LAPORAN KERJA PRAKTEK

MEMPELAJARI PENGOPERASIAN SISTEMPENGEREMAN DALAM KAITANNYA DENGAN

SISTEM HIDRAULIKPADA PESAWAT AIRBUS A320-216

Laporan ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan untuk Mata

Kuliah Kerja Praktek pada semester V Program Studi Aeronautika, Jurusan

Teknik Mesin

Oleh:

Muhammad

NIM: 111221017

POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

TAHUN 2013

LEMBAR PENGESAHAN

Laporan Kerja Praktek ini telah diterima dan disahkan pada hari ……..,

tanggal ….. , tahun …….

Disahkan Oleh:

Pembimbing I

Radi Suradi Dipl.Eng, M.T

NIP.196405031992011001

Pembimbing II

Aquandro Lutvi Febrianto, SSiT

IAA. 0707048

Ketua Jurusan,

Ir.Ali Mahmudi, M.Eng

NIP:195806061990031001

KATA PENGANTAR

Segala Puji bagi ALLAH SWT, karena berkat rahmat dan hidayah-

NYA sehingga penulis dapat melaksanakan dan menyelesaikan Kerja Praktek

dengan lancar dan menyelesaikan laporan pertengahan tepat waktu Laporan

Akhir Kerja Praktek dengan judul “Pengoperasian Braking System dalam

kaitannya dengan Sistem Hidraulik pada pesawat Airbus A320-216”

Penyusunan Laporan Pertengahan Kerja Praktek ini dilakukan untuk

memenuhi salah satu persyaratan untuk menyelesaikan mata kuliah Kerja

Praktek di semester V di Program Studi Teknik Aeronautika, Politeknik Negeri

Bandung.

Dalam kegiatan penulisan Laporan Pertengahan Kerja Praktek ini,

penulis telah banyak mendapat bantuan berupa bimbingan, arahan dan saran

dari berbagai pihak.

Untuk itu maka dalam kesempatan ini penulis ingin mengucapkan

terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan doa demi kelancaran

Kerja Praktek ini

2. Seluruh staff Manajemen PT. Indonesia AirAsia

3. Seluruh staff Maintenance & Engineering PT. Indonesia AirAsia dan

khusus nya Bapak Ibnu Yamar selaku Aircraft Maintenance

Supervisor di Crew B

4. Bapak Ir. Ali Mahmudi, M.Eng, selaku Ketua jurusan Teknik Mesin

yang memberi kemudahan dalam pembuatan surat pengajuan KP

5. Bapak Tria Mariz Arief,SST.,MT, selaku Ketua Program Studi

Teknik Aeronautika yang telah memberikan bimbingan sebelum

pelaksanaan KP

6. Bapak Radi Suradi Kertanegara, Dipl.Ing.,MT, selaku koordinator

KP dan selaku pembimbing

7. Rekan-rekan dan seluruh pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu

persatu yang telah memberikan bantuannya kepada penulis.

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna,

dikarenakan banyak terdapat kekurangan baik dari segi ilmu maupun

bahasanya. Maka dari itu, penulis mengharapkan kritik dan saran demi

menyempurnakan laporan ini.

Akhir kata bantuan dan budi baik yang telah penulis dapatkan,

mengucapkan terima kasih dan hanya Allah SWT yang dapat memberikan

limpahan berkat yang setimpal. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi

kita semua umumnya dan bagi penulis sendiri khususnya.

Bandung, September 2013

Muhammad

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................... i

DAFTAR ISI ................................................................................................................. iii

DAFTAR LAMPIRAN...................................................................................................v

DAFTAR GAMBAR .................................................................................................... vi

DAFTAR TABEL........................................................................................................... i

BAB I PENDAHULUAN...............................................................................................2

1.1 Latar Belakang ................................................................................2

1.2 Tujuan Kerja Praktek ......................................................................5

1.3 Ruang Lingkup Bahasan .................................................................5

1.4 Sistematika Penulisan .....................................................................5

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN .............................................................7

2.1 Sejarah Singkat Perusahaan ............................................................7

2.2 Ruang Lingkup Kegiatan Perusahaan ..........................................11

2.3 Struktur Organisasi........................................................................11

2.4 Fasilitas Perusahaan/Pabrik ..........................................................13

BAB III KEGIATAN KERJA PRAKTEK ..................................................................14

3.1.1 Transit check.....................................................................15

3.1.2 Daily Check/ 24 Hours Procedure....................................19

3.1.3 Weekly check procedure ..................................................20

3.1.4 Pre-Flight Check...............................................................20

3.1.5 Repair and alteration.........................................................21

3.1.6 400 Flight Hours Check....................................................21

BAB IV BRAKING SYSTEM.....................................................................................23

4.1 Pengantar Sistem Hidraulik Airbus A320....................................24

4.1.1 Green Hydraulic System...................................................29

4.1.2 Blue Hydraulic System .....................................................32

4.1.3 Yellow Hydraulic System ..................................................35

4.2 Pengoperasian Brake Sistem dalam kaitannya dengan Sistem

Hidraulik........................................................................................38

4.2.1 Normal Braking ................................................................41

4.2.2 Alternate Braking dengan Anti Skid ................................43

4.2.3 Alternate Braking tanpa Anti Skid ...................................45

4.2.4 Parking Brake ...................................................................46

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.......................................................................48

5.1 Kesimpulan....................................................................................48

5.2 Saran ..............................................................................................48

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................50

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A Daily Log Book ..............................................................................

LAMPIRAN B Absensi

LAMPIRAN C Daily Check Form ..........................................................................

LAMPIRAN D Lembar Penilaian Kerja Praktek (pekerjaan)…………………...

DAFTAR GAMBAR

Gambar I-1 Letak Sistem Pengereman yang terdapat pada roda

pendarat ............................................................................3

Gambar II-1 Bagan struktur organisasi Departemen Maintenance dan

Engineering PT. Indonesia Air Asia..............................12

Gambar II-2 Denah Khusus Fasilitas Kantor .........................................13

Gambar III-1 Pengenalan Sistem Umum ...............................................25

Gambar III-2 Hydraulic System Priority Valves ...................................26

Gambar III-3 Reservoir...........................................................................29

Gambar III-4 Green System Pumps Operation ......................................30

Gambar III-5 General Green Groundcouplings ....................................31

Gambar III-6 Blue System RAT and Electric Pump .............................33

Gambar III-7 Blue System Hydraulic Maintenance Panel ....................34

Gambar III-8 General Blue Ground Coupling .......................................34

Gambar III-9 Yellow System Engine Pump Operation.........................36

Gambar III-10 Yellow System Electric Pump Operation......................37

Gambar III-11 Main Wheel Brakes........................................................38

Gambar III-12 Brake Controls and Indication .......................................39

Gambar III-13 Anti Skid.........................................................................40

Gambar III-14 Autobrakes......................................................................41

Gambar III-15 General and Normal Braking System............................42

Gambar III-16 Alternate Brake with Anti Skid......................................44

Gambar III-17 Alternate Braking without Anti Skid.............................45

Gambar III-18 Parking Brake .................................................................47

DAFTAR TABEL

Table II-1 PT. Indonesia Airasia A/C Registration................................10

Tabel III-1 Tingkatan Level Pengisian untuk masing-masing reservoir

(dalam liter) ....................................................................28

2

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kegagalan dalam sebuah mekanisme suatu sistem di merupakan sebuah

hal yang penting untuk diantisipasi. Secara umum, suatu sistem dirancang

untuk mampu bertahan selama sekian waktu untuk berbagai macam batasan

prosedur penggunaan dan perawatannya. Walaupun umur dari sistem tersebut

terbatas, namun upaya-upaya menjaga seluruh komponen dengan baik

merupakan sebuah kewajiban bagi para penggunanya.

