curso de inje o eletronica

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  • 8/14/2019 Curso de Inje o Eletronica

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    Aula 01 - Introduo ao curso

    O sistema de injeo eletrnica de combustvel surgiu no Brasil no final da dcada de 80, mais precisamente em1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como oMonza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros.

    O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o seufuncionamento de forma mais adequada possvel. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de

    alimentao por carburador e ignio eletrnica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processotrmico do motor, como a preparao da mistura ar/combustvel, a sua queima e a exausto dos gases.

    Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as informaes de diversas condies do motor,como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a presso interna do coletor de admisso, a rotao, etc. Essessinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que iro atuar no sistema de marchalenta, no avano da ignio, na injeo de combustvel, etc.

    Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeo existente.

    A entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura, presso, rotao, etc. Aps oprocessamento (sinais processados), estes sinais so enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema(sinais de sada).

    Agora, iremos substituir a figura acima por esta:

    Como podemos observar, os sensores so os elementos responsveis pela coleta de dados no motor. Esses dadosso enviados unidade de comando onde so processados. Por fim, a unidade ir controlar o funcionamento dosatuadores.

    Resumindo:- Entrada de dados Sensores- Sinais processados Unidade de comando- Sada de dados Atuadores

    A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos sensores distribudos nomotor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condiestimas de consumo, desempenho e emisses de poluentes.

    Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel oferecem uma srie de vantagens em relao ao seu antecessor, ocarburador:

    Benefcios:- Melhor atomizao do combustvel;- Maior controle da mistura ar/combustvel, mantendo-a sempre dentro dos limites;- Reduo dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;- Maior controle da marcha lenta;- Maior economia de combustvel;- Maior rendimento trmico do motor;

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    - Reduo do efeito "retorno de chama" no coletor de admisso;- Facilidade de partida a frio ou quente;- Melhor dirigibilidade.

    Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de injeo. O motor continua funcionandonos mesmos princpios de um sistema carburado, com ciclo mecnico a quatro tempos onde ocorrem a admisso, acompresso, a exploso e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustvel, desdea sua admisso at a sua exausto total.

    O sistema de comando varivel, tuchos acionados por intermdio de roletes (motor Ford RoCam) e as bielasfraturadas so tecnologias a parte, que no tem nada a haver com o sistema de injeo.

    Podemos dizer que a funo principal do sistema de injeo a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustvel(relao estequiomtrica) nas diversas condies de funcionamento do motor.

    Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, so necessrios 1 kg de gasolina (15:1) ou para umamassa de 9 kg de ar, so necessrios 1 kg de lcool etlico hidratado.

    Quando a relao da mistura ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso essa mistura esteja fora doespecificado, dizemos que a mesma est pobre ou rica.

    Com isso, para a gasolina temos:11 : 1 - mistura rica15 : 1 - mistura ideal (estequiomtrica)

    18 : 1 - mistura pobre

    Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcilestabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, umamistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica.

    Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcil estabelecermos umvalor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria

    ideal, para a gasolina seria extremamente rica.

    Para se fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda ( l ). Assim temos:

    l = 1 : mistura ideal ou relao estequiomtrica;

    l < 1 : mistura rica;l > 1 : mistura pobre.

    Agora sim podemos dizer que a mistura ideal quando l for igual a 1, independente do combustvel utilizado.

    Uma mistura rica pode trazer como conseqncias: alto nvel de poluentes, contaminao do leo lubrificante, consumo elevado,desgaste prematuro do motor devido ao excesso de combustvel que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que os anis

    trabalhem com maior atrito.

    A mistura pobre provoca superaquecimento das cmaras de exploso, o que podem levar o motor a detonar.

    Bom, agora que j sabemos qual a funo principal do sistema de injeo, a partir da prxima aula estaremos dando todas as

    informaes sobre esse sistema. At mais.

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    Aula 02 Classificao

    O sistema de injeo eletrnica pode ser classificadoquanto:

    Ao tipo de unidade de comando:- Unidade de comando analgica;- Unidade de comando digital.

    Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulasinjetoras:- Monoponto (uma vlvula injetora para todos oscilindros);- Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro).

    A forma de abertura das vlvulas injetoras:- Intermitente ou simultneo;- Semi-seqencial ou banco a banco;- Seqencial.

    Ao modo de leitura da massa de ar admitido:- ngulo x rotao;- Speed density ou velocidade e densidade;- Vazo ou fluxo de ar;- Leitura direta da massa de ar.

    Ao modo de controle da mistura ar/combustvel:- Com malha aberta;- Com malha fechada.

    De acordo com o sistema de ignio:- Dinmica;- Esttica.

    De acordo com o fabricante do sistema de injeo:- Bosch;- Magneti Marelli;- FIC;- Delphi;- Helia;

    - Siemens

    Das famlias dos sistemas de injeo:- Bosch Motronic;- Bosch Le Jetronic;- Bosch Monomotronic;- Magneti Marelli IAW;- Magneti Marelli 1AVB;- Delphi Multec;- FIC EEC-IV;- FIC EEC-V;- Outros.

    Como podemos observar, um sistema de injeo podeser classificado de diversas maneiras. Vejamos umexemplo:

    GM Corsa 1.6 MPFI- Unidade digital;- Multiponto;- Banco a banco;- Speed density;- Malha fechada;- Ignio esttica mapeada;- Delphi;- Multec B22

    Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as classificaes citadas na pginaanterior.

    Nosso curso ir explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como as estratgias defuncionamento adotadas por qualquer fabricante. No iremos falar especificamente em um nico sistema e sim, deuma forma global, envolvendo todos os sistemas.

    :: A injeo pressurizada de combustvel

    A injeo do combustvel se d atravs da vlvula injetora ou eletro-injetor. Iremos evitar a expresso "bico injetor"devido a sua utilizao em motores diesel.

    Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o combustvel pressurizado nalinha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um atuador, uma vez que controlado pela unidade de comando.

    A presso na linha e o tempo de abertura da vlvula determina a massa de combustvel a ser injetada, portanto, paraque a unidade de comando calcule esse tempo, necessrio que primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. Apresso na linha fixa e depende de cada sistema. Independente do seu valor, esses dados so gravados numamemria fixa na unidade de comando (EPROM).

    Um motor pode conter uma ou vrias vlvulas injetoras. Quando se tem apenas uma vlvula injetora para fornecer ocombustvel para todos os cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que trabalha com uma vlvula paracada cilindro denominada multiponto.

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    Na figura abaixo temos um sistema monoponto:

    Agora veja a diferena com o sistema multiponto:

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    Aula 03 - Sistema monoponto

    Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma nica vlvula injetora para abastecer todos os cilindrosdo motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou corpo de borboleta.

    1- Tanque com bomba incorporada 4- Sensor de temperatura do motor2- Filtro de combustvel 5- Sensor de oxignio3- Sensor de posio de borboleta 6- Unidade de comando

    3a- Regulador de presso 7- Vlvula de ventilao do tanque3b- Vlvula injetora 8- Bobina de ignio3c- Sensor de temperatura do ar 9- Vela de ignio3d- Atuador de marcha lenta 10- Sensor de rotao

    Observe que neste sistema a vlvula injetora centrada, fornecendo o combustvel pulverizado para todos oscilindros.

    Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua aparncia fsica. Mas assemelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o combustvel era succionado por meio de uma depresso,agora, ele pressurizado e pulverizado.

    Devido as exigncias na reduo de poluentes, este tipo de injeo j no mais fabricado, prevalecendo nos dias

    atuais o sistema multiponto.

    Talvez voc esteja se perguntando: Se o sistema multiponto mais eficiente que o monoponto, por que ele foiutilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em funo do seu custo ser bem inferior ao multiponto.

    A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas montadoras chegaram a ultrapassaresse ano.

    No sistema multiponto, a injeo do combustvel pressurizado ocorre prximo s vlvulas de admisso. Isso significaque no coletor de admisso s passa ar, o que possibilita o aumento no seu dimetro favorecendo o maiorpreenchimento dos cilindros. Isto resulta numa melhora significativa da potncia no motor.

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    1- Bomba de combustvel 7- Vlvulas auxiliar de ar2- Filtro de combustvel 8- Potencimetro de borboleta3- Regulador de presso 9- Unidade de comando4- Vlvula injetora 10- Rel de bomba de combustvel5- Medidor de vazo de ar 11- Vela de ignio

    6- Sensor de temperatura do motor

    Outra vantagem do sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos. Como no coletor de admissos passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a mistura ea combusto.

    A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os dois sistemas.

    Obs: No sistema multiponto h possibilidade de se utilizar o coletor de admisso de plstico, devido ao no contatocom o combustvel. A vantagem do coletor de plstico em relao ao coletor de liga de alumnio fundido so:

    - Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades;

    - Menor peso;- Mais barato.

    Outras diferenas entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.

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    Aula 04 - Injeo intermitente ou simultneo

    No sistema multiponto, a injeo pode ocorrer de trs formas: intermitente, sequencial ou banco a banco.

    :: Sistema intermitente ou simultneo

    No sistema intermitente ou simultneo, a unidade de comando aciona todas as vlvulas injetoras ao mesmo tempo,

    sendo que apenas um cilindro ir admitir imediatamente e os demais entram em modo de espera, pois, as vlvulasde admisso ainda estaro fechadas.

    Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de exploso ou ignio seja 1-3-4-2.

    Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando0 - 180o EXPLOSO ESCAPE COMPRESSO ADMISSO 0 - 90o

    180 - 360o ESCAPE ADMISSO EXPLOSO COMPRESSO 90 - 180o360 - 540o ADMISSO COMPRESSO ESCAPE EXPLOSO 180 - 270o540 - 720o COMPRESSO EXPLOSO ADMISSO ESCAPE 270 - 360o

    Observe no quadro acima a distribuio perfeita da dinmica dos gases no interior do motor a cada giro da rvore demanivelas (virabrequim) e do eixo comando de vlvulas.

    Basicamente existe dois modos de injeo neste mtodo: o modo em fase fria e o modo em fase aquecida.

    No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetoras a cada 180o de gira da rvore de manivelas, o quecorresponde a 90o do comando. Isso significa que durante toda a fase de aquecimento do motor, haver duasinjetadas em cada cilindro a cada rotao do motor (360o). Veja o quadro a seguir. Os crculos em verde representamas injetadas em cada cilindro e os quadros em branco os cilindros que j admitiram. Os quadros entre chaves so oscilindros que iro admitir.

    Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando0 - 180o { } 0 - 90o

    180 - 360o { } 90 - 180o

    360 - 540o { } 180 - 270o

    540 - 720o { } 270 - 360o

    720 - 900o { } 350 - 450o

    900 - 1080o { } 450 - 540o

    Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o ngulo darvore de manivelas ou da rvore de comando das vlvulas.

    Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que corresponde a um ngulo de 0 a 180o

    da rvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros, mas somente o quarto cilindro utilizaessa injeta. O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em modo de espera.

    No segundo movimento (180o a 360o ) da rvore de manivelas ocorre a segunda injetada. O primeiro cilindro j tinhauma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro. O quarto cilindro no tinha nenhuma, agora tem uma.No segundo cilindro havia uma injetada. Ao receber a segunda a vlvula de admisso se abre a absorve-se as duasinjetadas. Todo esse ciclo se repete at que todos os cilindros passem a receber trs injetadas, na quarta ocorre aadmisso.

    Quando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de no manter a mistura to rica, reduz asinjetadas em 50%, ou seja, passar a injetar somente a cada 360o de rotao da rvore de manivelas.

    Assim, a injeo ocorrer toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no modo de espera e a outraquando a vlvula de admisso abrir.

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    Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando0 - 180o 0 - 90o

    180 - 360o { } 90 - 180o

    360 - 540o { } 180 - 270o

    540 - 720o { } 270 - 360o

    720 - 900o { } 350 - 450o

    900 - 1080o { } 450 - 540o

    Para garantir o funcionamento perfeito deste mtodo, de suma importncia que a unidade de comando do sistemade injeo saiba qual a temperatura do motor no momento.

    Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois, ainda no se completaram os360o de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os cilindros mas somente o segundo cilindro admite amistura. Na terceira linha, o primeiro cilindro entra em admisso absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dosoutros cilindros injetado novamente. Na quarta linha, ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro estem admisso. Os demais esto em modo de espera.

    Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi, o Santana GLSi, oVersailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o Monza Classic 500EF, o Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio da

    era injetada.

    No sistema Le Jetronic, duas vlvulasso acionadas pelo terminal 12 daunidade de comando e as outras duaspelo terminal 24.

    Atravs dos pinos 12 e 24 a unidade decomando aterra as vlvulas injetoras,uma vez que o positivo j existe e comum para todas as vlvulas.

    Embora exista duas linhas na unidadede comando para acionamento dosinjetores, as duas linhas so ativadassimultaneamente, o que gera oacionamento das quatro vlvulas aomesmo tempo.

    Na realidade, ainda existe um componente intermedirio entre as vlvulas e a unidade de comando que so os pr-resistores, cuja funo igualar a impedncia das bobinas dos injetores.

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    Aula 05 - Injeo banco a banco ou semi-sequencial

    Sistema semi-seqencial ou banco a banco

    Nesse sistema, a injeo do combustvel ocorre em blocos, ou seja, so abertas simultaneamente duas vlvulasinjetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando, como no mtodo intermitente,porm, cada linha acionada uma de cada vez.

    O mtodo banco a banco de injeo de combustvel o mais utilizado atualmente, devido a sua eficincia satisfatria(superior ao intermitente) e o baixo custo em relao ao mtodo seqencial.

    A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em modo deespera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as fases fria e aquecido.

    A injeo ocorre a cada 180o de rotao da rvore de manivelas.

    No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber exatamente a posio darvore de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem admitindo e o que acabou deexplodir. A posio da rvore de manivelas obtida por sinais eltricos provenientes de um sensor de PMS ouposio da rvore de manivelas.

    Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando0 - 180o { } 0 - 90o

    180 - 360o { } 90 - 180o

    360 - 540o { } 180 - 270o

    540 - 720o { } 270 - 360o

    720 - 900o { } 350 - 450o

    900 - 1080o { } 450 - 540o

    :: Sistema seqencial

    Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da rvore de manivelas ainda necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor de fase que determina quando oprimeiro cilindro est em fase de exploso. Da por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.

    O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior nmero de sadas de controle daunidade de comando (4 independentes). No h perdas no sistema por condensao do combustvel, pois, a cadainjeo o cilindro j admite a mistura, no havendo o modo de espera.

    Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando0 - 180o { } 0 - 90o

    180 - 360o { } 90 - 180o

    360 - 540o { } 180 - 270o540 - 720o { } 270 - 360o

    720 - 900o { } 350 - 450o

    900 - 1080o { } 450 - 540o

    Os sistemas de comando sequencial podem, em funo de sua prpria estratgia, comandarem as vlvulas injetorasde forma defasada, ou seja, comandar a abertura das vlvulas antes mesmo da abertura da vlvula de admisso.

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    Aula 05 - Classificao dos sistemas

    :: Monoponto

    - BoschBosch Monomotronic M1.2.3Bosch Monomotronic MA1.7

    - FICEEC-IV CFI EDISEEC-IV CFI

    - Magneti MarelliG7.11G7.10 ou G7.65G7.30G7.13G7.14G7.33G7.34

    - Multec RochesterMultec TBI 700Multec MMultec EMS EFI

    :: Multiponto simultneo ou intermitente

    - BoschLe JetronicL3.1 JetronicMotronic M1.5.1Motronic M1.5.2Motronic M1.5.4 (Fiat)

    - Magneti MarelliG7.25VG7.2

    VW / Bosch / HeliaDigifant 1.74Digifant 1.82

    :: Multiponto semi-seqencial ou banco a banco

    - BoschMotronic M1.5.4 (GM 8V)

    - FIC

    EEC-IV EFI

    - Magneti MarelliIAW G.7

    - Delphi MultecMultec EMS MPFIMultec EMS 2.2 MPFI

    :: Multiponto seqencial

    - Bosch

    Motronic MP9.0Motronic M1.5.4 (GM 16V)Motronic M2.8Motronic M2.8.1Motronic M2.9M2.7

    - FICEEC-IV SFIEEC-V SFI

    - Magneti MarelliIAW-P8

    IAW 1ABIAW 1AVBIAW 1AVP

    - Delphi MultecMultec EMS SFI

    - SiemensSimos 4S

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    Aula 06 - Unidade de comando

    :: Unidade de comando- tipos

    A unidade de comando, tambm conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina o crebro de todo o sistema deinjeo. ela que recebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os atuadores. Sua localizao dependemuito do automvel, podendo estar: Na coluna da porta dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento

    do motor.

    Unidade de comando digital Unidade de comando analgica

    O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-se de um sistema multipontointermitente cuja unidade de comando analgica.

    Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett GSi,o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeo digital com os sistemas Multec TBI 700da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.

    Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior). Atualmente, os grandesfabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli, Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e umaparceria entre a VW, Bosch e Helia.

    Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e Monomotronic (Bosch), G6/7,Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (VW, Bosch eHelia).

    Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo apenas da famlia IAW daMagneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc.

    Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo que isso oferece, cada umcom caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico automobilstico estar sempre atualizado. Atualmente jestamos na era das unidades de comando com circuitos hbridos, o que reduziu a mesma ao tamanho de uma maode cigarros.

    Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de comando digital, independe sermonoponto, multiponto banco a banco ou seqencial.

    Para todos os sistemas de injeo o sistema de ignio digital e mapeada, inclusive o Le Jetrnic. Este sistemanecessita de duas unidades de comando, uma para a injeo analgica e outra para a injeo digital.

    Mdulo EZK da ignio digital mapeada

    Na figura ao lado trazemos o mdulo EZK, responsvel pelo sistemade ignio mapeada.

    Na linha GM, essa unidade comando tanto o disparo da centelhacomo o seu avano. Na linha VW, apenas o avano, necessitando deuma terceira unidade, o j conhecido TSZ-i.

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    :: Ignio mapeada

    Talvez voc esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que uma ignio mapeada?

    Antigamente, o avano da ignio ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos, os avanos automticos avcuo e centrfugo, que se localizavam no distribuidor.

