ahmad fauzan baihaqi-fah.pdf

TRANSPORTASI JAMAAH HAJI

DI EMBARKASI/DEBARKASI PELABUHAN BATAVIA

(TAHUN 1911-1930)

SKRIPSI

Di ajukan kepada Fakultas Adab dan Humaniora

untuk Memenuhi Syarat Mendapat Gelar Sarjana (S1) Humaniora

(S.Hum)

Disusun oleh :

Ahmad Fauzan Baihaqi

NIM : 109022000012

JURUSAN SEJARAH DAN KEBUDAYAAN ISLAM

FAKULTAS ADAB DAN HUMANIORA

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1436 H/2015 M

LEMBAR PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa :

1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli dari saya sendiri yang diajukan

untuk memenuhi syarat dalam memperoleh gelar Sarjana, jenjang Strata

satu (S1) di Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah

Jakarta.

2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini sesuai dengan

ketentuan yang berlaku di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya

atau merupakan jiplakan karya orang lain, maka saya bersedia menerima

sanksi yang berlaku di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

Ciputat, 16 April 2015

Ahmad Fauzan Baihaqi

i

ABSTRAK

Nama : Ahmad Fauzan Baihaqi

NIM : 109022000012

Judul : Transportasi Jamaah Haji di Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Batavia

Tahun 1911-1930

ABSTRACT

This paper discusses the transportation of pilgrims at embarkation / debarkation

port of Batavia in 1911-1930. The purpose of writing this thesis to determine the

conditions transportation of pilgrims both in terms of economic, as well as of

supporting facilities above pilgrims hajj ships available at the port of Batavia.

The method used in this study is qualitative. While data collection is done through

literature research and documentation. This data analysis technique based on heuristic

techniques, verification, interpretation, and historiography. The findings of this study

is an irony between the colonial government policy for transportation improvements

embodied in Ordinance Hajj pilgrimage in 1898 to 1922 which it prioritizes health

facilities worshipers. In fact on the ground because not only encountered a sick

pilgrims, even many pilgrims who died in the voyage aboard of the ships hajj

belonging to the Dutch East Indies.

This discussion of the findings in the transportation of pilgrims produced that

belonged to the Dutch East Indies in the dynamics can not serve pilgrims journey to

the maximum and is only concerned with the economic aspects alone. Thus it can be

concluded because often was found pilgrims are sick and even died in the course of

the ships belonging to the Dutch East Indies Hajj, because Hajj ships is in the know

of inadequate facilities and the rooms were not comfortable for long journeys

pilgrims. On the other hand the passengers often forced longer sail aboard the ship

transportation of pilgrims.

The authors hope this research can provide new insights for the writing of the

history of the pilgrimage in the colonial Dutch East Indies.

Keywords: Transportation of pilgrims, Pilgrimage, Harbour in Batavia

Skripsi ini membahas transportasi

jamaah haji di embarkasi/ debarkasi

pelabuhan Batavia tahun 1911-1930.

Tujuan penulisan skripsi ini untuk

mengetahui kondisi transportasi haji baik

dari segi ekonomis, maupun dari fasilitas

penunjang jamaah di atas kapal-kapal

haji yang tersedia di Pelabuhan Batavia.

Metode yang digunakan dalam

penelitian ini adalah kualitatif.

Sedangkan pengambilan datanya di

lakukan melalui penelitian kepustakaan

dan dokumentasi. Teknik analisis data ini

berdasarkan teknik heuristik, verifikasi,

interpretasi, serta historiografi. Temuan

dari penelitian ini adalah sebuah ironi

antara kebijakan pemerintah kolonial

untuk perbaikan tranportasi haji yang

termaktub dalam Ordonansi haji tahun

1898 dengan tahun 1922 yang isinya

mengutamakan fasilitas kesehatan

jamaah. Faktanya di lapangan lantaran

tidak saja di jumpai jamaah haji yang

sakit, bahkan banyak jamaah yang

meninggal dalam pelayaran di atas kapal-

kapal haji milik Hindia Belanda.

Pembahasan terhadap temuan dalam

ini di hasilkan bahwa transportasi haji

ii

milik Hindia Belanda ini dalam dinamika

perjalanannya tidak dapat melayani

jamaah secara maksimal dan hanya

mementingkan aspek ekonomisnya saja.