Pada industri pesawat udara, proses perawatan memegang peranan

utama dalam menjaga kapabilitas dari media transportasi untuk dapat

beroperasi dengan aman. Saat ini telah berkembang dunia industri perawatan

pesawat udara. Salah satu contohnya adalah PT.Indonesia AirAsia. Perusahaan

ini berkonsentrasi menjalankan proses perawatan pesawat udara.

Salah satu sistem yang sangat dibutuhkan ketahanan kerja untuk

menjaga keselamatan dan keamanan dari pesawat terbang adalah Sistem

Hidraulik, Khususnya pada kali ini penulis akan membahas mengenai

“Pengoperasian Brake System”.

Sistem yang menggunakan tekanan zat cair (hydraulic) sebagai media

untuk menggerakkan sistem–sistem yang terkait dengan komponen –

komponen yang lain ini memegang andil secara langsung dalam fase-fase

penerbangan dalam kaitannya dengan normal braking system , alternate

braking system , maupun parking brake system.

3

Dimana Braking System ini merupakan sistem yang terdapat pada roda

pendarat. Gambar I-1 akan menjelaskan letak konfigurasi Braking System pada

pesawat terbang Airbus A320-216.

1

Gambar I-1 Letak Sistem Pengereman yangterdapat pada roda pendarat

Braking System dalam pesawat sangat memegang peran yang penting

dalam keselamatan dan kenyamanan pendaratan. Penumpang akan merasa

tenang dan nyaman ketika pesawat mendarat dengan sempurna dan

pengeraman yang pas. Ini akan jadi nilai tersendiri bagi maskpai penerbangan

1 Figure 32-42-27-991-01200-04-A/SHEET 1 – Brake Hydraulic Self Sealing , AirNav AMM rev.number 32

4

yang bersangkutan dalam memberikan kepusaan kepada penumpang dalam

proses penerbangan nya.

Braking System ini pun termasuk sistem yang jarang mengalami

kegagalan dalam kaitannya dengan sistem hidraulik. Begitupun dalam

pergantian Brake Unit nya sendiri cukup memakan waktu yang lama untuk

mengganti dengan yang baru. Indikator dalam pergantian Brake Unit dapat

dilihat dari Pin Indicator yang terpasang dalam Brake Unit. Ukuran dari Pin

Indicator sendiri adalah 50 mm dengan kisaran 1 mm untuk 32 kali pendaratan.

Dari hal tesebut maka sistem ini menjadi menarik untuk di bahas.

Jika sistem ini tidak berfungsi atau mengalami kegagalan maka akan

mempengaruhi kinerja pesawat ketika arrival maupun departure khusunya saat

pendaratan. Karena akan berdampak pada kinerja pendaratan pada saat pesawat

mendarat atau bisa tidak nya sistem melakukan pengereman secara normal

maupun secara nyaman terhadap penumpang. Faktor ini lah yang

menyebabkan keselamatan dan kenyamanan pesawat di uji. Maka penulis

bermaksud membahas secara singkat bagaimana Sistem Pengereman dalam

kaitannya dengan Sistem Hidraulik ini dapat bekerja.

Selain membahas ‘Braking System’ penulis pun menambahkan uraian

kegiatan harian beserta prosedur-prosedur singkatnya nya di Lampiran.

5

1.2 Tujuan Kerja Praktek

Sesuai dengan tujuan pendidikan Diploma III Program Studi Teknik

Aeronautika Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bandung, yaitu untuk

menghasilkan lulusan yang mempunyai kompetensi keahlian di bidang teknik

perawatan pesawat udara. Tujuan khusus yang diharapkan akan didapatkan

setelah melaksanakan kerja praktek industri di PT. Indonesia AirAsia ini

adalah sebagai berikut :

1. Memberikan pengalaman kerja dalam rangka menerapkan atau

membandingkan serta menganalisis teori dan pengetahuan dengan

kondisi yang sebenarnya dilapangan;

2. Memahami secara umum kegiatan-kegiatan yang ada di PT.

Indonesia AirAsia;

3. Mengetahui situasi dan kondisi di lapangan PT.Indonesia

AirAsia sebagai bekal dan pengetahuan ketika sudah lulus;

4. Mempelajari secara umum sistem-sistem yang berkaitan dengan

pesawat yang di kelola PT.Indonesia AirAsia;

5. Mempelajari secara khusus sistem hidraulik dalam kaitannya dengan

pengoperasian pengereman pada pesawat Airbus A320.

1.3 Ruang Lingkup Bahasan

Ruang lingkup bahasan laporan kerja praktek ini secara umum adalah

mengenai Sistem Hidraulik pada pesawat Airbus A320-216. Namun

demikian, pembatasan bahasan adalah hanya mengenai ‘Pengoperasian

Braking System’.

1.4 Sistematika Penulisan

Penulisan dilakukan dengan susunan yang secara umum dapat

menjelaskan permasalahan secara terperinci dengan urutan sebagai berikut:

Sistematika Laporan Kerja Praktek ini disusun berdasarkan buku panduan

kerja lapangan mahasiswa diploma III Program Studi Teknik Aeronautika

6

Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bandung yang secara garis

besar menjelaskan mengenai :

BAB I Pendahuluan

Bab ini terdiri dari latar belakang, tujuan, ruang lingkup bahasan, dan

sistematika laporan.

BAB II Tinjauan Umum Perusahaan

Bab ini berisikan tentang tinjauan umum PT. Indonesia AirAsia

dilihat dari aspek sejarah perusahaan, ruang lingkup kegiatan yang dilakukan

serta struktur organisasi.

BAB III Kegiatan Kerja Praktek

BAB IV Braking System

Bab ini membahas Sistem Hidraulik pada pesawat Airbus A320-216

dan mengenai Sistem Hidraulik yang berkaitan dengan pengoperasian Brake

System yang penulis pelajari dan Penulis pun melampirkan Laporan Kegiatan

Harian yang penulis lakukan selama Kerja Praktek di PT. Indonesia AirAsia,

Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng.

BAB IV Kesimpulan dan Saran

Isi dari bab ini mengacu bedasarkan apa yang dipaparkan di Tujuan

Kerja Praktek pada poin 5. Saran dibuat berdasarkan pengalaman, temuan-

temuan selama melaksanakan kerja praktek untuk kesempurnaan pelaksanaan

kerja praktek pada masa yang akan datang.

Daftar Pustaka merupakan sumber referensi dalam pengerjaan laporan.

Pada bagian akhir terdapat lampiran-lampiran.