    Esquema do distribuidor desmontado

    1. Cabo da bobina ao distribuidor2. Conector3. Isolante4. Cabo massa5. Cabo de vela6. Conector da vela7. Vela de ignio8. Tampa do distribuidor9. Enrolamento de induo10. Suporte do enrolamento11. Ponta do estator12. Ponta do rotor13. Im permanente14. Condutor de comando de dois fios15. Placa do suporte16. Avano automtico centrfugo17. Rotor do distribuidor18. Dispositivo de avano a vcuo

    O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever ser o avano. O dispositivoa vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor.

    Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser controlado eletronicamente,

    sem interferncia mecnica, por meio da unidade de comando do sistema de injeo (sistema digital) ou pelomdulo EZK (sistema analgico).

    O grfico acima mostra as curvas de avano em comparao ao mtodo convencional e a mapeada. Veja que adiversificao da ngulos de avano muito superior na ignio mapeada.

    Para que o sistema avance automaticamente a ignio so necessrias trs informaes: rotao, carga etemperatura do motor. Os sinais de rotao e carga servem para a unidade de comando calcular o avanosubstituindo os avanos centrfugo e a vcuo. A temperatura serve para corrigir esse avano na fase de aquecimentodo motor.Todas essas informaes so captadas pelos sensores.

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    Aula 07 - Unidade de comando II

    Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de uma outra unidade para osistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham com os sistemas de injeo e ignio incorporadas numanica unidade de comando digital.

    A figura ao lado apresenta uma unidade de comando comsistema de injeo e ignio integrados, do tipo digital.

    No tente abrir a unidade de comando para fazer reparaes.A maioria dos componentes so miniaturizados e soldados emsuperfcie e vrios dos componentes so especficos, nosendo encontrado em lojas de componentes eletrnicos.

    Em funo da eletricidade esttica que se acumula no corpohumano, no devemos tocar os pinos da unidade de comandopara no danific-la de forma irreversvel.

    O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema que so: A memria RAMe a EPROM.

    :: Memria RAM: Randon Access Memory ou memria de acesso aleatrioGuarda informaes enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processador principal daunidade de comando possa efetuar os clculos. Essa memria tambm pode guardar informaes sobre ascondies do sistema atravs de cdigos de defeitos. A memria RAM pode ser apagada, ou seja, pode-se eliminartodas as informaes gravadas. Para isso, basta cortar a sua alimentao, como por exemplo, desligando a bateria.

    :: Memria EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memria de Leitura Cancelvel e ReprogramvelNesta memria esto armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas de avano, cilindrada domotor, octanagem do combustvel etc. Embora seja uma memria de leitura, atravs de modernos processos elapode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores de calibrao. Algumas empresasreprogramam essa memria para dar uma maior rendimento no motor s custas de uma mistura mais rica.

    A grande vantagem de um sistema digital a sua capacidade de armazenar dados numa memria de calibrao(EPROM) e depois compar-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum valor estiver fora dos parmetros,a unidade de comando comear a ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor emfuncionamento. Nesse momento, gravado um cdigo de defeito numa outra memria (memria RAM) e, ao mesmotempo, informa ao condutor atravs de uma luz de anomalia (localizada no painel de instrumentos) que existealguma falha no sistema de injeo/ ignio eletrnica.

    A figura acima mostra como os sinais chegam unidade de comando, so processados e saem para controlar osatuadores do sistema.

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    O diagrama em blocos na figura da pgina anterior, mostra um tpico mdulo microprocessado. Neste diagrama,distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo. Elas so:

    ? Regulador de tenso? Processamento do sinal de entrada? Memria de entrada? Unidade Central de Processamento (CPU)? Memria programa?

    Memria de sada? Processamento do sinal de sada.

    Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir primeiramente oregulador de tenso interno.

    :: Regulador de tenso internoO mdulo e os vrios sensores, requerem uma alimentao muito estabilizada. A unidade de comando possui seuprprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como os sensores de temperatura do ar e do lquido dearrefecimento, o sensor de posio de borboleta e o sensor de presso absoluta do coletor de admisso necessitamde uma tenso de 5 volts como referncia. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade decomando que s operam com esse valor de tenso.

    Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts) ao sensor de posio deborboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria unidade de comando. Atravs da linha C o sinal retorna unidade de comando com um valor de tenso varivel entre 0 e 5 volts.

    Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer valor fora desta faixa deveser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou unidade de comando.

    :: Processamento do sinal de entradaH uma concepo enganosa sobre a funo dos microprocessadores em automveis. Muitos tcnicos acreditamque os sinais de entrada movem-se atravs do microprocessador e retornam como sinal de sada.

    Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, no podem ser usados na forma que so recebidos.Entretanto, cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios).

    Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso de sada e 1 quando existeum valor de tenso (no caso, 5 volts).

    Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos de converso.

    Os sensores geram um sinal de tenso compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analgico). Estes valores nopodem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros binrios. Portanto, esses sinais devem serconvertidos para um sinal digital de 8 bits (at 256 combinaes). O componente encarregado de converter essessinais chamado de conversor A/D (analgico para digital).

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    Aula 08 - Unidade de comando III

    Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) s entendem os sinais digitais que so o "zero" e o "um",ou seja, na ausncia ou presena de sinais.

    A unidade de comando um processador de 8 bits.Observe na figura ao lado que existem 8 linhas de

    comunicao. Para cada uma das linhas, existe duascombinaes. Quando a chave est aberta (ausncia desinal) o valor interpretado como 0 e, quando a chaveest fechada (presena de sinal) o valor interpretado 1.

    Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemosobter at 256 combinaes diferentes.

    A combinao 11010011 obtida na figura acima uma das 256 combinaes possveis neste sistema.

    :: Memria de entradaOs sinais de tenso analgica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) so convertidos para sinais digitaispelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de tenso que esto gravados namemria de entrada.

    Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analgico de 0,75 volts unidade decomando. Como a mesma no entende o que 0,75 volts, esse sinal passa pelo conversor A/D onde convertidopara um sinal digital, de acordo com os valores gravados na memria de entrada. Em nosso exemplo, estamosassociando o valor 11001000 (sinal digital) ao valor 0,75 volts (sinal analgico).

    :: Unidade Central de processamento o crebro do sistema. ele que faz todos os clculos necessrios para o funcionamento do sistema de injeoeletrnica e ignio.

    A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D) que por sua

    vez, recebem os sinais analgicos dos sensores.

    Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que esto gravados em umamemria fixa (memria de calibrao ou EPROM) e retorna um outro sinal digital para a sada.:: Memria programa (EPROM)Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de funcionamento do sistema.Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de todas as condies de funcionamento do motor.

    Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria desconectada, por isso, chamada dememria fixa.

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    No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de 0,75 volts, o qual foi convertidono nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU. Aps receber esse sinal, a CPU compara esse valorcom o que est gravado na memria de calibrao, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperaturade 100 graus Celsius.

    O sistema baseia-se mais ou menos assim: Namemria EPROM esto gravados os seguintesdados:

    00100011 = 80 graus00110011= 90 graus11001000= 100 graus11110011= 110 graus

    Observe que o valor 11001000 corresponde a umatemperatura de 100 graus Celsius.

    Com essas informaes, a unidade de comando determina, tambm atravs de sinais digitais o tempo de aberturadas vlvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinao 00011110 que ser enviada a memria de

    sada.:: Memria de sadaAtravs do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memria de sada, o pulso dos injetores deve semanter por 9 milisegundos, ou seja, determinado o tempo de injeo.

    Observao: Os valores apresentados nos exemplos so apenas dados ilustrativos, para melhor compresso dosistema.

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    Aula 09 - Unidade de comando IV

    :: Funcionamento de emergncia

    Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores.

    Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e comea a fazer os clculos a parti

    de outros sensores. Quando isso no for possvel, existem dados (parmetros) gravados em sua memria parasubstituio.

    Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de presso absoluta do coletor(sensor MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de acordo com as informaes da posio deborboleta (sensor TPS). Isso possvel porque, quanto maior for o ngulo de abertura da borboleta, maior ser apresso interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentar defeito, a unidade de comando irtrabalhar com um valor fixo gravado na sua memria que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).

    :: Indicao de defeito

    A unidade de comando assume como defeito os valores que esto nos extremos. No exemplo do sensor de presso

    absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPUreconhece como defeito (tenso muito baixa ou muito alta). Nesse momento, ela comea a trabalhar com outrasinformaes e imediatamente, avisa ao condutor atravs de uma lmpada piloto um possvel defeito no sistema.Esse defeito gravado em cdigo na memria de acesso aleatrio (memria RAM) que poder ser acessado parafacilitar a busca do defeito.

    :: Rastreamento dos cdigos de defeito

    Como j foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em cdigos numa memria temporria (RAM) epode ser checado os seus dados posteriormente.

    Para checar os cdigos gravados na memria RAM necessrio um equipamento chamado "SCANNER" ou"RASTREADOR".

    At hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho um computador que entra em contato com a unidade decomando do sistema de injeo. Na realidade, o scanner apenas uma interface. O computador na realidade aprpria unidade de comando.

    Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft Word com o monitordesligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe mas no pode visualizar os seus dados. Com aunidade do sistema de injeo ocorre a mesma coisa, podem haver dados gravadas na memria RAM s que vocno tem acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo gravado na memria poder ser visualizado no aparelho

    Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo a Tecnomotor, a Alfatest, aNapro, a PlanaTC, etc.

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    Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor 2000). A Napro e a PlanaTCno comercializam o scanner em si, mas os softwares necessrios para o rastreamento, que podem ser instaladosem qualquer computador Pentium 100 ou equivalente.

    O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada um conector que pode estarlocalizado em diversos pontos do automvel, dependendo da marca, do modelo e do ano de fabricao. A esseconector damos o nome de "conector de diagnstico". Falaremos nesse assunto mais adiante.

    O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na memria. Ele pode ser utilizadopara comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores.Os mesmos dados que esto gravados na memria fixa de calibrao (EPROM) tambm esto presentes no scanner(via software). Este software j pode estar gravado no prprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTCou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).

    A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos sensores espalhados pelo motor.Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados conferem com a EPROM.

    Tambm possvel via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador de marcha lenta, rels,vlvulas injetoras, etc.

    Outro recurso que os aparelhos trazem apagar os cdigos gravados na memria.

    Alm do sistema de injeo, esses aparelhos tambm podem checar o sistema de freios ABS e o imobilizadoreletrnico.

    Obs: A Webmecauto.com no tem nenhum vnculo com as empresas citadas, portanto, no daremos maioresinformaes sobre os mesmos.

    Vimos nessa aula que o scanner um equipamento essencial nos dias de hoje. Logicamente, devemos ter umprofundo conhecimento do sistema de injeo eletrnica e valer-se das experincias adquiridas at o momento.Lembre-se que jamais um aparelho poder substituir a capacidade do homem em resolver os problemas. Ele

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    apenas um aparelho que ir auxiliar nas reparaes. Muitos ainda acham que adquirindo um aparelho desses estarapto a trabalhar com o sistema, o que no verdade.

    Na prxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como conseguir isso sem o uso doscanner.

    Caso queiram obter informaes sobre os aparelhos citados, visitem o site dos respectivos fabricantes. Se voc nosabe o endereo, utilize nosso sistema de busca na WEB.

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    Aula 10 - Rastreando os cdigos de defeito

    :: Rastreando defeitos sem o scanner

    Alguns sistemas de injeo digital permitem o rastreamento dos cdigos de defeito sem a necessidade do scanner,por meio de cdigos de piscadas.

    Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso:

    - Rochester Multec 700;- Delphi Multec EMS;- FIC EEC-IV;- Bosch Motronic M1.5.2 Turbo;- Bosch Motronic M1.5.4;

    Em todos os casos deve-se ter uma tabela com os cdigos de defeito.

    Antes de iniciarmos o rastreamento dos cdigos de defeito, primeiramente necessrio sabermos o formato e alocalizao do conector de diagnstico, independentemente se for utilizar o scanner ou no.

    Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos automveis.

    Acima so apresentados seis tipos de conectores. O nmero que precede a letra P (ex: 16P) o nmero de pinosque o conector possui. Esses pinos podero estar identificados por letras ou nmeros.

    Abaixo segue o mapa de localizao dos conectores.

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    :: Como trabalhar com o mapa

    Vamos ver um exemplo: O conector de diagnstico utilizado no Fiat Tempra 16V do tipo IV e fica localizado em H7(coordenadas). Sendo assim, basta cruzar a letra com o nmero. O ponto deste cruzamento a localizao doconector. Neste caso, o conector fica localizado sob o porta-luvas do lado esquerdo.

    Aula 10 - Tabela de localizao dos conectores de diagnstico

    TABELA 1:: LINHA VOLKSWAGEN

    MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCALCORDOBA / IBIZA MONOMOTRONIC M1.2.3 96 III I5GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 A 96 V A1GOL 1.0 Mi MOTRONIC MP 9.0 97 III H1GOL 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1GOL GTi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---GOL GTi 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 V A1GOLF 1.8 G BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 94 96 III H6 ou H4GOLF 1.8 / 2.0 Mi DIGIFANT 97 III H6LOGUS 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 96 V D8LOGUS 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V D8PARATI 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 97 V A1

    PARATI 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 96 V A1PARATI 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1POINTER 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D8POINTER 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 V D8POINTER 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- ---POLO 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H2SANTANA / QUANTUN 1.8 FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 93 V D9SANTANA / QUANTUN 2.0 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D9SANTANA 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 93 --- ---SANTANA / QUANTUN 1.8 / 2.0 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H3SAVEIRO 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III A8

    TABELA 2

    :: LINHA FIAT

    MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCALELBA 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 IV A5 ou H8FIORINO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8FIORINO 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 97 IV A5FIORINO PICK-UP 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 IV H8PALIO 1.0 / 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 96 IV A5PALIO 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 96 IV A5PALIO 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8PREMIO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8SIENA 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 97 IV A5SIENA 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8TEMPRA 2.0 ie G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 94 IV H8TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - G7 25 95 IV H7TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 93 94 IV H7TEMPRA 2.0 mpi TURBO - G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 94 95 IV H8TEMPRA SW SLX 2.0 ie - G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 95 IV C6 ou B3TIPO 1.6 ie G BOSCH MONOMOTRONIC M1.7 93 95 IV D2TIPO 2.0 SLX G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 94 96 IV B2TIPO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 96 IV H8UNO 1.0 ie G MAGNETI MARELLI - IAW G7.11 96 IV A5UNO MILLE ELETRONIC G MAGNETI MARELLI - MICROPLEX 93 95 IV A2UNO 1.5 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8UNO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 96 IV H8UNO 1.6R mpi G BOSCH LE JETRONIC 93 95 --- ---

    Na prxima aula estaremos divulgando as tabelas das linha Ford e GM.

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    Aula 11 - Tabela de localizao dos conectores

    TABELA 3

    :: LINHA FORD

    MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCALESCORT 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9ESCORT 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V C9

    ESCORT XR3 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- ---EXPLORER FIC EEC-IV 3 DGITOS 92 96 V B2EXPLORER FIC EEC-V 95 III H3FIESTA 1.0 / 1.3 / 1.4 G FIC EEC-V 96 III I1FIESTA 1.3 G MONOPONTO FIC EEC-IV 2 DGITOS 94 96 VI D9F1000 SUPER 4.9i G FIC EEC-IV 3 DGITOS 95 V B8KA 1.0 / 1.3 FIC EEC-IV 97 III I1MONDEO 2.0 FIC EEC-V 97 III H3RANGER FIC EEC-IV 3 DGITOS 93 95 V B8RANGER 2.3 / 4.0i FIC EEC-V 95 III H3VERSAILLES / ROYALE 1.8i A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V D9VERSAILLES / ROYALE 2.0i A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V D9VERSAILLES / ROYALE 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 92 94 --- ---VERONA 1.8i - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9VERONA 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V C9

    TABELA 4

    :: LINHA CHEVROLET

    MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCALASTRA 2.0 MPFI G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 95 II H1BLAZER 4.3 V6 ROCHESTER 97 III H3CALIBRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 96 II A9C20 4.1i G BOSCH MOTRONIC M2.8 96 I H2 ou H3CORSA 1.0 / 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1CORSA 1.0 / 1.4 EFI G ROCHESTER MULTEC SPI 94 96 II H1CORSA PICK-UP 1.6 EFI G ROCHESTER MULTEC 95 96 II H1CORSA PICK-UP 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1IPANEMA 1.8 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9KADETT 1.0 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9KADETT 2.0 MPFI BOSCH MOTRONIC M1.5.4 97 I H2KADETT GSi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 92 95 --- ---MONZA 1.8 / 2.0 A/G ROCHESTER MULTEC 700 91 96 I H9MONZA 2.0 MPFI G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---OMEGA / SUPREMA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A3OMEGA / SUPREMA 2.0 A BOSCH MOTRONIC M1.5.2 93 95 II A3OMEGA / SUPREMA 2.2 G DELPHI MULTEC EMS - C22NE 95 I H3OMEGA / SUPREMA 4.1 G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C41GE 95 I H3OMEGA / SUPREMA CD 3.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C30NE 93 95 II A3S1O PICK-UP / BLAZER 2.2 EFI DELPHI MULTEC - B22NZ 95 III H2VECTRA GLS / CD 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A9VECTRA GSi 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 95 II A9VECTRA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20NE 96 III K6VECTRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20XE 96 III K6

    * Esta tabela est atualizada at janeiro de 1999 (dados Tecnomotor)

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    Aula 11 - Obtendo os cdigos

    Agora que voc j tem condies de localizar o conector de diagnstico iremos ver como obter os cdigos de defeitodos sistemas que permitem esse processo sem a utilizao do scanner.

    :: Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic

    Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnstico. Logicamente para cada tipo de

    conector h um processo diferente na ligao.

    Aps feito o jumper, ao se ligar a chave de ignio, a lmpada indicadora de anomalias no sistema de injeolocalizada no painel de instrumentos comear a piscar. justamente essas piscadas que iremos utilizar paradescobrir qual o defeito gravado na memria RAM.

