





Dimana 1 TEU’s = 1 Kontainer dengan daya angkut 10,5 ton. Jumlah crane per hari tahun

2015, dihitung berdasarkan = (jumlah efektif kerja dalam satu hari) x (produktifitas

crane per jam)



g. Jumlah gang per hari, dihitung berdasarkan = Bongkar muat barang per tahun/jumlah efektif

hari kerja dalam satu tahun/produktifitas gang per hari.

h. Jumlah crane per hari, dihitung berdasarkan: = Bongkar muat contanier per tahun/jumlah

efektif hari kerja dalam satu tahun/produktifitas crane per hari

i. Panjang kapal Multi Purpose

Sesuai dengan Standar kinerja Utilisasi DEPHUB – Dirjen Perhubungan Laut tahun 1999,

disebutkan bahwa jumlah gang yang melayani kapal = panjang kapal dibagi 50 meter, dengan

rumusan tersebut dapat ditarik kesimpulan:

Panjang kapal cargo = (jumlah gang per hari x 50 meter)/ BOR

j. Panjang kapal kontainer = (jumlah crane perhari x 100)/ BOR

k. Jumlah kapal cargo per hari = (panjang kapal cargo/ 137) x BOR

l. Jumlah kapal kontainer per hari = (panjang kapal kontainer/ 137) x BOR

m. Kebutuhan panjang dermaga Multi Purpose dan peti kemas dihitung berdasarkan asumsi jenis

kapal yang akan masuk dalam perairan tersebut berbobot 10.000 DWT dalam hal ini Loa =

137 m, beam = 19,9 m, draft = 8,5m.

Panjang dermaga Multi Purpose dan container dihitung berdasarkan:

(Jumlah Kapal x 137) + (jumlah kapal -1) x 15 + (2 x25))

3). Lapangan Penumpukan Peti Kemas (Container Park Area)

Lapangan penumpukan peti kemas harus memiliki luasan yang cukup untuk menampung peti kemas

yang datang maupun yang akan diangkut. Letak lapangan ini sebaiknya dekat dengan dermaga

untuk mengurangi perjalanan dari traktor-trailer. Untuk menghitung kebutuhan luas Container

Park Area (CPA) adalah sebagai berikut :

HCR = CMPY x ATT/365 NTSR = HCR x ARPTEU GTSAR = NTSR/RAMSH CPA = GTSAR x (1 + RCSF/100) Dimana : HCR = holding capacity required CMPY = container movements per year (1 tambatan) ATT = average transit time NTSR = net transit storage requirement ARPTEU = area requirement per TEU GTSAR = gross transit storage area requirement RAMSH = ratio of average to maximum stacking height RCSF = reserve capacity safety factor CPA = container park area Berat 1 TEU diambil 10.5 ton



Luas area penumpukan dihitung dengan pendekatan sebagai berikut: {Bongkar muat pertahun x

prosentase penumpukan di area terbuka x waktu tinggal x kebutuhan ruang x 1.25 x ( 1 +

faktor keamanan)}/ jumlah hari kalender pertahun x rata rata tinggi tumpukan) dimana 1,25

adalah faktor perhitungan pada waktu sibuk

4) Container Freight Station (CFS)

Adalah gudang untuk memuat barang ke container dan juga membongkar barang dari container

gudang. Untuk menghitung Container Freight Station Area (CFSA) adalah sebagai berikut :

HCR = CFSCMY x AT/365 CFSSA = HCR x 29/ASH CFSASA = CFSSA x (1,0 + AF) CFSDSA = CFSASA x (1,0 + RCSF/100)

Dimana :

HCR = holding capacity required CFSCMY = container freight station container movements per year ATT = average transit time CFSSA = container freight station stacking area ASH = average stacking height CFSASA = container freight station average storage area AF = acces factor RCSF = reserve capacity safety factor CFSDSA = CFS design storage area

Prosentase banyaknya container melalui CFS adalah 25% dan yang langsung dan menuju CPA adalah

75%.