7

BAB II

TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Singkat Perusahaan

Awalnya AirAsia dimiliki oleh DRB HICOM milik Pemerintah

Malaysia namun maskapai ini memiliki beban yang berat dan akhirnya dibeli

oleh mantan eksekutif Time Warner, Tony Fernandes, dengan harga simbolik

1 Ringgit pada 2 Desember 2001. Tony melakukan turnaround dan AirAsia

berhasil membukukan laba pada 2002 dengan berbagai rute baru dan harga

promosi serendah 10 RM bersaing dengan Malaysia Airlines.

Air Asia Indonesia atau Indonesia Air Asia (sebelumnya bernama

AWAIR, Air Wagon International) adalah sebuah maskapai penerbangan

berbiaya rendah yang berbasis di Indonesia. Indonesia AirAsia merupakan

lisensi dari maskapai AirAsia International, maskapai penerbangan berbiaya

rendah dari Malaysia, di Indonesia.

PT. Indonesia AirAsia (dahulu dikenal sebagai PT. AWAIR

Internasional) dibentuk pada September 1999 sebagai perusahaan swasta lokal

di Indonesia. Segera setelah itu, PT. AWAIR International diambil alih oleh

sekelompok investor swasta yang dikepalai oleh Unn Harris dan Pin Harris

yang kemudian secara penuh mengelola seluruh perusahaan sejak Maret 2000.

AWAIR mengadopsi model bisnis maskapai penerbangan dengan pelayanan

penuh dengan beragam kelas dan pelayanan cabin yang lengkap.

AWAIR memperoleh ijin bisnis penerbangan udara berjadwal pada Mei

2000, dua armada A310-300 diantarkan ke AWAIR. AWAIR meluncurkan

8

penerbangan perdananya dari Jakarta Ke Surabaya, Medan, dan Balikpapan

pada Juni 2000. Pada Desember 2000, AWAIR menambah armada A310-

yang ketiga dan kemudian membuka rute dari Jakarta ke Singapura, Denpasar

dan Ujung Pandang.

AWAIR secara bertahap menurunkan kegiatan operasinya pada awal

2001 karena ketatnya kompetisi di Indonesia mengikuti kebijakan sektor

penerbangan Indonesia. Pada pertengahan 2004, AA International Limited

(“AAIL”), sebuah perusahaan yang 99.8 % sahamnya dimiliki oleh AirAsia

Berhad, menunjukkan ketertarikannya terhadap AWAIR dan memulai

pembicaran dengan para pemegang saham AWAIR untuk mengambil alih 49

% saham AWAIR. Sebagai informasi, AirAsia, maskapai penerbangan bertarif

murah dan tanpa embel-embel yang terkemuka di Asia Tenggara, berhasil

bekerjasama dengan Shin Corporation di Thailand untuk pengoperasian rute

domestik dan penerbangan internasional dari Bangkok International Airport.

Pada 30 Agustus 2004, AAIL memasuki kerjasama penjualan dan

pembayaran untuk pengambilalihan saham AWAIR. Pada September 2004,

AWAIR memperoleh ijin dari Badan Koordinasi Penanam Modal untuk

mempengaruhi rencana perubahan kepemilikan saham AWAIR. Para

pemegang saham AWAIR menyetujui masuknya AAIL sebagai pemegang

saham baru, begitu juga penunjukkan Tony Fernandes, Group Chief Executive

Officer AirAsia dan Kamarudin Bin Meranun, Executive Director, Corporate

Finance and Strategic Planning AirAsia, sebagai anggota baru dari dewan

komisaris AWAIR.

Pada bulan Desember 2004 dengan tim manajemen yang baru, AWAIR

telah dibentuk ulang mengikuti model bisnis penerbangan berbiaya rendah dan

diluncurkan kembali sebagai maskapai penerbangan bertarif rendah dan tanpa

embel-embel untuk melayani rute domestik di Indonesia. Kemudian pada

tanggal 1 Desember 2005, PT. AWAIR International mengganti nama

perusahaannya menjadi PT. Indonesia AirAsia.

9

Visi PT. Indonesia AirAsia adalah menjadi maskapai penerbangan

berbiaya hemat di Asia dan melayani 3 juta orang yang sekarang dilayani

dengan konektivitas yang kurang baik dan tarif yang mahal. Misi mereka

adalah :

Menjadi perusahaan terbaik untuk bekerja, di mana para karyawan

dianggap sebagai anggota keluarga besar.

Menciptakan brand ASEAN yang diakui secara global.

Mencapai tarif terhemat sehingga semua orang bisa terbang dengan

AirAsia.

Mempertahankan produk berkualitas tinggi, menggunakan teknologi

untuk mengurangi pembiayaan dan meningkatkan kualitas layanan.

PT. Indonesia AirAsia memiliki strategi kunci meraih kesuksesan

dengan nilai-nilai sebagai berikut :

Utamakan keselamatan : bekerja sama dengan penyedia perawatan

paling terkenal di dunia dan mematuhi standar operasi penerbangan

dunia.

Pemanfaatan pesawat : waktu perputaran (turn around time) tercepat di

region dengan hanya 25 menit, memastikan tarif terhemat dan

produktivitas yang tinggi.

Tarif hemat tanpa embel-embel : menyediakan pilihan layanan yang

sesuai dengan kebutuhan bagi para penumpang tanpa menurunkan

kualitas dan layanan.

Pengoperasian sederhana : memastikan bahwa setiap proses dilakukan

secara sesederhana dan efisien.

10

Sistem distribusi yang ringkas : menawarkan kanal distribusi yang luas

dan inovatif untuk memudahkan proses pembelian dan perjalanan.

Jaringan point to point : menerapkan jaringan point to point agar

pengoperasian menjadi sederhana dengan berbiaya yang rendah.2

Pada hari kamis 17 November 2011 terminal AirAsia di bandara

Soekarno Hatta Indonesia secara resmi berpindah dari terminal 2 menjadi

terminal 3, dimana melanyani penerbangan domestik maupun internasional.

Sampai sekarang jumlah armada pesawat yang dimiliki PT. Indonesia

AirAsia berjumlah 26 pesawat Airbus A320.

No Airbus A320 No Airbus A3201

Aircraft Registration

PK-AXA 14

Aircraft Registration

PK-AXS2 PK-AXC 15 PK-AXT3 PK-AXD 16 PK-AXU4 PK-AXE 17 PK-AXV5 PK-AXF 18 PK-AXW6 PK-AXG 19 PK-AXX7 PK-AXH 20 PK-AXY8 PK-AXI 21 PK-AXZ9 PK-AXJ 22 PK-AZA

10 PK-AXK 23 PK-AZC11 PK-AXL 24 PK-AZD12 PK-AXM 25 PK-AZE13 PK-AXR 26 PK-AZF

Table II-1 PT. Indonesia Airasia A/C Registration3

PT.Indonesia AirAsia melayani 22 rute internasional dan 19 rute

domestik4. Rute domestik yang menjadi destinasi pilihan PT. Indonesia

AirAsia adalah kota-kota seperti Jakarta (Cengkareng), Bandung, Medan

2 http://www.airasia.com/id/id/about-us/corporate-profile.page

3 http://www.planespotters.net/Airline/Indonesia-AirAsia -> a/c registration

4 http://finance.detik.com/read/2013/04/17/103716/2222397/1036/indonesia-air-asia-tambah-10-airbus-a320

11

(Kualanamu), Denpasar, Surabaya, Jogjakarta, Balik Papan, Manado, Makasar

(Ujung Pandang), Pekan Baru dan Semarang. Sedangkan rute internasional

adalah Singapura, Kuala Lumpur, Penang, , Johor Bahru, Kota Kinabalu,

Bangkok, Phuket, Ho Chi Minh (Saigon), Darwin dan Perth. PT Indonesia

AirAsia memiliki enam bandara hub (penghubung), yakni Cengkareng,

Bandung, Denpasar, Surabaya, Ujung pandang dan Kualanamu.