    As piscadas ocorrem numa sequncia lgica que vale para todos os sistemas de injeo cuja unidade de comandopermite esta estratgia. Segue abaixo um exemplo:

    PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA

    Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco piscadas e uma pausa longa. Asduas piscadas antes da pausa curta representa a dezena e as cinco piscadas aps a pausa curta representa aunidade. Sendo assim, obtivemos o cdigo 25.

    Vamos a um outro exemplo:

    PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

    Creio que agora voc j saiba qual o cdigo de defeito. Se voc pensou 32 est correto.

    Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se tivermos os cdigos 25 e 32gravados a sequncia ser:

    PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

    PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

    PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA

    PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGAPISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA

    Veja que a sequncia de cdigos foram: 12 - 12 - 12 - 25 - 25 -25 - 32 - 32 - 32

    Na linha GM o cdigo 12 significa sem sinal de rotao. Como o motor vai estar parado no momento da verificao,esse cdigo no considerado defeito. Assim, caso o sistema no apresente nenhum defeito, somente o cdigo 12

    ser apresentado.

    O sistema faz um looping, ou seja, assim que os cdigos terminarem, volta a se repetir novamente.

    Na prxima aula iremos ver como executar o jumper para obter esses cdigos.

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    Aula 12 - Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper

    Para se obter o cdigo lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dgitos utilizado nos veculos VW e FORD deve-seproceder da seguinte maneira:

    1- Faa um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnstico (localiza-se prximo bateria);

    2- Ligue um led em srie com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no terminal 17 do conector dediagnstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borner positivo da bateria conforme mostra a figura abaixo:

    3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e logo em seguida comear aemitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e cinco curtas significa que h falhas na unidade decomando (cdigo 15);

    Observao 1- Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado).

    Para se fazer os testes em modo dinmico, utilize os seguintes procedimentos:

    1- Funcione o motor e espere aquecer temperatura normal (normalmente aps o segundo acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento);

    2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o motor em funcionamento;

    3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar dando incio ao teste dinmico.Voc dever girar o volante de direo de batente a batente para que se possa capturar informaes do interruptorde presso da direo hidrulica, caso tenha;

    4- Provoque variaes rpidas na rotao do motor;

    5- Compare o cdigo de piscadas com a mesma tabela do teste esttico.

    Observao 2- No utilize uma lmpada no lugar do led. Isso poder causar problemas no sistema de injeo.

    Observao 3- Caso seja apresentado algum cdigo diferente do 11 (sistema ok), apague a memria e funcione o

    motor, girando a direo de um lado ao outro e provocando aceleraes bruscas no motor. Refaa novamente oteste esttico e dinmico. Caso o defeito persista, verifique o sistema indicado.

    Observao 4- Os cdigos lampejantes so apenas orientativos de modo a facilitar o diagnstico do defeito jamaisconclusivos.

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    Aula 12 - Tabela de cdigos do sistema FIC EEC-IV

    A seguir mostraremos os cdigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois dgitos.

    Cd Descrio do cdigo lampejante

    11 Sistema ok

    12 Corretor da marcha lenta no eleva a rotao durante o teste dinmico

    13 Corretor da marcha lenta no reduz a rotao durante o teste dinmico14 Falha no sensor de rotao e PMS (hall)

    15 Falha na unidade de comando

    18 Avano da ignio fixo ou com o shorting-plug desconectado ou em aberto

    19 Sem tenso de referncia (terminal 26) para os sensores de presso e borboleta

    21 Temperatura do lquido de arrefecimento fora da faixa

    22 Presso absoluta do coletor de admisso fora da faixa

    23 Posio da borboleta de acelerao fora da faixa

    24 Temperatura do ar admitido fora da faixa

    29 Falha no circuito do sensor de velocidade

    41 Falha no sinal da sonda lambda42 Sonda lambda indica mistura rica

    51 Temperatura do lquido de arrefecimento abaixo da faixa

    52 Circuito do interruptor de carga da direo hidrulica aberto ou no muda de estado

    53 Posio da borboleta de acelerao acima da faixa

    54 Temperatura do ar admitido abaixo da faixa

    55 Falha na alimentao da unidade de comando

    61 Temperatura do lquido de arrefecimento acima da faixa

    63 Posio da borboleta de acelerao abaixo da faixa

    64 Temperatura do ar admitido acima da faixa

    67 Condicionador de ar ligado durante o teste

    72 Depresso insuficiente durante a resposta dinmica

    73 Acelerao insuficiente durante a resposta dinmica

    77 Resposta dinmica no executada ( passo 5 do procedimento de teste no realizado)

    85 Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister

    87 Falha no circuito de acionamento da bomba de combustvel

    95 Sinal da bomba de combustvel ligada sem o comando da ECU

    96 Sinal da bomba de combustvel desligada sem o comando da ECU

    98 Sistema de emergncia

    Na prxima aula iremos ver como obter o cdigo lampejante o sistema EEC-IV com trs dgitos.

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    Aula 13 - Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos

    Para se obter o cdigo lampejante no sistema EEC-IV com trs dgitos procede-se da mesma forma que o de doisdgitos. A diferena fica por conta dos cdigos e da posio do terminal 48 no conector de diagnstico, que nessesistema, fica isolado.

    Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60 pinos. Basta fazer umjumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no terminal 17.

    Segue abaixo os principais cdigos de defeito no sistema.

    COD Descrio do cdigo

    111 Sistema sem defeito

    112 Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mnima

    113 Sensor de temperatura do ar acima da voltagem mxima

    114 Sensor de temperatura do ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico

    116 Sensor de temperatura da gua fora da faixa- teste esttico ou dinmico

    117 Sensor de temperatura da gua abaixo da voltagem mnima

    118 Sensor de temperatura da gua acima da voltagem mxima

    121 Voltagem da borboleta fechada fora da faixa

    122 Sensor de posio de borboleta abaixo da voltagem mnima123 Sensor de posio de borboleta acima da voltagem mxima

    124 Sensor de posio de borboleta com voltagem acima do esperado

    125 Sensor de posio de borboleta com voltagem abaixo do esperado

    126 Sensor de presso absoluta ou sensor de presso baromtrica fora da faixa

    128 Mangueira de vcuo do sensor de presso absoluta quebrada ou desconectada

    129 Medidor de massa de ar com sinal insuficiente durante a resposta dinmica

    139 Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 2) detectado

    144 Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 1) detectado

    157 Medidor da massa de ar abaixo da voltagem mnima

    158 Medidor da massa de ar acima da voltagem mxima

    159 Medidor da massa de ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico

    167 Abertura insuficiente da borboleta durante a resposta dinmica

    171 Senso de oxignio (banco 1) em malha aberta

    172 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura pobre

    173 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura rica

    175 Senso de oxignio (banco 2) em malha aberta

    176 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura pobre

    177 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura rica

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    178 Sonda lambda com resposta lenta

    184 Medidor da massa de ar com sinal acima do esperado

    185 Medidor da massa de ar com sinal abaixo do esperado

    186 Tempo de injeo acima do esperado

    187 Tempo de injeo abaixo do esperado

    211 Falha no circuito do sensor de rotao e PMS

    212 Ausncia do sinal de retorno de ignio

    213 Circuito do ajuste do ponto aberto

    214 Falha no circuito do sensor de fase

    215 Falha no circuito primrio da bobina 1

    216 Falha no circuito primrio da bobina 2

    219 Falha no circuito de controle do avano da ignio, sistema atrasado em 10 graus

    225 Sensor de detonao no atua durante a resposta dinmica

    328 Voltagem na eletrovlvula de gerenciamento da vlvula EGR abaixo do esperado

    332 EGR com fluxo de gases insuficiente

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    Aula 13 - Tabela de cdigos do sistema FIC EEC-IV com 3 dgitos

    Cd Descrio do cdigo lampejante

    338 Sensor de temperatura da gua abaixo do esperado

    339 Sensor de temperatura da gua acima do esperado

    341 Conector de octanagem em operao ou circuito aberto

    411 Corretor de marcha lenta no eleva rotao

    412 Corretor de marcha lenta no reduz rotao

    452 Leitura insuficiente da velocidade do veculo

    511 Falha na memria ROM

    512 Falha na memria RAM

    519 Circuito aberto no interruptor de carga da direo hidrulica

    521 Interruptor de carga da direo hidrulica inoperante

    524 Baixa rotao da bomba de combustvel ou circuito aberto

    528 Falha no circuito da embreagem do compressor do ar condicionado

    529 Falha no circuito de comunicao de dados551 Falha no circuito do corretor de marcha lenta

    556 Falha no circuito primrio do rel da bomba de combustvel

    557 Circuito primrio do rel da bomba de combustvel aberto

    559 Falha no circuito do rel do ar condicionado

    563 Falha no controle da segunda velocidade dos eletroventiladores

    565 Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister

    Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veculoe a quantidade de acessrios que o mesmo possui.

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    Aula 14 - Cdigo lampejante - linha GM

    A linha GM utiliza em boa parte dos seus automveis o sistema Multec. Tambm pode ser encontrado sistemas deinjeo Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como obter o cdigo lampejante nestes sistemas e a sua tabela.