5). Peralatan Bantu Angkat

Peralatan bantu angkat yang diperlukan untuk penanganan bongkar muat di pelabuhan disesuaikan

dengan jenis barang atau kemasan yang akan dipindahkan. Pada terminal cargo/multi purpose

diperlukan peralatan-peralatan: mobile crane, forlift, head truk dan trailer. Perhitungan

kebutuhan peralatan bantu angkat dihitung berdasarkan Bongkar Muat Barang

UNCTAD 1987 merekomendasikan jumlah peralatan yang dibutuhkan untuk 10 gang termasuk kegiatan

di dalam gudang dan faktor pemeliharaan adalah sebagai berikut:

· Mobile crane 20 ton sebanyak 3 unit

· Mobile crane 10 ton sebanyak 5 unit

· Forklift truk sebanyak 25 unit

· Trailer sebanyak 5 unit



6). Fasilitas Parkir

Area parkir disediakan untuk keperluan:

· Truk sedang menunggu proses bongkar muat

· Parkir peralatan bantu labuh (misalkan forklift)

· Parkir peralatan yang rusak

· Parkir untuk kendaraan personil

Perhitungan untuk kebutuhan area parkir untuk truk adalah sebagai berikut :

· Transportasi barang langsung ke konsumen

· Muatan rata-rata

· Waktu yang disediakan untuk angkutan

· Berth Occupancy Ratio (BOR)

· Kebutuhan luas parkir untuk satu truk 75 m2

· Kebutuhan luas parkir untuk forklift asumsi 30% dari luas parkir truk

· Muat rata-rata truk sesuai peraturan jalan raya = 8 ton

· Waktu yang tersedia untuk angkutan 12 jam, 7 hari kerja

· Jumlah hari kerja 312 hari

Dengan mengacu pada asumsi dan metode perhitungan di atas, maka dapat dihitung kebutuhan

pengembangan fasiitas dan peralatan pada 10 (sepuluh) pelabuhan yang dikaji, seperti

disajikan pada tabel 6.7 sampai 6.16.

Tabel 6. 8. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Sabang Th. 2015 - 2035

No Jenis Fasilitas & Alat Satuan Kebutuhan Tahun

2015 2020 2025 2030 2035

1 Panjang dermaga meter 339 339 339 339 339

2 Gudang Cargo m2 197 206 219 243 267

3 Lapangan Penumpukan m2 1,531 1,600 1,701 1,890 2,074

4 Luas lahan parkir truk m2 730 751 781 837 892

5 Container yard CY m2 500 600 700 800 900

6 Container Freight Station CFS m2

500 500 600 700 800

7 REACSTACKER. 45 ton unit 0 0 0 0 0

8 MOBIL CRANE 60 ton unit 0 0 0 0 0



11 FORKLIFT Manitou. 7.5 ton unit

1 1 1 1 1

12 FORKLIFT. 5 ton unit 0 0 0 0 0


14 Trailer unit 1 1 1 1 1

15 Ro-ro unit 0 0 0 0 0




Tabel 6. 9. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Malahayati Th. 2015-2035

No Jenis Fasilitas &

Alat Satuan

Kebutuhan Tahun

2015 2020 2025 2030 2035


2 Gudang Cargo m2 1,073 1,066 1,084 1,133 1,183


4 Luas lahan parkir truk m2

5,973 5,931 6,100 6,440 6,798

5 Container yard CY m2 1,300 1,400 1,500 1,700 1,900


1,200 1,300 1,400 1,500 1,700

7 REACSTACKER. 45 ton unit 0 0 0 0 0





1 1 1 1 1




15 Ro-ro unit 0 0 0 0 0


Tabel 6. 10. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Krueng Geukuh Th. 2015-2035


Alat Satuan

Kebutuhan Tahun

2015 2020 2025 2030 2035


2 Gudang Cargo m2 4,370 4,302 4,343 4,477 4,628



12,919 12,711 12,837 13,334 13,894

5 Container yard CY m2 2,200 2,200 2,400 2,600 2,900


1,900 2,000 2,200 2,400 2,600

7 Terminal Curah Cair unit 1 1 1 1 1

8 Terminal Curah Kering (baru) unit

1 2 3 4 6

9 REACSTACKER 45 ton unit 1 1 1 1 1





3 2 2 2 2





Alat Satuan

Kebutuhan Tahun

2015 2020 2025 2030 2035



17 Ro-ro unit 2 2 2 2 1


Tabel 6. 11. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Meulaboh Th. 2015-2035


