bahagian mesin

20
PENDAHULUAN Bahagian dalam Enjin merupakan komponen utama dari suatu Enjin, dimana fungsi, kegunaan, bahan dan karakteristik serta proses kerja yang semuanya merupakan suatu kesatuan/unit kerja yang tidak dapat dipisahkan antara satu dengan yang lain. Dilihat dari fungsinya bahagian dalam Enjin saling berhubungan antara komponen yang satu dengan yang lain dimana komponen tersebut tidak dapat berfungsi apabila tanpa ada komponen yang lain. Dilihat dari bahan dan karakteristik bahagian Enjin terbuat dari bahan-bahan yang bersifat tahan panas dan tahan gesekan yang tujuannya untuk mengurangi atau meminimalisasi keausan bahan karena gesekan kemudian pemuaian karena proses panas dari hasil pembakaran bahan bakar didalam ruang bakar serta memiliki ketahanan terhadap masa kerja yang lama. Oleh sebab itu bahagian dalam Enjin rata-rata terbuat dari bahan Besi Tuang/cor, Aluminium Cor, Baja Press, Baja Tempa (Forget Alloy Steel) atau Keramik. Dalam proses kerja bahagian dalam Enjin untuk mengoptimalisasi setiap bahagian-bahagian dalam bekerja digunakan pelincir yang berfungsi untuk mendinginkan, sebagai oil film untuk mengurangi gesekan, menghindari korosi dan untuk melumasi setiap komponen agar lebih maksimal dalamsetiap proses kerja. Selain daripada pelincir didalam proses kerja bahagian dalam Enjin juga didukung oleh cairan pendingin ( water cooling) yang melalui setiap bahagian dalam Enjin pada saat bekerja yang disupply dan didinginkan oleh Radiator. Bahagian Dalam Engine 1

Upload: prakhash

Post on 18-Jan-2015

5.320 views

Category:

Documents


0 download

DESCRIPTION

 

TRANSCRIPT

Page 1: Bahagian mesin

PENDAHULUAN

Bahagian dalam Enjin merupakan komponen utama dari suatu Enjin, dimana fungsi, kegunaan,

bahan dan karakteristik serta proses kerja yang semuanya merupakan suatu kesatuan/unit kerja yang tidak

dapat dipisahkan antara satu dengan yang lain.

Dilihat dari fungsinya bahagian dalam Enjin saling berhubungan antara komponen yang satu dengan

yang lain dimana komponen tersebut tidak dapat berfungsi apabila tanpa ada komponen yang lain. Dilihat dari

bahan dan karakteristik bahagian Enjin terbuat dari bahan-bahan yang bersifat tahan panas dan tahan

gesekan yang tujuannya untuk mengurangi atau meminimalisasi keausan bahan karena gesekan kemudian

pemuaian karena proses panas dari hasil pembakaran bahan bakar didalam ruang bakar serta memiliki

ketahanan terhadap masa kerja yang lama. Oleh sebab itu bahagian dalam Enjin rata-rata terbuat dari bahan

Besi Tuang/cor, Aluminium Cor, Baja Press, Baja Tempa (Forget Alloy Steel) atau Keramik.

Dalam proses kerja bahagian dalam Enjin untuk mengoptimalisasi setiap bahagian-bahagian dalam

bekerja digunakan pelincir yang berfungsi untuk mendinginkan, sebagai oil film untuk mengurangi gesekan,

menghindari korosi dan untuk melumasi setiap komponen agar lebih maksimal dalamsetiap proses kerja.

Selain daripada pelincir didalam proses kerja bahagian dalam Enjin juga didukung oleh cairan pendingin

( water cooling) yang melalui setiap bahagian dalam Enjin pada saat bekerja yang disupply dan didinginkan

oleh Radiator.

BAHAGIAN DALAM ENJIN

(Part of the engine)

Bahagian Dalam Engine 1

Page 2: Bahagian mesin

1. Lubang Silinder (Cylinder Bore)

a. Konstruksi

Blok Silinder merupakan inti dari pada mesin, yang terbuat dari besi tuang. Belakangan ada beberapa

blok silinder yang terbuat dari paduan Aluminium. Dengan bahan Aluminium lebih ringan dan

meradiasikan panas lebih efisien dibandingkan dengan besi tuang. Blok Silinder dilengkapi rangka

pada bagian dinding luar untuk memberikan kekuatan pada mesindan membantu meradiasikan

panas. Blok silinder terdiri dari beberapa lubang tabung silinder, yang di dalamnya terdapat torak

yang bergerak turun-naik. Silinder-silinder ditutup bagian atasnya oleh kepala silinder yang dijamin

oleh gasket . Crankcase terpasang dibagian bawah blok silinder dan poros engkol dan bak oli

termasuk di dalam blok silinder, hanya pada tipe OHV (Over Head valve). Pada mesin yang modern

poros nok berada di dalam kepala silinder. Silinder-silinder dikelilingi oleh mantel pendingin (water

jacket) untuk membantu pendinginan.