Hingga tahun 2013 AirAsia berhasil mempertahankan gelar sebagai

world best low cost carrier versi skytrack selama 5 tahun berturut-turut. Dan

banyak beberapa penghargaan lain yang telah dicapai airline ini.

2.2 Ruang Lingkup Kegiatan Perusahaan

Ruang lingkup kegiatan perusahaan PT. Indonesia AirAsia adalah

melayani penerbangan sipil (civil aviation) berbiaya rendah (low cost carrier)

dengan tujuan berbagai kota di ASEAN sampai ke daerah Asia Timur,

Asia Barat Daya, Asia Selatan dan Australia.

2.3 Struktur Organisasi

Struktur organisasi menjelaskan tentang adanya pembagian kerja dan

menjelaskan tentang bagaimana fungsi atau kegiatan-kegiatan yang berbeda-

beda tersebut dikordinasikan. Selain itu struktur organisasi juga menunjukan

spesialisasi-spesialisasi pekerjaan, saluran perintah dan penyampaian laporan.

Maka PT. Indonesia Air Asia juga memberikan suatu pembagian tugas dan

tanggung jawab, dimana masing-masing bagian memiliki kewajiban dalam

mengelola dan mengerjakan keagiatan masing-masing untuk memperoleh

suatu daya guna yang tinggi, kesemuanya itu tidak dapat terlepas dari

manajemen.

12

5

5 Organizational Chart pg. 3.3 , Chapter 3 Management,AMO Quality Manual, Rev 3.0 Jan 2013

Gambar II-1 Bagan struktur organisasi Departemen Maintenancedan Engineering PT. Indonesia Air Asia

13

2.4 Fasilitas Perusahaan/Pabrik

6

6 Cgk Station – Maintenance Detail Facilities Layout pg .5.2 , Chapter 5 Facilities ,AMO Quality Manual ,Jan 2013

Luas Fasilitas Kantor : 550 m2

Kelistrikan : 220 V , 50 Hz

Pencahayaan : Lampu LED

Keadaan Lingkungan Kantor :Dilengkapi Air Conditioner dan

Berventilasi

Gambar II-2 Denah Khusus Fasilitas Kantor

14

BAB III

KEGIATAN KERJA PRAKTEK

Berikut ini adalah beberapa kegiatan yang penulis lakukan selama

melaksanakan Kerja Praktek di PT.Indonesia AirAsia, pada direktorat

Maintenance and Engineering ,Cengkareng Station,Crew B.

Kegiatan yang dilakukan penulis selama melaksanakan kerja praktek di

departemen ini adalah Line Maintenance.

Line Maintenance dapat diketahui sebagai segala jenis perawatan yang

dikerjakan sebelum terbang untuk memastikan pesawat layak untuk terbang7.

Secara umum kegiatan line maintenance yang dilakukan oleh PT. Indonesia

Airasia adalah perawatan dibawah level “A” check,yaitu meliputi :

Transit check

Pre-Flight check

Daily check

Weekly check

400 Hours check

Repair and alteration

Troubleshooting

750 Hours check

Selain mengenai Line Maintenance, PT.Indonesia AirAsia pun sedang

melakukan pengembangan manajerial dalam bidang Non destructive Test

(NDT).

7 ANNEX II, Acceptable means of compliance part 145, EASA

15

3.1.1 Transit check

Transit check adalah prosedur perawatan yang dilakukan ketika

pesawat sedang melakukan turnaround. Transit check terdiri dari

Aircraft arrival procedure

Before Departure procedure

Departure Procedure (Pushback procedure)

3.1.1.1 Aircraft Arrival Procedure

Tujuannya adalah untuk memandu pesawat saat datang dan untuk

mencegah kerusakan pada pesawat,peralatan atau kecelakaan

personal. Hal yang dilakukan saat aircraft arrival adalah sebagai

berikut :

Datang 15-20 menit sebelum ETA (estimated time arrival).

Lakukan visual inspection pada parking bay pesawat dan

pastikan area tersebut bebas dari Foreign Object Damage

(FOD).

Pandu pesawat untuk parkir dengan posisi yang

benar/marshalling (dilakukan oleh airport service).

Setelah pesawat berhenti pasang nose chock dan pastikan

posisi benar.

Pasang headset ke pesawat untuk berkomunikasi dengan

flight crew.

Komunikasi dengan flight crew bahwa “nose chock in

position, realese brake” maka lampu indikator brake akan

mati.

16

3.1.1.2 Before departure Procedure

Tujuannya adalah untuk memastikan semua persyaratan terpenuhi

sebelum pesawat kembali terbang. Hal yang dilakukan saat before departure

procedure adalah :

Lakukan visual insperction/walk around untuk menjamin

kondisi external pesawat bebas dari cacat dan F.O.D

8

Gambar III-1External walk arround route

Temui Flight crew untuk mendiskusikan apakah ada kegagalan

sistem atau hal yang tidak normal selama penerbangan. Jika saat

pergantian flight crew, pilot akan mencatat apabila mesawat

mengalami gangguan saat terbang dan menulisnya di MR1

8 PT. Indonesia AirAsia , A320 Maintenance Schedule , Daily Check Sheet , Feb. 2013

17

(maintenace report) dan jika ada masalah terkait kondisi cabin

maka pramugari akan menulisnya di cabin condition report.

9

Gambar III-2 Contoh Maintenance Report 1(MR1)

Check Fuel quantity jika kurang maka lakukan refuelling dan

mintalah keterangan pilot jumlah fuel yang dibutuhkan.

Awasi sekedarnya pekerjaan airport service saat memasukan

barang ke cargo.

Setelah selesati tutup pintu kargo dan pintu penumpang.

3.1.1.3 Departure Procedure (Pushback)

Mintalah pilot untuk memasang brake lalu lepaskan nose chock

Pasang connector towbar (dilakukan oleh airport service)

Setelah towbar terpasang minta pilot untuk melepaskan brake

9 PT. Indonesia AirAsia, Engineering Forms, Rev 3.0 May 2011

18

Lakukan prosedur pushback sesuai dengan ketentuan yang

berlaku.

Pastikan area aman saat engine mulai dinyalakan.

Mintalah pilot untuk memasang brake dan lepaskan connector

towbar.

19

3.1.1.4 After Departure Procedure

Hal-hal yang dilakukan adalah :

Pastikan area parking bay bebas dari F.O.D

Pastikan semua fuel dan oli yang tumpah ke apron sudah

dibersihkan

3.1.2 Daily Check/ 24 Hours Procedure

Sebelum melaksanakan daily check, lakukanlah aircraft arrival

prosedur.