    Observao: Embora os jumpers sejam diferentes, os cdigos so os mesmos para os diferentes sistemas.

    Segue abaixo a tabela com os cdigos lampejantes.

    COD DESCRIO DO CDIGO LAMPEJANTE

    12 Sem sinal do sensor de rotao e PMS

    13 Circuito aberto na sonda lambda - sensor de oxignio

    14 Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso baixa

    15 Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso alta

    16 Sem sinal do sensor de detonao

    17 Falha no circuito do eletroinjetor

    18 Sem sinal de regulagem do sensor de detonao19 Sinal incorreto do sensor de rotao e PMS

    21 Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso alta

    22 Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso baixa

    24 Sem sinal do sensor de velocidade

    25 Tenso alta nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial)

    26 Tenso alta no eletroinjetor 2

    27 Tenso alta no eletroinjetor 3

    28 Tenso alta no eletroinjetor 4 (todos exceto Corsa GSI)Mal contato nos terminais do rel da bomba (Corsa GSI)29 Tenso baixa no rel da bomba (motor 4 cilindros)

    Tenso alta no eletroinjetor 5 (motor de 6 cilindros)31 Nenhum sinal do sensor de rotao

    Falha na eletrovlvula de gerenciamento de vcuo da vlvula EGR32 Tenso alta no rel da bomba (motor 4 cilindros)

    Tenso alta no eletroinjetor 6 (motor 6 cilindros)33 Tenso alta no sensor de presso absoluta

    Tenso baixa na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)34 Tenso baixa no sensor de presso absolutaTenso alta na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)35 Falha no atuador de marcha lenta (motores a gasolina)

    Tenso baixa no rel de partida frio (motores a lccol)37 Tenso alta no rel de partida frio (motores a lccol)

    38 Tenso baixa na sonda lambda

    39 Tenso alta na sonda lambda

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    41 Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 2 e 3

    42 Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 1 e 4Falha no controle do avano da ignio (Multec 700)43 Falha no circuito do sinal do sensor de detonao (Omega 2.2 MPFI e S10 EFI)

    Sistema EGR linear (Corsa GSI)

    Cd Descrio do cdigo lampejante

    44 Tenso baixa na sonda lambda - mistura pobre45 Tenso alta na sonda lambda - mistura rica

    47 Sistema EGR linear

    48 Tenso baixa da bateria

    49 Tenso alta da bateria

    51 Defeito na unidade de comando (ECU ou EPROM)

    52 Tenso alta na lmpada de anomaliaTenso baixa no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI)53 Tenso baixa no rel da bomba

    Tenso alta no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI)54 Tenso alta no rel da bomba

    Potencimetro de ajuste de CO fora da faixa (Multec 700)55 Defeito na unidade de comando

    56 Tenso alta no atuador de marcha lentaTenso baixa na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI)57 Tenso baixa no atuador de marcha lenta

    Tenso alta na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI)61 Tenso baixa na eletrovlvula de purga do canister

    62 Tenso alta na eletrovlvula de purga do canister

    63 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 2 e 3

    64 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 1 e 4

    66 Falha no transdutor de presso do ar condicionado

    69 Sensor de temperatura do ar - tenso baixa

    71 Sensor de temperatura do ar - tenso alta

    73 Medidor de massa de ar - tenso baixa74 Medidor de massa de ar - tenso alta

    75 Tenso baixa no controle de torque (transmisso automtica)

    76 Tempo de atuao muito longo na identificao do cmbioControle contnuo de torque77 Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso baixa

    78 Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso alta

    81 Tenso baixa nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial)

    82 Tenso baixa no eletroinjetor 2

    83 Tenso baixa no eletroinjetor 3

    84 Tenso baixa no eletroinjetor 4

    85 Tenso baixa no eletroinjetor 5

    86 Tenso baixa no eletroinjetor 6

    87 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso baixa

    88 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso alta

    92 Falha no circuito do sensor de fase

    93 Sensor de fase - tenso baixaFalha no mdulo Quad Driver U8 (Omega 2.2 ou S10)

    94 Sensor de fase - tenso altaFalha no mdulo Quad Driver U9 (Omega 2.2 ou S10)

    97 Tenso alta no sinal de injeo do controle de torque

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    119 Sensor de presso absoluta - valor incorreto no momento da partida

    125 Baixa presso no coletor de admisso

    126 Alta presso no coletor de admisso

    135 Tenso baixa na lmpada de anomalia

    136 Substituio da unidade de comando

    138 Tenso baixa no sensor de presso

    139 Tenso alta no sensor de presso

    143 Imobilizador erroneamente inicializado

    144 Imobilizador - cdigo no recebido

    145 Imobilizador - recebido cdigo errado

    171 Tenso baixa no rel do eletroventilador da segunda velocidade

    172 Tenso alta no rel do eletroventilador da segunda velocidade

    173 Tenso baixa no sensor de presso do ar condicionado

    174 Tenso alta no sensor de presso do ar condicionado

    Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender oveculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.

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    Aula 15 - Objetivo do sistema de injeo

    Como j vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de injeo eletrnica decombustvel. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos tem o mesmo objetivo, ou seja, fazer com que amistura ar + combustvel tenha uma queima perfeita, ou prximo disso.

    A perfeio da queima do combustvel reduz o ndice de poluentes. Tambm faz com que o motor tenha um

    rendimento trmico superior, o que influencia diretamente na sua potncia. Outro benefcio est na considervelreduo de consumo, que nos dias atuais um fator muito importante.

    Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma srie de fatores que devem ser obedecidos como:

    ? Proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado;? Atomizao perfeita da massa de combustvel na massa de ar;? Tempo para que a mistura seja queimada por completo.

    Existem outros fatores que tambm influenciam no processo de combusto, mas destacamos os trs maisimportantes.

    - Proporo ideal entre a massa de ar e a massa de combustvel

    Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto perfeita, necessria que a sua quantidade (massa) sejaideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de ar admitido e o volume de combustvelinjetado.

    A proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado chamado de "RelaoEstequiomtrica". Essa relao est na faixa de 14,7 : 1 aproximadamente para um motor gasolina e 9 : 1 paraum motor lcool.

    Normalmente arredondamos a proporo da mistura de um motor gasolina em 15 : 1 (deve ser lido 15 para 1).

    Quando a relao sai fora dessa faixa, dizemos que h problemas na mistura. Neste caso, a mistura poder estarrica ou pobre.

    Mistura rica:quando a massa de ar admitido for menor que o necessrio para inflamar a massa de combustvelinjetado, ou seja, o volume de ar insuficiente.

    Mistura pobre:quando a massa de ar admitido for maior que o necessrio para inflamar a massa de combustvelinjetado, ou seja, excesso de ar.

    Em qualquer uma das situaes acima mencionadas, a queima no ser perfeita, trazendo uma srie deconseqncias para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso do proprietrio.

    A mistura rica faz com que o consumo de combustvel e o ndice de poluentes seja mais elevado, com um pequenoganho de rendimento do motor (no se deve obter ganho de rendimento prejudicando o meio ambiente). Tambmpoder causar a reduo da vida til do motor, das velas de ignio e do conversor cataltico (catalisador).

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    J a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas cmaras de combusto, podendo provocar danos irreversveisao motor, como a fundio da cabea do pisto, das vlvulas, etc.

    Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores gasolina:11 : 1 - mistura rica15 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica19 : 1 - mistura pobre

    Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores lcool:6 : 1 - mistura rica9 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica13 : 1 - mistura pobre

    Observe que a relao 13 : 1 num motor a lcool uma mistura pobre, porm, para motor gasolina consideradouma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparao, iremos descrever a proporo da mistura admitida daseguinte forma:

    ? < 1 - mistura rica? = 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica? > 1 - mistura pobre

    O valor ? = 1 (l-se lambda) a proporo ideal de mistura, no importando o tipo de combustvel utilizado.

    Para entendermos esses valores muito simples. Considere o valor ? como sendo a massa de ar admitido e o valor1 como sendo a massa de combustvel injetado. Assim, teremos:

    ? < 1 - massa de ar menor que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel;? > 1 - massa de ar maior que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel.

    No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substitudo pela palavra "suficiente", ento teremos:

    ? = 1 - massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustvel.

    Num sistema carburado, essa proporo de mistura era feito pormeio de furos calibrados, ou seja, mecanicamente, tendo umagrande margem de erros.

    J no sistema de injeo, essa mistura controlada pela unidadede comando.

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    Aula 16 - Determinando o tempo de injeo

    Como dissemos na aula anterior, a proporo da mistura num sistema de injeo controlado pela unidade decomando. Mas, como ela faz isso?

    Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustvel a ser injetado. Amassa de combustvel injetado (volume) depende da presso do combustvel e do tempo de injeo (tempo que a

    vlvula injetora ficar aberta).

    A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do sistema de injeo utilizado:

    1- ngulo da borboleta x rotao do motor:o tempo bsico de injeo definida em testes de bancada emlaboratrio em funo do ngulo da borboleta de acelerao e da rotao do motor, gerando uma tabela de temposbsicos de injeo que ficam gravados na EPROM. Assim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidadeverificar a porcentagem de abertura da borboleta de acelerao e a rotao do motor. Feito isso, ela compara com osdados gravados na memria e determina o tempo de injeo. Este mtodo somente utilizado no sistema BoschMonomotronic MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto).