b. Fungsi

Silinder blok berfungsi sebagai ruang bakar & tempat bergerak piston dimana piston mengubah

energi panas menjadi energi gerak.Pada mesin yang sistem pendinginannya tidak menggunakan

radiator,pada silinder bloknya terdapat sirip-sirip pendingin.gunanya untuk menyebarkan panas dari

dalam keluar,sehingga suhu mesin tidak cepat panas.

Gambar 1. Cylinder Bore

2. Rongga Masukan/Saluran Masuk (Intake Manifold)

a. Konstruksi

Saluran masuk dibuat berbentuk pipa yang bercabang dengan tujuan untuk menyalurkan campuran

udara dan bensin dari karburator ke silinder-silinder, saluran masuk ini dipasangkan disisi kepala

Bahagian Dalam Engine 2

Page 3: Bahagian mesin

silinder dan biasanya terletak sejajar dengan saluran buang, karena dimaksutkan agar penguapan

campuran udara dan bensin disempurnakan oleh panas yang terpancar dari saluran buang.

b. Fungsi

Salauran masuk standar yang dimaksud disini adalah terdiri dari satu lubang dari karburator dan

masuk langsung menyebar melalui pipa menuju silinder. Hal ini terkadang dalam pembagian distribusi

campuran kurang merata sehingga dalam dunia kompetisi seringkali di modifikasi.

Gambar 2. Intake Manifold

3. Rongga Ekzos/Saluran Buang (Exhaust Manifold)

a. Konstruksi

Saluran buang yang standar adalah berpola pada umumnya yaitu 4-1-1, dimana diartikan dari silinder

akan keluar melalui 4 pipa yang kemudian disambungkan dengan satu pipa utama untuk diteruskan

ke kenalpot. Pola jenis saluran buang ini membuat tarikan kurang panjang, jikapun dipaksa akan

terlihat memaksa mesin. Cocok untuk jarak pendek dragrace, akan tetapi perlu diingat pula mencuri

start dengan tarikan panjang akan lebih bagus sehingga kendaraan seperti melesat dan bersambung

ke gigi berikutnya. Untuk kompetisi dragrace jarak panjang lebih bermanfaat menggunakan pola 4-2-

1.

b. Fungsi

Sedangkan fungsi saluran buang adalah mengumpulkan gas-gas buang sisa pembakaran dari

silinder-silinder ke satu tempat melalui pipa buang, dimana saluran buang ini dipasangkan pada tiap

lubang pengeluaran gas yang terdapat pada setiap silinder.

Pada beberapa motor, saluran buang dilengkapi dengan katup pengontrol panas yang ditempatkan di

dalam saluran. Katup ini bekerja atas dasar perubahan suhu di dalam saluran tersebut, apabila pada

suhu dingin katup akan menutup dan gas panas akan beredar disekeliling katup masuk untuk

membantu penguapan gas bakar di dalam saluran masuk, dan apabila telah panas suhunya, katup ini

akan membuka dengan otomatis dan gas bakar langsung dibuang melalui pipa saluran gas buang.

Gas buang yang keluar dari motor masih mempunyai tekanan sebesar 3-5 kg/cm2 dan suhunya pada

kisaran 600-800 derajat Celcius serta masih pula terkandung panas sebesar 35-40% dari gas

pembakaran, apabila pada tekanan dan suhu yang tinggi tersebut langsung dibuang ke udara

luar maka ekspansi mendadak dari gas akan menimbulkan ledakan yang cukup keras. Untuk

Bahagian Dalam Engine 3

Page 4: Bahagian mesin

mencegah hal ini, gas buang disalurkan melalui peredam gas agar tekanan dan suhunya turun

sehingga akan menekan dan menghindari terjadinya ledakan keras tersebut.