Alat Satuan

Kebutuhan Tahun

2015 2020 2025 2030 2035


2 Gudang Cargo m2 125 132 140 156 171



564 588 620 679 737



100 100 100 100 100






1 1 1 1 1




15 Ro-ro unit 0 0 0 0 0

Sumber: Tim Penyusun. 2013

Tabel 6. 12. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Singkil Th. 2015-2035


Alat Satuan

Kebutuhan Tahun

2015 2020 2025 2030 2035


2 Gudang Cargo m2 651 716 789 923 1,045



2,424 2,659 2,927 3,407 3,859



300 300 400 500 600






1 1 1 1 1






Alat Satuan

Kebutuhan Tahun

2015 2020 2025 2030 2035


15 Ro-ro unit 0 0 0 0 0


Tabel 6. 13. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Susoh Th. 2015-2035


Alat Satuan

Kebutuhan Tahun

2015 2020 2025 2030 2035


2 Gudang Cargo m2 9 9 9 10 11

3 Lapangan Penumpukan m2 84 87 92 101 111


124 125 126 129 132






0 0 0 0 0




13 Ro-ro unit 0 0 0 0 0


Tabel 6. 14. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Kuala Langsa Th. 2015-2035


Alat Satuan

Kebutuhan Tahun

2015 2020 2025 2030 2035


2 Gudang Cargo m2 494 509 535 585 635



1,292 1,327 1,388 1,503 1,618

5 Terminal Curah Cair unit 1 1 1 1 1

6 Terminal Curah Kering unit 0 0 0 0 0






0 0 0 0 0




15 Ro-ro unit 0 0 0 0 0




Tabel 6. 15. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Calang Th. 2015-2035


Alat Satuan

Kebutuhan Tahun

2015 2020 2025 2030 2035


2 Gudang Cargo m2 114 119 127 141 155



519 534 556 596 636




8 MOBILE CRANE 10 ton unit 1 1 1 1 1


1 1 1 1 1




13 Ro-ro unit 0 0 0 0 0


Tabel 6. 16. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Tapak Tuan Th. 2015-2035


2015 2020 2025 2030 2035


2 Gudang Cargo m2 10 11 12 13 14

3 Lapangan Penumpukan m2 103 107 114 126 138

4 Luas lahan parkir truk m2 129 131 132 136 139






0 0 0 0 0




13 Ro-ro unit 0 0 0 0 0


Tabel 6. 17. Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Sinabang Th. 2015-2035


2015 2020 2025 2030 2035


2 Gudang Cargo m2 1,062 1,063 1,091 1,148 1,210


4 Luas lahan parkir truk m2 3,253 3,256 3,334 3,495 3,668








2015 2020 2025 2030 2035


1 1 1 1 1




13 Ro-ro unit 0 0 0 0 0


6.2.2 Rencana Induk Rute Pelayaran

A. Ketentuan Umum

1. Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan,

kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim.

2. Rute adalah trayek atau lintasan pelayanan angkutan dari satu pelabuhan ke pelabuhan

lainnya.

3. Angkutan Laut Pelayaran-Rakyat adalah usaha rakyat yang bersifat tradisional dan mempunyai

karakteristik tersendiri untuk melaksanakan angkutan di perairan dengan menggunakan kapal

layar, kapal layar bermotor, dan/atau kapal motor sederhana berbendera Indonesia dengan

ukuran tertentu,

4. Pelayaran-Perintis adalah pelayanan angkutan di perairan pada trayek-trayek yang

ditetapkan oleh Pemerintah untuk melayani daerah atau wilayah yang belum atau tidak

terlayani oleh angkutan perairan karena belum memberikan manfaat komersial,

5. Alur-Pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatan

pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari.

B. Arahan Pengembangan Rute Pelayaran

Dengan mengacu pada kebijakan dan strategi pengembangan dan ketentuan umum di atas, serta

data kondisi dan permasalahan rute pelayaran yang telah dijelaskan pada Bab IV, maka

dirumuskan rencana induk pengembangan Rute Pelayaran di Pelabuhan wilayah Aceh, seperti

disajikan pada Tabel 6.17.