    2- speed-density (rotao x densidade):neste mtodo, o tempo bsico de injeo calculado, indiretamente, emfuno do fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar determinado pela rotao do motor, pelo volume doscilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que calculado em funo da presso absoluta do coletor deadmisso e a temperatura do ar admitido). Este mtodo bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que osdemais. Sendo assim, o mais utilizado nos sistemas de injeo.

    3- fluxo de ar (leitura direta): calculado diretamente em funo da vazo do ar admitido. Esta vazo determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo aps o filtro de ar e antes da borboleta deacelerao) e o seu valor corrigido em funo da variao de temperatura do ar admitido (devido a densidade doar). um mtodo extremamente preciso, porm muito caro e muito sensvel.

    4- massa de ar (leitura direta):o tempo de injeo calculado diretamente, em funo da massa de ar admitido. Amassa de ar determinada por um medidor mssico, que pelo seu princpio de funcionamento corrigeautomaticamente, as variaes da presso atmosfrica, da temperatura ambiente e at a umidade relativa do ar. um mtodo extremamente preciso e robusto e mais barato que o medidor de fluxo de ar.

    Observe que os mtodos 1 e 2 so de leitura indireta, ou seja, deve-se calcular outros parmetros para se definir amassa de ar admitido. J os itens 3 e 4 so de leitura direta, dependendo apenas do medidor de fluxo ou do medidormssico.

    A seguir, algumas caractersticas dos mtodos de leitura:

    1- ngulo da borboleta x rotao do motor:necessita de um sensor de posio de borboleta (TPS) muito maispreciso que os demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui quatro terminais. Estesensor permite duas leituras diferentes, uma at 24% de abertura e outra acima de 18 graus.

    2- speed-density (rotao x densidade):em funo do prprio mtodo, todos os sistemas que utilizam esse

    princpio possuem um sensor de presso absoluta do coletor (MAP) e um sensor de temperatura do ar admitido(ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive, esses sensores combinados em uma nicapea.

    3- fluxo de ar (leitura direta):Neste mtodo o medidor de vazo vem combinado com o sensor de temperatura doar admitido. Necessita tambm, que a unidade de comando reconhea a presso atmosfrica para corrigir adensidade do ar. Neste caso, utilizado tambm um sensor de presso baromtrica.

    4- massa de ar (leitura direta): o mtodo mais moderno e preciso. Utiliza um medidor de massa por meio de umfio aquecido e a determinao da massa de ar direta. Todas as variaes de presso podem ser corrigidas poresse medidor, o que elimina o sensor de presso absoluta do coletor. O medidor mssico tambm conhecido porsensor MAF (no confunda com MAP).

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    Independente do mtodo utilizado para se determinar a massa de ar admitido, a unidade de comando, aps essainformao, determina o tempo de injeo, ou seja, quanto tempo a vlvula injetora dever permanecer aberta. Issoir depender tambm da presso da linha de combustvel.

    Veja um exemplo:

    Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mssico informam unidade de comando sobre a massa de

    ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeo o qual far com que a vlvula fique aberta por umdeterminado tempo.

    Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeo somente pelo efeito da massa de ar seria muito simples,pois, teramos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas variveis, como rotao,temperatura do lquido de arrefecimento, etc, alm de outros fatores externos, o que faz necessrio a utilizao deoutros sensores, de modo a corrigir esse tempo de injeo. Veremos isso mais adiante.

    Caso tenha ficado com alguma dvida sobre os mtodos de leitura da massa de ar, entre em contato conosco pelo e-mail [email protected]

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    Aula 17 - Atomizao da massa de combustvel na massa de ar

    Para que haja uma combusto perfeita, alm da proporo exata entre a mistura ar + combustvel ainda deverhaver a atomizao da massa de combustvel na massa de ar, ou seja, as partculas de combustvel devero semisturar muito bem na massa de ar.

    Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em azul representam a massa de combustvel.Observe que no primeiro exemplo temos uma boa atomizao da mistura, uma vez que a massa de combustvel seencontra bem diludo sobre a massa de ar. J no segundo exemplo, h uma maior concentrao da massa decombustvel em um determinado ponto, ou seja, a proporo da mistura pode ser a ideal mas a mistura no est bematomizada, o que poder vir a provocar a falhas no processo de combusto.

    O sistema de injeo eletrnica permite essa melhora na atomizao graas forma que o combustvel injetado namassa de ar. Isso ir depender muito da vlvula injetora que dever pulverizar muito bem o combustvel.

    Um outro fator importante est no aquecimento do coletor de admisso. Como a mistura adquiri uma alta velocidadede fluxo no coletor, as suas paredes internas tendem a ficar com temperaturas muito baixas, o que poder vir aocasionar a condensao da combustvel. Motivo pelo qual o coletor possui um sistema de aquecimento que obtido

    junto ao sistema de arrefecimento.

    No sistema multiponto isso no ocorre porque no interior do coletor s passar ar, pois, o combustvel ser injetadomuito prximo s vlvulas de admisso. Sendo assim, a atomizao do combustvel torna-se mais eficiente nosistema multiponto.

    Uma outra vantagem no sistema multiponto que se pode reduzir a velocidade do fluxo da mistura, uma vez que nocoletor somente passa ar. Isso garante uma menor perda de presso interna o que possibilita um melhorpreenchimento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao motor. Tambm leva-se em conta que no haver

    necessidade em se preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor.

    No sistema monoponto, para garantir uma boa atomizao da mistura, necessrio que se aumente a velocidade dofluxo dos gases. Isso faz com que a presso do coletor diminua, devido uma maior resistncia ao fluxo dos gases.Como no sistema multiponto no h a preocupao com a atomizao no coletor, pode-se aumentar o seu dimetro,

    evitando perdas de presso.

    Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de combustvel injetada namassa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que toda a mistura seja inflamada, o processo ficarcomprometido. Por isso h o avano da ignio.

    Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por meio dos avanos automticos a vcuo ecentrfugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura pudesse se inflamar inflamar.

    Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja, quanto maior for a carga do motor ou arotao, mais avanado deve ser lanado a centelha eltrica para que se possa "dar tempo" da mistura se inflamar.A diferena que o sistema controla esse avano por meio de um mapeamento da ignio.

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    O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do coletor, rotao e temperatura do motor. Aunidade de comando dever receber essas variveis e ajustar automaticamente o avano da ignio, cujos dados seencontram gravados na EPROM. Neste caso, a unidade de comando do sistema de injeo tambm controla osistema de ignio.

    No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma unidade de comando parteespecfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No interior deste mdulo trabalha o sensor de pressoabsoluta do coletor.

    Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h necessidade de se trocar omdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma exclusividade do Le Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado noGolf GL 1.8 Mi tambm utiliza o sensor de presso dentro da unidade, s que da injeo.

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    Aula 18 - Sensores

    Como j mencionamos, todas as variveis do motor como: temperatura do lquido de arrefecimento, temperatura doar, presso absoluta do coletor, posio da borboleta de acelerao, rotao, fase, concentrao de oxignio noescapamento, etc. so capturadas pelos diversos sensores e enviadas para a unidade por meio de sinais eltricos.

    Os sensores so componentes eletroeletrnicos que transformam sinais mecnicos em sinais eltricos para aunidade de comando.

    Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu princpio de funcionamento.Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos foram classificados de acordo como tipo de reposta enviada unidade de comando, portanto, podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal,interruptores.

    Sensores resistivos:Atravs de uma variao da sua resistncia eltrica, pode receber um sinal fixo ou dereferncia de 5 volts e retornar unidade de comando um valor varivel entre 0 a 5 volts.

    Capacitivos:So capacitores (dispositivo eletrnico capaz de acumular cargas eltricas) variveis que, aoreceberem um sinal fixo de referncia de 5 volts, retornam uma tenso de 0 ou 5 volts para a unidade de comando.

    Geradores de sinais:So capazes de transformar algum fenmeno fsico em eletricidade (tenso eltrica), nodependendo de um sinal de referncia da unidade de comando. Eles por si s so capazes de gerar um sinal.

    Interruptores:No so considerados sensores, pois, no informam nenhuma varivel para a unidade de comando.Na realidade os interruptores informam apenas duas condies para a unidade, mas so de suma importncia emalguns sistemas.

    Resistivos Capacitivos Geradores InterruptoresTemperatura do motor Presso do coletor Rotao Posio da borboleta

    Temperatura do ar ----- Fase Presso da Dir. Hidr.Posio de borboleta ----- Oxignio Embreagem A/CPresso do coletor ----- Velocidade Octanagem combustvel

    Presso atmosfrica ----- Detonao -----Fluxo de ar ----- ----- -----Massa de ar ----- ----- ----

    H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo converter um sinal continuo de 12volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores develocidade ou rotao.

    A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser monitorados pela unidade decomando.

    Informa a unidade de comando das condies de temperatura do motor. Esta temperatura medida pelo lquido dearrefecimento.