Saluran gas buang dengan peredam ini lebih lazim dikenal dengan nama kenalpot melalui header

yang menempel pada kepala silinder dan diberikan peredam dengan tabung resonansi yang biasa

disebut mufler sehingga suara akan lebih halus.

Saluran masuk dan buang ini dapat pula dimodifikasi sesuai dengan kebutuhan khususnya untuk

kompetisi, lain reli lain dragrace, dukungan jenis karburator juga akan mempengaruhi model saluran

masuk dan jenis saluran keluar dengan bentuk header yang juga berbeda. Modifikasi ini berhubungan

dengan kecepatan mesin dan stabilnya pembakaran sehingga performance mesin akan optimal.

Gambar 3. Exhaust manifold

4. Ruang Pembakaran (Combustion Chamber)

a. Pada motor Bensin bentuk ruang bakar sangat berpengaruh dengan adanya penempatan dua

buah katup dan busi. Ada beberapa macam atau jenis ruang bakar yang umum digunakan :

Ruang Bakar Model Setengah Bulat (Hemispherical Combustion Chamber)

Ruang bakar model ini mempunyai permukaan yang kecil dibanding dengan jenis ruang bakar

lain yang sama kapasitasnya ini berarti panas yang hilang sedikit (efisiensi panas tinggi)

dibanding dengan model lainnya. Disamping itu memungkinkan efisiensi saat pemasukan dan

pembuangan (intake & exhaust) lebih tinggi. Ruang bakar model ini konstruksinya lebih sempurna

namun penempatan mekanisme katupnya menjadi lebih rumit.

Gambar 4. Hemispherical Combustion Chamber

Bahagian Dalam Engine 4

Page 5: Bahagian mesin

Ruang Bakar Model Baji (Wedge Type Combustion Chamber)

Ruang bakar model ini kehilangan panasnya juga kecil, konstruksi mekanisme katupnya lebih

sederhana dibandingkan dengan runag bakar model setengah bulat.

Gambar 5. Wedge Type Combustion Chamber

Ruang Bakar Model Bak Mandi (Bathtup Type Combustion Chamber)

Ruang bakar model ini konstruksinya sederhana, biaya proseuksinya lebih rendah. Hal ini

disebabkan diameter katupnya lebih kecil, tetapi saat pengisapan (intake) atau pembuangan

(exhaust) kurang sempurna dibanding dengan jenis ruang bakar model setengah bulat.

Gambar 6. Bathtup Type Combustion Chamber

Ruang Bakar Model Pent Roop

Ruang bakar model ini umumnya diigunakan pada mesin yang mempunyai jumlah katup hisap

atau katup buang lebih dari dua dalam tiap-tiap silinder yang disusun sedemikian rupa antar

katup dan poros noknya. Disebut model pent roop sebab membentuk segi empat baik tegak atau

mendatar.

Bila dihubungkan ketitik pusat akan menyerupai atap suatu bangunan, model ini selain

memberikan efek semburan yang baik dan lebih cepat terbakar, juga penempatan businya

ditengah-tengah ruang bakar.

Bahagian Dalam Engine 5

Page 6: Bahagian mesin

Gambar 7. Pent Roop Type Combustion Chamber

b. Pada motor diesel konstruksi ruang bakar sangat penting. Ruang bakar adalah ruangan yang

dibentuk antara kepala silinder dengan piston bagian atas, dengan maksud agar pembakaran

dapat terlaksana dengan sempurna dan menyeluruh pada langkah tenaga. Menurut

Arismunandar (1994) ada 4 jenis ruang bakar yang umum digunakan yaitu :

   Ruang bakar terbuka

Ruang bakar terbuka adalah desain ruang bakar yang paling sederhana. Disini, tugas

penyemprot bahan (injector) bakar sangat berat, karena harus mengkabutkan dan

menistribusikan secara merata agar terjadi pembakaran sempurna. Bahan bakar ini harus

bercampur dengan udara yang dipadatkan sampai bagian terjauh, namun harus dijaga agar tidak

menembus sampai silinder karena dapat merusak kualitas pelumas. Tipe ruang pembakaran ini

menggunakan tekanan injektor 180-300 kg/cm2bahkan dapat mencapai 1500-2000 kg/cm2 enjin

diesel besar. Ruang bakar ini lebih cocok dipergunakan pada motor diesel putaran rendah.

Motor diesel putaran rendah dikatakan paling ekonomis konsumsi bahan bakarnya spesifiknya,

yaitu antara 150-185 g/PS-jam.