Tabel 6. 18. Rencana Induk Rute Pelayaran Di Pelabuhan Wilayah Aceh Th. 2015 - 2035

No. Rute/Trayek Hierarki Rute Keterangan

1 Sabang - Rute Internasional (Transhipment) Utama (Trunk) Rute Internasional

2 Sabang - Malahayati Pengumpan (Feeder)

Rute Antar Kabupaten/Kota

3 Malahayati - Padang - Pelabuhan Utama Pesisir Utama (Trunk) Rute Nasional

Barat Sumatera

4 Malahayati - Pelabuhan Utama Pesisir Timur Utama (Trunk) Rute Nasional

Sumatera dan Pulau Jawa




5 Malahayati - India - Eropa (Tujuan Ekspor) Utama (Trunk) Rute Internasional

6 Malahayati - Phuket (Thailand) Utama (Trunk) Rute Internasional

7 Malahayati - Port Klang-Tj.Pelepas (Malaysia) Utama (Trunk) Rute Internasional

8 Malahayati - Singapore Utama (Trunk) Rute Internasional

9 Krueng Geukueh - Penang (Malaysia) Utama (Trunk) Rute Internasional

10 Krueng Geukueh - Port Klang-Tj.Pelepas (Malaysia) Utama (Trunk) Rute Internasional

11 Krueng Geukuh - Singapore Utama (Trunk) Rute Internasional

12 Krueng Geukuh - Pelabuhan Utama Pesisir Timur Utama (Trunk) Rute Nasional


13 Meulaboh - Padang - Pelabuhan Utama Pesisir Utama (Trunk) Rute Nasional

Barat Sumatera

14 Meulaboh - Sinabang Pengumpan (Feeder)


15 Meulaboh – India - Eropa (tujuan Ekspor) Utama (Trunk) Rute Internasional

16 Meulaboh – Cina - Jepang (khusus Batubara) Utama (Trunk) Rute Internasional

17 Singkil - Australia Utama (Trunk) Rute Internasional

18 Singkil - Padang - Pelabuhan Utama Pesisir Utama (Trunk) Rute Nasional

Barat Sumatera

19 Singkil - Sinabang Pengumpan (Feeder)


20 Susoh - Sinabang Pengumpan (Feeder)


21 Kuala Langsa - Port Klang (Malaysia) Utama (Trunk) Rute Internasional

22 Kuala Langsa - Singapore Utama (Trunk) Rute Nasional

23 Kuala Langsa - Pelabuhan Utama Pesisir Timur Utama (Trunk) Rute Antar Provinsi


24 Calang - Sinabang Pengumpan (Feeder)





25 Calang – Cina (khusus komoditas Besi) Utama (Trunk) Rute Internasional

26 Tapak Tuan - Sinabang Pengumpan (Feeder)


27 Sinabang - Tapak Tuan Pengumpan (Feeder)


28 Sinabang - Calang Pengumpan (Feeder)


29 Sinabang - Singkil Pengumpan (Feeder)


30 Sinabang - Meulaboh Pengumpan (Feeder)


31 Sinabang - Susoh Pengumpan (Feeder)



Dengan mengacu pada tabel 6.17, maka pada gambar 6.1 disajilan Rencana Induk Pelabuhan dan

Rute Pelayaran di Wilayah Aceh.



Peta 6. 1. Rencana Induk Pelabuhan dan Rute Pelayaran Wilayah Aceh Sumber : Tim Penyusun, 2013



6.2.3. Rencana Induk Pengembangan Sarana Armada Kapal Laut

A. Ketentuan Umum

1. Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga

angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang

berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan

terapung yang tidak berpindah-pindah..

2. Kelaiklautan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal,

pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, garis muat, pemuatan,

kesejahteraan Awak Kapal dan kesehatan penumpang, status hukum kapal, manajemen

keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk

berlayar di perairan tertentu.

3. Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material, konstruksi,

bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan

termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal, yang dibuktikan dengan

sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.

4. Badan Klasifikasi adalah lembaga klasifikasi kapal yang melakukan pengaturan kekuatan

konstruksi dan permesinan kapal, jaminan mutu material marine, pengawasan pembangunan,

pemeliharaan, dan perombakan kapal sesuai dengan peraturan klasifikasi.

3. Kapal Negara adalah kapal milik negara digunakan oleh instansi Pemerintah tertentu yang

diberi fungsi dan kewenangan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan untuk

menegakkan hukum serta tugas-tugas Pemerintah lainnya.

4. Kapal Asing adalah kapal yang berbendera selain bendera Indonesia dan tidak dicatat dalam

daftar kapal Indonesia.