Lalu lakukan daily check secara umum adalah hal-hal sebagai berikut :

Lakukan visual inspection/walk around

Pasang ground lock pin di NLG dan MLG

Pasang GSE dan matikan APU

Cek engine oil quantity, jika kurang maka isi oil engine

dilakukan minimal 5 menit setelah engine mati

Lakukan pengukuran tekanan ban

Lakukan visual inspection pada aft dan bulk cargo

Lakukan water and waste servicing

Lakukan visual inspection di cabin

Lakukan cabin cleaning

Periksa emergency equipment dan pasikan lengkap dan

berfungsi

Cek APU oil level pada MCDU, tambahkan jika kurang

Cek fluid level dari Reservoir pada Sistem Hidraulik

Hijua,Biru,dan Kuning pada ECAM, tambahkan fluida

hidraulik jika kurang.

20

Cek navigation light,landing light runway turnoff light.taxi

light, logo light,beacon light, wing and engine scan light

Lakukan refuelling jika dibutuhkan

3.1.3 Weekly check procedure

Secara umum hal-hal yang dilakukan saat weekly check adalah sebagai

berikut :

Pasang ground lock pin di NLG dan MLG

Buka nose dan main landing gear doors

Lakukan visual insection di nose landing gear well

Lakukan visual inspection di main landing gear well dan

kompatermen hidraulik

Cek filter differrential pressure indicator di engine kanan dan

kiri.

Cek oil level di Integrated drive generator di engine kanan dan

kiri.

3.1.4 Pre-Flight Check

Hal yang dilakukan saat pre-flight adalah :

Lepaskan Ground lock pin di NLG dan MLG lalu letakan di

cockpit pada tempatnya.

Nyalakan APU.

Lakukan visual inspection di cabin.

Lakukan walk around.

Lakukan refuelling jika dibutuhkan.

Lakukan prosedur pushback seperti yang telah di jelaskan di

transit check.

21

Cek rain repellant fluid can.

Lakukan pembersihan cockpit dan display.

Cek pintu penumpang dan crew apakah berfungsi dengan baik.

Cek lampu cabin emergency via MCDU.

Setelah semua prosedur diatas dilakukan tutup kembali landing

gear doors.

3.1.5 Repair and alteration

Repair and alteration atau perbaikan dan penggantian komponen akan

dilakukan jika pesawat mengalami kegagalan sistem,kerusakan komponen atau

sudah masuk schedule repair. Jika selama terbang pesawat mengalami

kejanggalan sistem maka pilot akan mencatat di MR1. Maintenance report

(MR) 1 adalah laporan dari pilot mengenai kondisi pesawat saat terbang jika

menemui kejanggalan, pengerjaan MR1 biasanya dilakukan saat malam hari

ketika pesawat berhenti turnaround, namun bisa saja dilakukan saat transit

karena keadaan yang memaksa pesawat harus di maintenance karena termasuk

kategori esential component. Jika pada malam hari MR1 tidak bisa diselesaikan

maka akan dimasuakan di MR2, dengan kata yang lebih sederhana pengerjaan

di “pending” terlebih dulu asalkan sistem/komponen tersebut jika rusak masih

masuk kategori go item. Repair and alteration komponen bisa juga karena

temuan oleh flight crew/engineer yang dinamakan finding, DMC (direct

maintenance callout) atau disebut juga maintenace schedule yang harus

dilakukan,cabin report yang dicatat oleh flight crew jika terjadi kerusakan

komponen atau part di cabin.

3.1.6 400 Flight Hours Check

Aspek-aspek yang akan diliakukan untuk melakukan 400 FH Hours

Check diantaranya adalah :

22

o Electrical Flight Control System (ECAM)

Operasional Cek

-Aktivasi Logics elac.1, elac 2 dan secondary 1 standby power supplies

-memastikan secondary 1 dan secondary 2 to memperoleh kontrol

yang di tepat.

o Akumulator Daya Hidraulik

Cek tekanan nitrogen pada akumulator daya hidraulik

o Main Landing Gear And Door

Pelumasan dari LH dan RH Main Landing Gear and Doors

o Nose Landing Gear And Door

Pelumasan dari Nose Landing Gear dan Door

o Master Chip Detector

Cek Sistem oli master magnetic chip detector pada LH dan RH Engine

untuk partikel-partikel nya.

o Starter Chip Detector

Cek Starter master magnetic chip detector pada LH dan RH Engine

untuk partikel-partikel nya

o Starter Oil

Isi kembali system oli pada LH dan RH engine starter

23

BAB IV BRAKING SYSTEM

Seperti sebelumnya telah dibahas dalam BAB III terdapat beberapa

jenis inspeksi maupun prosedur yang tekait secara langsung dengan Sistem

Pengereman.

Salah satu contohnya adalah dalam 400 Flight Hours Check terdapat

perintah untuk melakukan pengecekan tekanan nitrogen pada Akumulator

Daya Hidraulik. Akumulator Daya Hidraulik berfungsi sebagai sumber

tekanan untuk salah satu mode pengereman yaitu pada saat pesawat in-flight

parking atau parking brake.

Pada saat Aircraft Arrival Procedure pun terdapat salah satu perintah

untuk ber komunikasi dengan flight crew bahwa “nose chock in position,

realese brake”. Dalam Departure Procedure (Pushback) pun terdapat perintah

untuk meminta pilot untuk memasang mengidupkan brake.

Dalam kaitannya dengan sumber daya Sistem Pengereman , Sistem

Hidraulik menjadi salah satu dari dua power supply dengan salah satu lainnnya

adalah Sumber Kelistrikan bagi pengoperasian pengereman

Dari beberapa kegiatan kerja praktek yang penulis kerjakan dalam

kaitannya dengan sistem pengereman , Maka, Penulis bermaksud membahas

bagaimana Sistem Pengereman ini dapat bekerja dalam hubungannya dengan

daya hidraulik.

..

.

24

10

Gambar IV-1 Interface Wheel and Brakes

4.1 Pengantar Sistem Hidraulik Airbus A320

Pesawat Airbus A320 Memiliki tiga Sistem Hidraulik : Green System,

Blue System ,Yellow System. Masing-masing sistem memiliki reservoir nya

sendiri. Ketiga sistem hidraulik ini mensuplai tekanan sampai 3000 psi.

Fluida Hidraulik tidak dapat di pindahkan dari satu sistem ke sistem

lainnya.

10 PT. Indonesia AirAsia AirNav, Aircraft Maintenance Manual 29 Hydraulic Power , version 2.8.4 revnumber 32 ,1 Agustus 2013

25

11

Gambar IV-1 Pengenalan Sistem Umum

11 System Overview – PTU & RAT , Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29-Hydraulic Power , Sept. 2007

26

12

Gambar IV-2 Hydraulic System Priority Valves

Pada kejadian kekurangan tekanan hidraulik pada salah satu sistem

yang essential (dapat dilihat kotak merah yang ditandai pada Gambar IV-2

Hydraulic System Priority Valves ,) priority valves akan menutup untuk

menjamin pengoperasian dari sistem tersebut dengan memotong daya hidraulik

ke sistem-sistem tersebut.