Gambar 8. Ruang Bakar Model Terbuka

Ruang bakar kamar muka

Bahagian Dalam Engine 6

Page 7: Bahagian mesin

Ruang bakar kamar muka, terdiri dari dua bagian, yaitu kamar muka dan ruang bakar utama

seperti ditunjukkan pada Gambar. Kamar muka berupa ruang kecil (30-40% volume ruang sisa)

disebelah ruang bakar utama, dimana injektor ditempatkan. Menjelang 25-30 derajat sebelum

TMA bahan bakar disemprotkan. Pembakaran yang terjadi di kamar muka, namun karena jumlah

udara dalam kamar muka terbatas maka pembakaran masih belum sempurna. Namun demikian,

adanya tekanan udara yang tinggi hasil pembakaran awal ini mendorong bahan bakar ke ruang

bakar utama dengan kecepatan tinggi sehingga pembakaran lanjutan dapat dilakukan lebih

sempurna. Proses ini disebut proses pengabutan kedua. Ruang bakar tipe ini tidak

membutuhkan injektor tekanan tinggi, biasanya digunakan tipe nosel pasak dengan tekanan

semprot antara 85-140 kg/cm2 dengan rasio kompresi berkisar antara 16-17. Ini menguntungkan

karena bahan bakarnya lebih murah, dan dapat menggunakan bahan bakar dengan viskositas

lebih tinggi. Tekanan gas maksimum berkisar antara 50 - 60 kg/cm2.

Dibandingkan dengan ruang bakar kamar terbuka, pemakaian bahan bakar spesifik sekitar 15%

lebih boros, yaitu antara 190-220 g/PS-jam. Kerugian kalor ini disebabkan volume ruang bakarnya

yang lebih besar, sehingga banyak panas yang hilang karena proses pindah panas melalui dinding

ruang bakar. Pada saat dingin kadang sulit dihidupkan, sehingga perlu ditambahkan pemanas di

kamar muka. 

Gambar 9. Ruang Bakar Model Kamar Muka

Ruang bakar turbulen

Ruang bakar turbulen mempunyai konstruksi yang mirip dengan ruang bakar kamar muka, yaitu

mempunyai 2 bagian. Namun demikian bagian turbulen merupakan 80-90% dari volume sisa,

seperti ditunjukkan pada Gambar.

Dengan desain seperti angka 9, maka udara yang ditekan pada langkah kompresi mengalami

turbulensi, dan bergerak makin kencang seiringdengan kecepatan torak yang mendorong udara

tersebut. Pada saat bahan bakar disemprotkan, turbulensi ini membantu proses pengkabutan

bahan bakar dan pencampurannya dengan udara. Karena itu enjin dengan ruang bakar ini juga

tidak memerlukan injektor dengan tekanan tinggi, umumnya antara 85-140 kg/cm2. Seperti juga

ruang bakar kamar muka, enjin dengan ruang bakar ini juga memerlukan pemanas (glow plug).

Adanya turbulensi mempersingkat perioda pembakaran terkendali, sehingga ruang bakar ini

sangat baik untuk motor diesel tekanan tinggi. Tekanan gas maksimum berkisar 60-70 g/cm2.

Bahagian Dalam Engine 7

Page 8: Bahagian mesin

Pemakaian bahan bakar spesifik pada jenis ruang bakar ini juga cukup irit, yaitu berkisar 185-210

g/PS-jam.

Gambar 10. Ruang Bakar Model Turbulen

Ruang bakar lanova

Prinsip kerja ruang bakar lanova mirip dengan ruang bakar terbuka, perbedaan utamanya terletak

pada penempatan injektornya tidak dalam ruang lanova tetapi di sebelah luarnya. Sekitar 60%

bahan bakar disemprotkan di ruang lanova kecil (yang volumenya hanya 10% dari ruang

sisa). Ruang lanova terbagi dua, yaitu ruang lanova kecil dan ruang lanova besar. Pada saat

bahan bakar disemprotkan, mula-mula terjadi pembakaran pada ruang lanova kecil. Kenaikan

tekanan karena pembakaran ini menyebabkan campuran bahan bakar yang belum terbakar

menyembur ke ruang lanova besar pada kecepatan tinggi, maka terjadi proses pencampuran yang

lebih efektif dan menyebabkan arus turbulen. Pada saat torak mulai turun dari TMA menuju ke