    O sensor de temperatura do motor tambm pode ser chamado deECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais aquecida do motor,normalmente no cabeote. A sua ponta sensitiva fica em contatodireto com o lquido de arrefecimento.

    O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento um semicondutor do tipo NTC (Negative TemperatureCoefficiente) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa que se trata de um resistor varivel (termistor) cujaresistncia inversamente proporcional a temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura, menor a sua resistnciaeltrica. Veja um exemplo na tabela abaixo:

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    Temperatura oC Resistncia- ohms Tenso- volts0 10000 4,1

    30 2500 2,560 600 1,780 300 0,590 250 0,4

    100 200 0,3

    Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat.

    Se voc observar bem a tabela, ver que os valores no so lineares, ou seja, no proporcionais. Sendo assim, odobro da temperatura no significa a metade da resistncia. Veja o grfico abaixo:

    Observe no grfico a curva caracterstica de um sensorde temperatura. Em caso linear, a linha seria reta.

    O grfico mostra claramente que, quanto maior atemperatura, menor a resistncia eltrica.

    O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna unidade de comando, ouseja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor varivel entre 0 e 5 volts conforme atemperatura do motor.

    O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade decomando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao da resistncia no sensor, a sua tenso eltricatambm varia. Quanto maior for essa resistncia, maior ser sua tenso. Abaixo mostramos o esquema tpico de umdivisor de tenso.

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    Aula 19 - Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento

    O circuito de temperatura, formado por um resistor fixo na unidade de comando e um resistor varivel (sensor)formam um divisor de tenso tpico. Assim, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso fornecida (5volts).

    Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2,5 kohms. Se o sensor de temperatura possui uma resistnciade 10 kohms, a sua tenso eltrica ser igual a 4 volts.

    Com uma resistncia de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tenso ser de 4 volts, conforme o clculo. Caso atemperatura se eleve e a resistncia do resistor varivel (sensor) diminuir para 2,5K, a sua tenso eltrica ser de2,5 volts.

    Como podemos observar, qualquer variao de temperatura no sensor provoca uma variao da tenso. Essatenso lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. Note que a unidade no mede atenso diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Assim, a unidade pode determinar a tenso no sensor, uma vezque a mesma interpreta a soma das quedas de tenso. Se a unidade "perceber" que a tenso em R1 de 3 volts, elasabe perfeitamente que a tenso no sensor de 2 volts, pois, a soma das quedas de tenso sempre ser igual atenso fornecida.

    Caso voc no tenha compreendido o clculo acima, recomendamos que faa nosso cursos de eletricidade deautomveis que explica perfeitamente este processo.

    Se houver a interrupo do circuito (desligamento do sensor ou interrupo no chicote), a tenso no resistor fixo serde 0 volts. A unidade ir interpretar que a tenso no sensor de 5 volts. Por outro lado, se houver um curto nochicote ou no sensor, a tenso em R1 fica em 5 volts e a unidade interpreta uma tenso de 0 volts no sensor.

    Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua memria um cdigo de defeito ( 0volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode ser rastreada via cdigo lampejante (quando houver possibilidade)ou por meio de um scanner. Qualquer outro valor que esteja acima de 0 volt e abaixo de 5 volt aceito pela unidadede comando, mesmo que o valor esteja incorreto.

    Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa- no coincidindo com a tabela), o motor ir trabalhar de formairregular e nenhum cdigo ser gravado.

    A temperatura do motor informada unidade de comando para que a mesma possa traar as seguintes

    estratgias:

    ? Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura);? Controle da vlvula EGR;? Substituio do sensor de temperatura do ar caso no exista;? Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.

    Funcionamento do motor a frioNeste caso, a unidade de comando deve enriquecer a mistura ar-combustvel aumentando o tempo de injeo. Esteenriquecimento permite o melhor funcionamento do motor na fase de aquecimento, devido as perdas porcondensao de uma parte do combustvel nas paredes frias do coletor. Alm disso, o mapa de avano da igniodever ficar alterado (adiantado) para promover uma melhor queima do combustvel.

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    Controle da vlvula EGRO sistema de recirculao dos gases de escape (EGR), atua principalmente com o intuito de diminuir a temperaturanas cmaras de combusto e com isso reduzir a emisso de NOx (xido de nitrognio). Como na fase fria, a unidadeenriquece a mistura e o ndice de NOx baixo, esse recurso torna-se desnecessrio e at mesmo prejudicial para omotor. Portanto, durante a fase de aquecimento, a vlvula EGR ficar fechada (controlada pela unidade de comando)e a recirculao somente ser restabelecida quando o motor atingir sua temperatura operacional.

    Substituio do sensor de temperatura do arAlguns sistemas mais simples, no possuem o sensor de temperatura do ar com o objetivo de se reduzir custos.Sendo assim, a unidade de comando grava a informao de temperatura do motor assim que a chave ligada eestabelece a temperatura do ar. Logicamente, esse processo no tem tanta preciso quanto aos sistemas quepossuem esse sensor.

    Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimentoA unidade de comando, em alguns sistemas, controla o acionamento do eletro-ventilador, substituindo o interruptortrmico (cebolo). Neste caso, a unidade deve saber a temperatura do motor para determinar esse acionamento.

    O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na prpria carcaa do motor. Quando oaterramento feito na unidade, o sensor possui dois terminais. Se o aterramento for na carcaa, o sensor ir possuirum nico terminal. O sistema Le Jetronic da Bosch uma exceo, pois possui dois terminais de sinal e oaterramento feito na carcaa. Isso se deve ao fato deste sistema contar com duas unidade separadas (injeo -MCE e ignio- E-ZK). Essas duas unidades devem receber o sinal de temperatura.

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    Aula 20 - Sensor de temperatura do ar admitido

    O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que o sensor de temperatura do lquido dearrefecimento. A diferena que este sensor trabalha em contato com o ar admitido e no com o lquido dearrefecimento.

    um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de comando,formando um divisor de tenso. A unidade de comando monitora esta tenso para determinar a temperatura do ar.

    O sensor de temperatura do ar pode ter o aspecto muito parecidocom o sensor de temperatura do lquido de arrefecimento (figurada esquerda) ou como mostra a figura direita.

    O primeiro utilizado quando a mesma fica roscada no corpo deborboleta. J o sensor com corpo plstico, normalmente deencaixe, ou seja, fica encaixado por presso na caixa do filtro dear ou na mangueira que liga o filtro ao corpo de borboleta.

    O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente utilizado pela unidade de comando para corrigir a leitura damassa de ar, em funo da sua densidade (quanto menor a temperatura, mais denso o ar).

    No mtodo de leitura "speed-density" ou "velocidade x densidade" da massa de ar, o sensor de temperatura do ar emconjunto com o sensor de presso absoluta do coletor, permite a unidade de comando determinar a densidade do ar

    segundo a equao dos gases perfeitos: ? = P / (R x T), onde:

    ? = densidade em kg/m3R = constante (J/(kg x K)

    P = presso em Pascal (Pa)T = temperatura em Kelvin (K)

    Em alguns sistemas de injeo o sensor de temperatura do ar pode sercombinado em uma nica pea com o sensor de presso absoluta do coletor,uma vez que utilizado esses dois sensores para fins de clculo da densidadedo ar (Ex: Mangeti Marelli IAW 1AVB, Bosch Motronic MP9.0, etc).

    Neste caso, o sensor posicionado aps a borboleta de acelerao e noantes quando o mesmo separado.

    Nos sistemas de medio volumtrico, a temperatura do ar tambm utilizado para corrigir a leitura da massa de arem funo da sua densidade, uma vez que o volume admitido calculado diretamente pelo sensor de fluxo.

    A medio da quantidade de ar admitida se baseia na medio da foraproduzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora domedidor, contra a fora de uma mola. Um potencimetro transforma asdiversas posies da palheta sensora em uma tenso eltrica, que enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaa do

    medidor de fluxo de ar encontra-se tambm um sensor de temperatura doar, que deve informar unidade de comando a temperatura do ar admitidodurante a aspirao, para que esta informao tambm influencie naquantidade de combustvel a ser injetada. Este componente sofre poucodesgaste, porm pode ser danificado, principalmente se penetrar gua nocircuito. No possui peas da reposio. Em caso de avaria deve sersubstitudo por completo.

    Nos sistemas de medio mssica, tem a funo de estabilizar a temperatura do elemento quente (fio quente).

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    O medidor de massa de ar est instalado entre o filtro de ar e a borboleta deacelerao e tem a funo de medir a corrente de ar aspirada. Atravs dessainformao, a unidade de comando calcular o exato volume de combustvel para asdiferentes condies de funcionamento do motor.

    O sensor de temperatura do ar alimentado pela unidade de comando com uma tenso de referncia de 5 volts. Deacordo com a temperatura do ar, o sensor se encontrar num determinado valor de resistncia. Como se trata de um

    circuito divisor de tenso, de acordo com sua resistncia haver uma tenso em seus terminais que ser umavariao entre 0 a 5 volts.

    Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts aceito pela unidade de comando, mesmo que os dados estejamincorretos. Caso a tenso no sensor seja 0 volts (tenso baixa) ou 5 volts (tenso alta) ser gravado um cdigo dedefeito na memria RAM e uma lmpada de