12 Hydraulic System Priority Valves pg.18 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007

27

Reservoir biasanya diberi tekanan dengan udara untuk mencegah

kavitasi dari pompa. Reservoir di beri tekanan udara sampai 50 psi (3.45 bar)

dan di segel untuk menahan tekanan ketika tidak ada pasokan udara.

Masing-masing sistem memiliki reservoir sendiri. Reservoir memiliki

ukuran pembacaan secara langsung , penunjuk jumlah dan penggantian level

untuk penunjukan dan peringatan di Electronic Centralized Aircraft Monitor

(ECAM.)

Gambar IV-2 Hydraulic System Pressure andQuantity Indication on ECAM

28

Sistem Hidraulik

Hijau Biru Kuning

Tingkatan

Pengisian

Normal141. (3.7

US gal)

61 (1.58 US

gal)

121. (3.17 US

gal).

Maksimal18l. (4.76

US gal)

81 (2.11 US

gal)

181 . (4.76 US

gal).

Peringatan

3.0 ± 0.4l.

(0.79 ± 0.1

US gal).

2.0 dan 2.31.

(0.52 dan 0.6

US gal).

3.0 ± 0.4l. (0.79

± 0.1 US gal).13

Tabel IV-1 Tingkatan Level Pengisian untukmasing-masing reservoir

Dari Tabel III-1 dapat disimpulkan bahwa tingkat pengisian normal

reservoir pada sistem hidraulik hijau adalah yang paling banyak yaitu 141.Liter

(3.7 US gal).

Pengisian Hidraulik Reservoir harus sampai keadaan normal fill karena

jika kelebihan pengisian akan mengakibatkan kekurangan presurization.

13 Reservoir Fill Level pg. 44,52&60, Airbus Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29-Hydraulic Power , Sept. 2007

29

14

Gambar IV-3 Reservoir

4.1.1 Green Hydraulic System

Green Hydraulic System mensuplai daya hidraulik diantaranya untuk:

1. landing gear and doors

2. normal braking system

3. left (No. 1) engine thrust reverser

4. some of the flight controls

5. the power transfer unit (PTU).

14 Servicing - Reservoir Air Pressurization pg.7 Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl2&3) 29 - Hydraulic Power , Sept. 2007

30

Sistem ini secara fisik dijaga terpisah dari dua sistem lainnya. Juga di

isolasi secara hidrolik dari dua sistem lainnya. Hal ini memungkinan fluida

untuk tidak mengalir dari satu sistem ke sistem yang berbeda.Sistem ini

beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206 bar).Tekanan ini dapat

mensuplai 140 liter / menit fluida dari mesin pompa (pada kecepatan engine

N2 100%). Pengoperasian Sistem ini biasanya otomatis , namun crew dapat

mengkontrol bagian-bagian dari sistem dari kompartemen.

15

Gambar IV-4 Green System Pumps Operation

15 Green System Engine pump operation pg.9 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007

31

Posisi Fire Shutoff valve seperti dapat dilihat dari Gambar IV-4 Green

System Pumps Operation adalah dalam keadaan open sehingga fluida dapat

mengalir dari reservoir ke engine no 1 pump

Fire valve ini di pasang di sayap bagian kiri, di dalam pylon, di kontrol

dengan menggunakan ENG 1 FIRE P/B. Ketika katup tertutup , sistem ini

berhenti memasok fluida ke Engine Driven Pump.

Engine Driven Pump (EDP) memberikan tekanan udara ke sistem

dan beroperasi kapan pun ketika engine bekerja. Katup Solenoid di kontrol

dengan menggunakan pilihan ENG 1 FIRE P/B apakah akan diberi tekanan

atau di lepaskan tekanannya.Pendinginan dan pelumasan EDP mengalir

melalui pipa saringan di dalam pipa yang di pasang di return circuit.

.

16

Gambar IV-5 General Green Groundcouplings

16 General Green Groundcouplings pg.45, Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29-Hydraulic Power , Sept. 2007

32

Panel perawatan yang terletak di ground memiliki dua penyambung

untuk memberi tekanan udara ke Green Hydraulic System dari sumber. Katup

pilihan , memiliki dua penyambung dan sebuah pompa tangan yang digunakan

untuk isi ulang reservoir hidraulik.

4.1.2 Blue Hydraulic System

Beberapa kegunaan utama dari Sistem ini :

Emergency Generator

Slats

Rudder

Some Flt. control surfaces

Constant Speed Motor/Generator (CSM/G) ketika dibutuhkan

Blue Hydraulic System ini di isolasi secara hidrolik dari dua sistem

lainnya. Hal ini memungkinan fluida untuk tidak mengalir dari satu sistem ke

sistem yang berbeda.

Sistem beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206 bar). Tekanan

ini dapat mensuplai 32 liter/ menit fluida dari pompa listrik. Bagian Low

Pressure (LP) dari sistem di beri tekanan udara sampai 50 psi . Ini

memungkinkan untuk memberi tekanan udara sistem High Pressure (HP) satu

dari tiga sumber yang berbeda.

33

17

Gambar IV-6 Blue System RAT and Electric Pump

Ram Air Turbine (RAT) terbuka secara otomatis jika seluruh sumber

daya listrik di pesawat mengalami kegagalan pada kecepatan melebihi 100

Knots atau kedua engine mengalami kegagalan atau dapat dibuka secara

manual dengan menggunakan salah satu dari yang dijaga.Oleh karenya RAT

menyediakan backup emergency pressure.

Sistem ini pun memiliki accumulator system untuk menjaga tekanan

sistem selama high pressure demands.

Dengan menggunakan Pompa listrik yang di atur ke otomatis , Pompa

listrik dari Blue Hydraulic System akan bekerja jika satu engine bekerja dan

berhenti secara otomatis ketika kedua engine tidak bekerja.Ketika sistem

pompa biru dibutuhkan untuk beroperasi di ground , kru dapat menekan

tombol BLUE PUMP OVRD yang terletak di HYD Maintenance Panel.

17 Blue System pg.10 of 25 ,Hydraulic System Introduction,Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

34

18

Gambar IV-7 Blue System Hydraulic MaintenancePanel

Ketika Pesawat di ground lebih memungkinkan untuk memberi

tekanan udara dengan Blue Hydraulic System dari ground power unit.

19

Gambar IV-8 General Blue Ground Coupling

35

4.1.3 Yellow Hydraulic System

Yellow Hydraulic System mensuplai daya hidraulik diantaranya untuk;

1. the cargo doors

2. the alternate and parking brake systems

3. the right-hand (No. 2) engine thrust reverser

4. some of the flight controls

5. the Power Transfer Unit (PTU)

6. the Nosewheel Steering

Yellow Hydraulic System ini di isolasi secara hidrolik dari dua sistem

lainnya. Hal ini memungkinan fluida untuk tidak mengalir dari satu sistem ke

sistem yang berbeda.Sistem beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206

bar).