5. Awak Kapal adalah orang yang bekerja atau dipekerjakan di atas kapal oleh pemilik atau

operator kapal untuk melakukan tugas di atas kapal sesuai dengan jabatannya yang tercantum

dalam buku sijil.

6. Nakhoda adalah salah seorang dari Awak Kapal yang menjadi pemimpin tertinggi di kapal

dan mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai dengan ketentuan peraturan

perundang-undangan.

7. Anak Buah Kapal adalah Awak Kapal selain Nakhoda.

8. Kenavigasian adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran,

Telekomunikasi-Pelayaran, hidrografi dan meteorologi, alur dan perlintasan, pengerukan

dan reklamasi, pemanduan, penanganan kerangka kapal, salvage dan pekerjaan bawah air

untuk kepentingan keselamatan pelayaran kapal.



9. Navigasi adalah proses mengarahkan gerak kapal dari satu titik ke titik yang lain dengan

aman dan lancar serta untuk menghindari bahaya dan/atau rintanganpelayaran.

10. Alur-Pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatan

pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari.

11. Salvage adalah pekerjaan untuk memberikan pertolongan terhadap kapal dan/atau muatannya

yang mengalami kecelakaan kapal atau dalam keadaan bahaya di perairan termasuk mengangkat

kerangka kapal atau rintangan bawah air atau benda lainnya.

B. Arahan Umum Pengembangan

1. Memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang secara massal melalui perairan dengan

selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman, dan berdaya guna, dengan biaya

yang terjangkau oleh daya beli masyarakat;

2. Meningkatkan penyelenggaraan kegiatan angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan

dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim sebagai bagian dari keseluruhan moda

transportasi secara terpadu dengan memanfaatkan perkembangan ilmu pengetahuan dan

teknologi;

3. Meningkatkan penyelenggaraan kegiatan angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan

dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim sebagai bagian dari keseluruhan moda

transportasi secara terpadu dengan memanfaatkan perkembangan ilmu pengetahuan dan

teknologi;

3. Mengembangkan kemampuan armada angkutan nasional yang tangguh di perairan serta didukung

industri perkapalan yang andal sehingga mampu memenuhi kebutuhan angkutan, baik di dalam

negeri maupun dari dan ke luar negeri;

d. Mengembangkan usaha jasa angkutan di perairan nasional yang andal dan berdaya saing serta

didukung kemudahan memperoleh pendanaan, keringanan perpajakan, dan industri perkapalan

yang tangguh sehingga mampu mandiri dan bersaing;

e. Mewujudkan sumber daya manusia yang berjiwa bahari, profesional, dan mampu mengikuti

perkembangan kebutuhan penyelenggaraan pelayaran; dan

f. Memenuhi perlindungan lingkungan maritim dengan upaya pencegahan dan penanggulangan

pencemaran yang bersumber dari kegiatan angkutan di perairan, kepelabuhanan, serta

keselamatan dan keamanan.

C. Arahan Pengembangan Sarana Armada Kapal Laut

1. Untuk melayani permintaan lalu-lintas barang pada rute utama sistem koridor, dilayani

oleh:



a. Kapal Besar /PELNI (sekaligus pengangkut penumpang) dengan jadwal tetap (reguler)

minimal dua kali seminggu.

b. Kapal Khusus Barang dan Kapal Peti Kemas (Container).

2. Untuk melayani permintaan lalu-lintas barang (aliran komoditas) pada rute

sirkulator/pengumpan, dilayani oleh:

a. Kapal Besar Perintis/ PELNI (sekaligus pengangkut penumpang) dengan jadwal tetap

(reguler) minimal sekali seminggu.

b. Kapal Khusus Barang (Kapal Rakyat/Perusahaan).

3. Pengembangan Sarana Armada Kapal Laut di masa mendatang secara umum diarahkan untuk lebih

meningkatkan keamanan, kenyamanan, kecepatan, dan efisiensi biaya operasi kapal.

6.3. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Aceh

Dengan mengacu pada rencana induk yang telah dijelaskan sebelumnya, selanjutnya dirumuskan

indikasi program pengembangan pelabuhan Aceh, yang secara rinci disajikan pada Tabel 6.18

sampai 6.27.