TMB terjadi perbedaan tekanan yang sangat besar antara ruang lanova dan ruang bakar utama,

sehingga campuran bahan bakar dan udara memasuki ruang bakar utama dengan kecepatan

lebih tinggi dan terjadi proses pembakaran yang lebih sempurna. Ruang bakar ini menggunakan

tekanan nosel 125-130 kg/cm2, dengan sudut pancaran yang lebih kecil. Jenis ruang bakar ini

cocok untuk bahan bakar dengan nilai cetan yang lebih tinggi. Perbandingan kompresi umumnya

untuk enjin dengan ruang bakar jenis ini berkisar 13-15 (cukup rendah). Tekanan gas maksimum

mencapai 60-100 kg/cm2. Pemakaian bahan bakar spesifik juga lebih irit jika dibandingkan dengan

ruang bakar kamar terbuka. Ruang bakar jenis ini sangat menguntungkan, terutama

penggunaannya pada mesin diesel dengan beragam kecepatan, termasuk kecepatan tinggi.

Bahagian Dalam Engine 8

Page 9: Bahagian mesin

Gambar 11. Ruang Bakar Model Lanova

5. Piston/Torak

a. Konstruksi

terbuat dari paduan aluminium, sedangkan pada mesin-mesin besar berkecepatan rendah biasanya

terbuat dari besi cor. Torak (piston) bergerak turun naik dalam silinder untuk melakukan langkah

hisap, kompresi, usaha, dan langkah buang. oleh karena itu torak harus terbuat dari bahan yang

tahan panas. Biasanya torak terbuat dari paduan alumunium, karena selain ringan bahan tersebut

juga lebih mudah melepaskan panas.

Gambar 12. Piston

b. Fungsi

Fungsi utama piston adalah menerima tekanan hasil pembakaran, proses ini berlangsung terus

menerus selama selama mesin hidup dan sebagai penyekat silinder sekaligus mentransmisikan

tekanan gas hasil pembakaran ke crank throw dengan perantaraan connecting rod.

Pada saat torak panas maka akan terjadi pemuaian sehingga diameternya akan menjadi lebih besar,

untuk mengantisipasi hal tersebut maka harus ada celah atau jarak yang disediakan pada saat

temperature normal, jarak ini biasa disebut celah piston (piston clearance). Celah torak berbeda tiap

tipe kendaraan biasanya antara 0,02-0,12 mm, selain itu bagian atas torak memiliki celah yang lebih

besar dari bagian bawah torak. Celah torak sangat berpengaruh terhadap performa mesin, celah

yang terlalu kecil bisa mengakibatkan piston macet karena tidak ada ruang yang cukup untuk

pemuaian. Sebaliknya jika celahnya terlalu besar maka bisa mengakibatkan kebocoran kompresi

yang bisa menurunkan performa kendaraan.

Bahagian Dalam Engine 9

Page 10: Bahagian mesin

Gambar 13. Piston Clearance

6. Rod Penghubung/Batang Torak (Connecting Rod)

a. Konstruksi

Connecting rod biasanya terbuat dari baja atau material paduan lainnya (aluminium, titanium, dll).

Connecting rod terpasang pada piston dengan perantaraan piston pin yang terbuat dari baja. Piston

pin biasanya berlubang untuk mengurangi beratnya. Piston biasanya dilengkapi dengan ring piston

yang berfungsi sebagai penyekat gas hasil pembakaran agar tidak bocor ke dalam crankcase

sekaligus juga berfungsi sebagai pengatur aliran oli untuk melumasi dinding silinder.

b. Fungsi

Batang torak berfungsi meneruskan tenaga dari torak menuju poros engkol. Crank pin pada big end

berputar deng an kecepatan tinggi saat mesin berputar hal ini mengakibatkan temperatur menjadi

tinggi, untuk mengatasi hal itu maka pada bagian tersebut dipasang bantalan poros engkol atau biasa

disebut metal.

Gambar 14. Connecting Rod

7. Aci engkol (Crank Shaft)

a. Konstruksi

Crankshaft (kruk as/poros engkol) biasanya terbuat dari steel forging (baja yang ditempa). Besi cor

nodular juga dapat dipakai sebagai bahan crankshaft pada mesin-mesin tugas ringan. Crankshaft

dipasang pada blok mesin dan disangga oleh main bearing. Jumlah main bearing maksimum adalah

jumlah silinder + 1. Crankshaft memiliki poros-poros eksentrik, yang biasa disebut crank throw.