The Engine-driven Pump (EDP) dapat mensuplai 140 liter/menit fluida

pada kecepatan operasional biasanya. Ini memungkinkan untuk memberi

tekanan udara untuk sistem High Pressure (HP) satu dari tiga sumber yang

berbeda , diantaranya:

1. Engine Driven Pump (EDP)

2. Power Transfer Unit (PTU)

3. Yellow electric pump

4. Hand Pump for the operation of the cargo doors

18 Blue System pg.11 of 25 ,Hydraulic System Introduction,Airbus A320 Computer Presentation and Training, 200719 General Blues Groundcouplings pg.53, Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3)29- Hydraulic Power , Sept. 2007

36

20

Gambar IV-9 Yellow System Engine PumpOperation

Power Transfer Unit (PTU) akan bekerja secara otomatis ketika

tekanan yang berbeda diantara Kontak dari Sistem Hijau dan Kuning lebih

besar dari 500 psi (34.5 bar). PTU di cegah untuk beroperasi ketika pesawat

on ground , untuk pengoperasian pintu kargo.

Pompa Listrik dari Yellow Hydraulic System bekerja jika pompa listrik

(ELEC PUMP P/B) di atur menyala atau jika pintu kargo beroperasi.

Sama seperti dua sistem lainnya sistem ini pun memiliki accumulator

system untuk menjaga tekanan sistem selama high pressure demands.

20 Yellow System Engine Pump Operations pg.13 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007

37

21

Gambar IV-10 Yellow System Electric PumpOperation

Pompa tangan yang di pasang pada Panel perawatan yang terletak di

Yellow System ground panel dari Sistem Hidraulik Kuning hanya digunakan

secara manual untuk pintu kargo ketika tidak terdapat daya listrik.

38

4.2 Pengoperasian Brake Sistem dalam kaitannya dengan Sistem

Hidraulik

Roda pendarat utama dioperasikan dengan salah satu dari dua sistem

brake ; Normal atau Alternate. Keduanya secara normal beroperasi dengan

perlindungan Anti Skid.

Sistem Pengereman Normal beroperasi dari Tekanan Green Hydraulic

System, Sistem pengereman Alternate beroperasi dari Tekanan Yellow

Hydraulic System, pergantian dari sistem pengeraman normal ke alternate

terjadi secara otomatis ketika Green Hydraulic System kehilangan tekanan nya

atau terjadi kegagalan pada Normal Brake. Pergantian sistem pengeraman ke

Altenate di lakukan oleh Automatic Selector.

22

Gambar IV-11 Main Wheel Brakes

21 Yellow System Engine Pump Operations pg.14 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 ComputerPresentation and Training, 2007

22 Main Wheel Brakes pg.13 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

39

Indikator dan control di Flight deck terdiri dari

1. Brake pedals,

2. Autobrake Panel,

3. Park Brake Handle,

4. BRAKES and ACCUMULATOR PRESSURIZATION Indicator ,

5. A/SKID & N/W STRNG switch , dan

6. ECAM WHEEL PAGE.

23

23 Brake Controls and Indication, pg.2 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

Gambar IV-12 Brake Controls and Indication

40

Semua Pengereman pada roda pendarat di lengkapi dengan anti-skid

operation. Anti Skid secara normal beroperasi ketika sistem hidraulik hijau atau

sistem hidraulik kuning sedang memberikan tekanan untuk pengereman.

24

Gambar IV-13 Anti Skid

Autobrakes di pasang untuk memberikan effisiensi maximal dan

kenyamanan selama operasi pengereman juga memberikan pengurangan jarak

untuk pendaratan.. Autobrakes dipilih dengan menekan satu dari pushbutton

(LO,MED,MAX).Pemilihan pushbutton ini tergantung dari panjang lintasan

24 Anti Skid, pg.15 of 21 ,Landing Gear and Brakes Introduction, Airbus A320 Computer Presentation and Training,2007

41

pendaratan.,jika pushbutton yang dipilih adalah MAX maka pesawat akan lebih

cepat berhenti. Autobrakes tidak bekerja dengan Alternate brake system.

25

Gambar IV-14 Autobrakes

Pemilihan Auto Brake membutuhkan

o Tekanan normal pada Sistem Hidraulik Hijau

o Anti Skid harus di aktifkan

o Setidaknya salah satu ADIRU berfungsi dan tidak terdapat kegagalan

pada braking system.

4.2.1 Normal Braking

Pengoperasian Brake System Dengan Mengunakan Sistem Hidraulik

identik untuk pengereman secara otomatis , manual dan in-flight braking.

Normal Brakes beroperasi ketika Green Hydraulic System di Pressurized dan

Anti Skid di nyalakan.

Pengereman di control secara elektronik dengan menggunakan Braking

And Steering Control Unit (BSCU).

Pengoperasian : Selector Valve diberi daya. Katup Servo dari Normal Brake

mensuplai tekanan yang mana bergantung kepada arus yang di berikan oleh

25 Brake Controls and Indication, pg.2 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

42

Braking And Steering Control Unit (BSCU).Manifold terdiri dari katup servo ,

tekanan transducer dan hidraulik fuse.

26

Gambar IV-15 General and Normal BrakingSystem

Fuse Hidraulik menghentikan aliran pada line yang terdapat kebocoran.

Selama pengeraman secara manual bagian transmitter pedal rem menjadikan

sebuah artificial feel pada pedals. Artificial feel disediakan oleh 2 set spring

rods , yang mana membuat pedal kembali ke posisi awal nya ketika gaya

dihilangkan. Penurunan tekanan transducer dari katup normal brake selector

mengirimkan informasi tekanan hidraulik ke Braking And Steering Control

Unit (BSCU) dan Alternating Brake Control Unit (ABCU). Tekanan yang lebih

26 General and Normal Braking System pg.123 Airbus,Technical Training Manual T1(Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 32-Landing Gear , Sept. 2007

43

rendah dari 90 bar atau semua kegagalan pada Normal Braking menjadikan

ABCU mengkatifkan mode pengereman alternatif.

4.2.2 Alternate Braking dengan Anti Skid

Alternative Braking System beroperasi dengan perlindungan Anti Skid

ketika Green Hydraulic System mengalami kekurangan tekanan.Pemilihan

Alternate Braking System membutuhkan :

o Tekanan dari Sistem Hidraulik Kuning

o Anti Skid di aktifkan

o Parking Brake dalam keadaan mati.

Alternate Braking dengan Anti Skid di control secara elektrik dan

beroperasi secara hidraulik. High Pressure System dari Yellow Hydraulic

System mensuplai alternate braking. Pressure transducer memberikan

informasi bahwa ABCU sedang dalam kondisi Low Pressure.Ketika terjadi

kegagalan pengereman secara normal atau penurunan tekanan pada normal

selector valve , BSCU memberikan informasi ke ABCU untuk aktif.

Diagram dapat dilihat di Gambar III-11 General and Normal Braking System

Pengoperasian :

Permintaan pengereman dimasukan melalui pedal dan dikirim ke ABCU

melalui bagian transmitter pedal Alternating Brake. ABCU membuka Alternate

brake selector valve. Arus yang dikirim ke Direct Drives Valves(DDVs)

sebanding dengan tekanan yang diberikan pada brake pedals.