Tabel 6. 19. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Sabang Th. 2015-2035

No Jenis Fasilitas & Alat Satuan

Kebutuhan Penambahan/ Periode

Kondisi Akhir

Jangka Pendek

2014-2015

Jangka Menengah 2016-2020

Jangka Panjang 2021 - 2035

1 Panjang dermaga meter 339 0 0 339

2 Gudang Cargo m2 267 0 0 267

3 Lapangan Penumpukan m2 2,074 0 0 2,074

4 Luas lahan parkir truk m2 892 0 0 892

5 Container yard CY m2 900 0 0 900


800 0 0 800

7 REACSTACKER. 45 ton unit 0 0 0 0

8 MOBIL CRANE. 60 ton unit 0 0 0 0

9 MOBIL CRANE 45 ton unit 1 0 0 1



1 0 0 1

12 FORKLIFT. 5 ton unit 0 0 0 0


14 Trailer unit 1 0 0 1

15 Ro-ro unit 0 0 0 0




Tabel 6. 20. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Malahayati Th. 2015-2035



Kondisi Akhir

Jangka Pendek

2014-2015




2 Gudang Cargo m2 1,073 0 109 1,183

3 Lapangan Penumpukan m2 0 0 0 25,158

4 Luas lahan parkir truk m2 5,973 0 825 6,798

5 Container yard CY m2 0 0 0 6,980


400 200 300 1,700






0 0 0 2




15 Ro-ro unit 0 0 0 0


Tabel 6. 21. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Krueng Geukuh Th. 2015-2035



Kondisi Akhir

Jangka Pendek

2014-2015


Jangka Panjang

2021 - 2035


2 Gudang Cargo m2 250 0 258 4,628

3 Lapangan Penumpukan m2 6,563 0 1,872 33,593


5 Container yard CY m2 2,200 0 700 2,900


1,900 0 700 2,600

7 Terminal Curah Cair unit 0 0 0 1

8 Terminal Curah Kering (baru) unit

0 1 4 6






0 0 0 3




17 Ro-ro unit 1 0 0 2




Tabel 6. 22. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Meulaboh Th. 2015-2035



Kondisi Akhir

Jangka Pendek 2014-

2015


Jangka Panjang

2021 - 2035






6 Container Freight Station CFS

m2 100 0 0 100





11 FORKLIFT Manitou. 7.5 ton

unit 1 0 0 1




15 Ro-ro unit 0 0 0 0


Tabel 6. 23. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Singkil Th. 2015-2035



Kondisi Akhir

Jangka Pendek

2014-2015


Jangka Panjang

2021 - 2035


2 Gudang Cargo m2 651 0 394 1,045


4 Luas lahan parkir truk m2 2,424 0 1,436 3,859



300 0 300 600






1 0 0 1




15 Ro-ro unit 0 0 0 0




Tabel 6. 24. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Susoh Th. 2015-2035



Kondisi Akhir

Jangka Pendek

2014-2015


Jangka Panjang 2021

- 2035










0 0 0 0




13 Ro-ro unit 0 0 0 0


Tabel 6. 25. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Kuala Langsa Th. 2015-2035



Kondisi Akhir

Jangka Pendek

2014-2015





3 Lapangan Penumpukan m2 0 0 1,246 6,246


5 Terminal Curah Cair unit 0 0 0 1

6 Terminal Curah Kering unit 0 0 0 0






0 0 0 0




15 Ro-ro unit 0 0 0 0




Tabel 6. 26. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Calang Th. 2015-2035



Kondisi Akhir

Jangka Pendek

2014-2015


Jangka Panjang

2021 - 2035










1 0 0 1




13 Ro-ro unit 0 0 0 0


Tabel 6. 27. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Tapak Tuan Th. 2015-2035



Kondisi Akhir

Jangka Pendek

2014-2015


Jangka Panjang

2021 - 2035










0 0 0 0




13 Ro-ro unit 0 0 0 0




Tabel 6. 28. Indikasi Program Pengembangan Pelabuhan Sinabang Th. 2015-2035



Kondisi Akhir

Jangka Pendek

2014-2015


Jangka Panjang

2020 - 2035


2 Gudang Cargo m2 594 0 148 1,210








0 0 0 1




13 Ro-ro unit 0 0 0 0


Disamping usulan program fisik yang tercantum pada tabel-tabel di atas, guna mendukung rencana

pengembangan pelabuhan Aceh diusulkan juga program pendukung (non-fisik) sebagai berikut:

1. Pelatihan Manajemen Pengelolaan Kepelabuhanan di Pelabuhan Malahayati, Sabang, Krueng

Geukuh, dan Singkil, dalam rangka meningkatkan efisiensi pengoperasian, dan peningkatan

kualitas pelayanan pelabuhan.