Connecting rod (batang penghubung/stang seher) dipasang pada setiap crank throw. Pada setiap

main bearing dan crankthrow dipasang journal bearing (metal) yang terbuat dari bronze, babbit, atau

aluminium. Crankcase (ruangan crankshaft) tertutup rapat pada bagian bawahnya oleh oil pan (karter)

yang biasa terbuat dari aluminum cor atau plat baja yang dipress.

Bahagian Dalam Engine 10

Page 11: Bahagian mesin

b. Fungsi

Poros engkol berfungsi merubah gerak turun naik piston melalui batang piston untuk selanjutnya

dirubah menjadi gerak putar, tenaga inilah yang dipakai kendaraan untuk bisa berjalan. Poros engkol

menerima beban yang berat selama beroperasi, deng an alasan ini maka poros engkol dibuat dari

bahan baja carbon khusus sehingga memiliki daya tahan tinggi.

Crank pin terpasang tidak segaris dengan poros, oleh karena itu poros engkol perlu ditambahkan

counterbalance weight untuk menghindari getaran selama mesin berputar.

Gambar 15. Crank Shaft

8. Aci sesondol (Cam Shaft)

a. Konstruksi

Camshaft (noken as/poros bubungan) terbuat dari besi cor atau baja tempa dan setiap cam berfungsi

untuk membuka atau menutup katup. Permukaan cam biasanya dikeraskan agar ketahanan aus-nya

meningkat. Untuk motor 4 langkah, kecepatan putar camshaft adalah setengah dari kecepatan putar

crankshaft

b. Fungsi

Cam Shaft berfungsi untuk membuka dan menutup Injap/katup sesuai dengan waktu (timing) yang

ditentukan

Gambar 16. Cam Shaft

9. Injap/Katup/Klep (Valves)

a. Konstruksi

biasanya terbuat dari baja paduan yang ditempa (forged alloy steel) atau keramik (hasil

pengembangan/penelitian insinyur-insinyur di mercedes benz). Pendinginan katup buang yang

beroperasi pada temperatur sekitar 700° C dapat dicapai dengan mengisikan sodium pada lubang

Bahagian Dalam Engine 11

Page 12: Bahagian mesin

stem katup. Dengan proses evaporasi dan kondensasi sodium dapat menghantarkan panas dari

kepala katup yang panas ke daerah stem katup yang lebih dingin. Stem katup bergerak naik turun di

dalam valve guide (bushing katup). Sebuah pegas katup dipasang pada setiap valve stem dengan

menggunakan spring washer dan split keeper, yang berfungsi menahan katup agar tetap tertutup.

b. Fungsi

Injap/Katup (valves) berfungsi untuk membuka dan menutup saluran masuk dan saluran buang.

Gambar 17. Valve

10. Tappet

a. Konstruksi

Tappet terbuat dari baja tempa (forged alloy steel) dan besi cor dingin (chilled cast iron), Tappet

adalah suara yang dibbuat oleh pengikut cam, namun istilah ini banyak digunakan untuk mewakili

pengikut cam itu sendiri. Dalam teknik mesin itu adalah proyeksi yang menanamkan gerak linear

untuk beberapa komponen lain dalam perakitan. Tappet adalah satu-satunya bahagian dari rocker

arm yang membuat kontak dengan asupan atau batang katup di atas kepala silinder mesin

pembakaran internal. Tanpa tappet gaya samping akan menyebabkan batang katup untuk

membungkuk.

b. Fungsi

Tappet berfungsi mentransfer gaya menyamping dari batang katup ke kepala silinder sehingga hanya

gaya ke bawah bekerja pada batang katup. Tappet direkayasa terakhir seumur hidup mesin,

termasuk minyak yang tepat dan perubahan filter. Meskipun mereka dapat diandalkan mereka

memiliki kelemahan, kelonggaran katup memerlukan penyesuaian berkala pada permukaan kontak

kedua tappet dan batang katup.

Bahagian Dalam Engine 12

Page 13: Bahagian mesin

Gambar 18. Tappet

Rujukan

http://www.toyota.com Toyota Training Manual Step 1

http://www.edukasi.net/index.php?mod=script&cmd=Bahan%20Belajar/Materi%20Pokok

http://web.ipb.ac.id/~tepfteta/elearning/media/Bahan%20Ajar%20Motor

http://www.scribd.com/doc/29378109/14/Mekanisme-Katup

Bahagian Dalam Engine 13