Tekanan yang keluar dari masing-masing DDV mengalir pada masing-masing

katup nya dan pada hidraulik fuse. Alternate brake manifold tediri dari dua

alternate DDVs dan dua hidraulik fuse. Alternate brake pressure transducers

berlokasi di Alternate brake manifold, di bawah dari Hidraulik fuse. Alternate

brake pressure transducers ini ini mentransmisikan data tekanan pengereman

44

ke Triple Pressure Indicator dan BSCU. BSCU menggunakan data ini untuk

mengaktifkan Anti Skid. Jika Roda pendarat mulai Skid , BSCU mengirimkan

sinyal ke ABCU untuk mengurangi arus yang berhubungan dengan DDV.

27

Gambar IV-16 Alternate Brake with Anti Skid

Pedal memberikan pengereman melalui Auxilary Low Pressure

hydraulic distribution ke Dual Valve di alternate system.

Tekanan Akumulator yang tersedia dan diterima untuk Alternate Brakes

ditampilkan di Triple Pressure Indicator.

27 Alternate Brakes with Anti-Skid pg.46 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

45

4.2.3 Alternate Braking tanpa Anti Skid

Alternate Brake System beroperasi tanpa perlindungan Anti Skid ketika:

o Anti Skid dimatikan

o Kegagalan daya dari BSCU ,atau;

o Pengereman hanya tersedia dari tekanan akumulator

28

Gambar IV-17 Alternate Braking without AntiSkid

Pada Situasi ini , ketika Anti Skid tidak beroperasi , Alternate Servo Valves

terbuka untuk mengizinkan pengereman dengan tekanan pedal secara penuh

untuk di gunakan pengereman melalui Dual Valve. Awak pesawat dalam hal

ini pilot harus mengacu kepada Triple Indicator untuk memonitor tekanan

28 Alternate Brakes with Anti-Skid pg.49 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

46

pengereman untuk mencegah terjadinya slip pada roda pendarat. Tekanan

akumulator cukup untuk 7 full brake applications.

Pada kasus dari kegagalan Anti Skid selama Alternate Braking dengan

Anti Skid. Alternating Brake Control Unit (ABCU) secara otomatis

mengkontrol sistem Alternate Braking tanpa perlindungan Anti Skid. Lebih

dari itu pada kejadian dari kekurangan tekanan dari sistem hidraulik kuning

brake accumulator memberikan pengereman secara darurat. Oleh karena nya ,

ABCU menghambat perlindungan Anti Skid dan menyediakan level yang

ditetapkan sebelumnya dari braking meskipun brake pedals sudah secara

penuh di buka. Ini untuk mencegah kehilangan fluida hidraulik dari

akumulator.

Pengoperasian : Permintaan pengeraman dikirim ke ABCU melalui bagian

transmitter pedal Alternating Brake.ABCU memberikan daya ke ALTN Brake

Selector valve dan mengizinkan Direct Drive Valves memberikan arus yang

sebanding ke Alternate brake pada bagian transmitter pedal rem. Untuk

mengurangi resiko ban meledak ketika Anti Skid tidak beroperasi , ABCU

membatasi tekanan pengereman sampai 1000 psi.

Untuk membuat batasan ini , Alternate Brake Pressure Transducers

mengukur tekanan pengereman dan mengirimkan data ke ABCU. Transducers

ini memberikan visual indication pada Yellow Triple Indicator.

4.2.4 Parking Brake

Parking Brake beroperasi dari tekanan Sistem Hidraulik

Kuning.Pengereman dengan Sistem Hidraulik kuning dan tekanan akumulator

ditampilkan pada Brakes dan ACCU PRESS Indikator.

Pengereman di suplai oleh High Pressure Manifold dari Sistem

Hidraulik Kuning atau Brake Accumulator.

Pengoperasian: Ketika Parking Brake Handle di atur pada possisi menyala

Shuttle valves memberikan prioritas aliran hidraulik untuk mensuplai

pengereman ke parking brake. Ketika katup kontrol dari Parking brake

47

terbuka, sinyal dikirim ke BSCU dan ABCU pada kondisi untuk

mengesampingkan semua mode pengereman.

Jika tekanan Brake Accumulator menjadi rendah ketika parking brake

dinyalakan, pengereman secara normal menggunakan pedal dapat diizinkan

untuk menghentikan aliran arus AC.

29

Gambar IV-18 Parking Brake

29 Parking Brake, pg.17 of 21 ,Landing Gear and Brakes Introduction, Airbus A320 Computer Presentation andTraining, 2007

48

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan penjelasan Sistem Hidraulik yang penulis kemukakan di

BAB IV Maka, Dalam kaitannya dengan pengoperasian Braking System maka

hanya Green Hydraulic System dan Yellow System yang digunakan. Sementara

itu Blue Hydraulic System tidak mengambil peran dalam proses pengereman.

Green Hydraulic System mensuplai fluida untuk normal braking

system, sementara Yellow System mensuplai fluida untuk alternate brake

system dan parking brake system.

Semua fungsi pengereman baik Normal dan Alternate ,Anti Skid , Auto

Brakes dikontrol melalui dua channel dari Brake and Steering Control Unit

(BSCU).

Kegiatan Line Maintenance yang berkaitan dengan Sistem Pengereman

adalah pada saat Daily Check , Arrival-Departure Procedure , 400 FH Check

5.2 Saran

-Sistem Hidraulik adalah bagian dari sistem pesawat yang sering mengalami

leakage atau kebocoran maka mekanik perlu lebih teliti dalam melakukan

visual inspection maupun pada saat pengecekan rutin.

-Pada saat depressurization pada sistem hidraulik circuit breaker haruslah

selalu di non-aktifkan dikarenakan dapat berbahaya tehadap fluida hidraulik.

-Pada saat pergantian Brake Unit tidak terdapat alat bantu untuk membawa

Brake Unit tersebut dari station ke Apron ,di karenakan unit nya cukup berat

49

maka akan bisa membahayakan bagi Mekanik., jadi perlu disediakan alat bantu

khusus untuk membawa unit tersebut.

50

DAFTAR PUSTAKA

1. PT. Indonesia AirAsia, Engineering Procedure Manual Volume 2,Rev 3.0 January 2010

2. PT. Indonesia AirAsia, A320 Ground Handling pg 351-400 ,issue 1 Rev.0 May 2006

3. PT. Indonesia AirAsia AirNav, Aircraft Maintenance Manual 29Hydraulic Power , version 2.8.4 rev number 32 ,1 Agustus 2013

4. PT. Indonesia AirAsia , Approved Maintenance OrganizationQuality Manual rev.3, Jan. 2013

5. PT. Indonesia AirAsia , A320 Maintenance Schedule , DailyCheck Sheet , Feb. 2013

6. Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3)29-Hydraulic Power , Sept. 2007

7. Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3)32-Landing Gear , Sept. 2007

8. Airbus, Computer Presentation and Training, 2007

51

LAMPIRAN A LAPORAN KEGIATAN HARIAN

52

LAMPIRAN B ABSENSI

53

LAMPIRAN C LEMBAR PENILAIAN KERJAPRAKTEK

54

LAMPIRAN D DAILY CHECK CERTIFICATIONSHEET

55

LAMPIRAN E AIRCRAFT ARRIVAL-DEPARTURE CONVERSATION