2. Promosi dan Kerjasama Dengan Stakeholder (perusahaan operator pelayaran, perusahaan

perdagangan, ekspor-impor, industri, dll) baik yang ada di wilayah Aceh, Nasional, maupun

Internasional, dalam rangka menjaring minat stakeholder untuk menggunakan fasilitas

pelabuhan yang ada.

3. Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) Dalam Pengembangan Prasarana Pelabuhan, Rute Pelayaran

dan Sarana Armada Kapal. Program KPS diperlukan dalam rangka mempercepat proses

pembangunan di bidang perhubungan laut, terkait dengan keterbatasan anggaran pembangunan

yang tersedia. Dalam hal ini perlu dikaji dan dievaluasi kegiatan (proyek) yang pantas

untuk dikerjasamakan dengan pihak Swasta dengan prinsip saling menguntungkan.

4. Penanganan berbagai permasalahan pelayanan pelabuhan yang banyak dikeluhkan masyarakat

(pengguna) transportasi laut, sesuai dengan urgensi dan tingkat permasalahan yang ada,

dalam rangka memenuhi aspirasi masyarakat (pengguna) transportasi laut.

5. Integrasi Jaringan Transportasi Laut Dengan Moda Transportasi Lainnya, khususnya jaringan

jalan dan ASDP. Perlu diusulkan kepada Pemerintah Aceh c.q. Dinas PU Bina Marga untuk

meningkatkan kondisi ruas jalan yang ada, agar lalu-lintas komoditas utama dari sentra-



sentra produksi dapat dengan mudah mencapai Pelabuhan terdekat yang ada di wilayah Aceh.

Untuk itu diusulkan program peningkatan dan pembangunan jalan meliputi:

a. Peningkatan kondisi jalan lintas Timur dan Barat Aceh.

b. Peningkatan kondisi jalan Lintas Tengah dan pembangunan segmen-segmen ruas jalan

lintas Tenga yang masih terputus antara Geumpang-Pameu-Takengon.

c. Peningkatan kondisi jalan penghubung antara jalan Lintas Barat, Lintas Tengah dan

Timur, mencakup ruas-ruas jalan:

· Sp. Peut-Lhok Seumot-Ceulala-Takengon

· Takengon-Bireun


· Keumala-Sigli

· Blangkejeren-Baboh Rot (Blang Pidie)

· Blangkejeren-Lokop-Peunaron-Peureulak

· Lamno-Jantho (sebagian segmen masih terputus)

· Gelombang (Subulussalam)-Ma.Situlan-Sp.Lawedeski (Kutacane)(sebagian segmen masih

terputus)

Kover Bab 7


Bab 7 Penutup - Hal 1

BAB VII PENUTUP

Demikianlah laporan akhir penyusunan Rencana Induk Pelabuhan Aceh 2033 ini kami sampaikan,

saran dan masukan sangat kami harapkan dari tim teknis Dinas Perhubungan, Komunikasi,

Informasi dan Telekomunikasi Aceh, serta dari berbagai pemangku kepentingan di Aceh. Kami

menyadari bahwa laporan ini masih diperlukan perbaikan dari masukan tersebut dan akan

diperbaiki menjadi laporan rencana induk/master plan (buku utama).

Saran, komentar serta rekomendasi dapat diberikan kepada ;

DINAS PERHUBUNGAN KOMUNIKASI, INFORMASI DAN TELEMATIKA ACEH Jl. Mayjend. T. Hamzah Bendahara No. 52, Kota Banda Aceh, Wilayah pemerintah Aceh

Telp. +62(0651)22110, Fax. +62(0651)22106 Email: [email protected]

Dan kepada konsultan pelaksana di;

CV PROFESTAMA PLAN Engineering and Planning Consultant Jalan Tanah Tinggi No. 7 Keuramat

Banda Aceh 23123, Telp (0651) 21622 Email: [email protected], [email protected], [email protected]

final report master plan sea port of aceh mpspoa

Documents