Demikian dapat di simpulkan lantaran

sering di jumpainya jamaah haji yang

sakit bahkan meninggal dunia dalam

perjalanan kapal-kapal haji milik Hindia

Belanda, karena kapal-kapal haji ini di

ketahui dari fasilitasnya sangat kurang

memadai dan ruangan yang tidak nyaman

untuk perjalanan panjang jamaah. Di sisi

lain para penumpang sering di paksa

berlayar lebih lama di atas kapal-kapal

angkutan haji tersebut.

Penulis berharap penelitian ini dapat

memberi pandangan baru bagi penulisan

sejarah perjalanan haji di masa kolonial

Hindia Belanda.

Kata kunci: Transportasi Haji, Perjalanan

Haji, Pelabuhan di Batavia.

iii

KATA PENGANTAR

”Dan (di antara) kewajiban manusia terhadap Allah adalah melakukan ibadah

Haji ke Baitullah, yaitu bagi orang-orang yang mampu mengadakan perjalanan ke

sana. Barang siapa mengingkari (kewajiban) Haji, maka ketahuilah bahwa Allah

maha kaya (tidak memerlukan sesuatu) dari seluruh alam.”(Q.S.Ali-Imran (3:97)

Pertama-tama segala puji syukur kita haturkan kehadirat Allah SWT semata.

Shalawat serta salam senantiasa tercurahkan pada muara ilham, lautan ilmu yang tidak

pernah larut yakni junjungan baginda Nabi Muhammad SAW, serta keluarga, sahabat dan

seluruh pengikutnya.Amin

Akhirnya Skripsi ini selesai dengan beberapa kesulitannya, tema tentang

Transportasi khususnya angkutan jamaah haji masa kolonial memang sangat jarang dan

belum ada yang menulis selama peneliti lihat dalam catatan Skripsi alumni Sejarah dan

Kebudayaan Islam di UIN Jakarta. inilah yang menjadi tantangan sendiri bagi peneliti

dengan rujukan berbahasa Indonesia yang cukup kurang, maka harus sering bertemu

arsip-arsip berbahasa Belanda. Tentunya dalam menyelesaikan skripsi ini saya tidak

semata berhasil dengan tenaga dan upaya sendiri namun banyak pihak yang telah

berpartisipasi dalam penulisan skripsi ini baik yang bersifat moril maupun materil, maka

dengan ini sepatutnya penulis menyampaikan terima kasih atas motivasinya. rasa terimah

kasih yang begitu tinggi saya sampaikan kepada :

1. Prof.Dr.Syukron Kamil, M.A selaku Dekan Fakultas Adab dan Humaniora UIN

Syarif Hidayatullah Jakarta.

2. H.Nurhasan MA, selaku Ketua Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam dan Shalikatus

Sa’diyah, M.Pd selaku Sekretaris Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam UIN Syarif

Hidayatullah Jakarta.

iv

3. Dr.H.M.Ma’ruf Misbach,M.A selaku Pembimbing Akademik yang membantu dalam

pengesahan awal dan dorongan awal penelitian skripsi ini.

4. Prof. Dr. M. Dien Majid dan Dr.Azhar Saleh selaku Dosen Pembimbing yang banyak

membantu dan memotivasi selalu dalam mengarahkan proses penelitian ini.

5. Dosen-dosen di Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam dan dosen jurusan lain yang

memberikan sumbangsih moril, ilmu dan pengalamannya.

6. Seluruh staff dan pegawai Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah

Jakarta.

7. Kedua orangtua secara khusus keluarga yang memberikan perhatian yang luar biasa,

sehingga penulis selalu dapat termotivasi dan dapat menyelesaikan penelitian ini.

8. Kawan-kawan angkatan 2009 yang berproses bersama di UIN Syarif Hidayatullah

Jakarta, Yusuf, Tutur, Labib, Kholik, Budi, Rahmat, Fauzan, Kiki Blak, Itsna dan

kawan-kawan lainnya serta adinda yang selalu menemani Lilis S.

9. Seluruh kawan-kawan di Jurusan Sejarah dan Kebudayaan Islam pada khususnya, dan

kawan-kawan Fakultas Adab dan Humaniora umumnya, terima kasih atas segala

bantuan dan semangat. Kemudian semua yang terangkum dalam kenangan indah

yang tidak dapat penulis lupakan dalam dinamika intelektual perkaderan di HMI.

Sekali lagi penulis ucapkan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah

membantu dan mendukung serta membimbing penulis hingga selesai. Penulis sadar

bahwa skripsi ini masih jauh dari sempurna, maka dari itu semoga skripsi ini bermanfaat

untuk pembaca sekalian. Ciputat, 16 April 2015

Penulis

iv

DAFTAR ISTILAH

Afdeling : Sub divisi Keresidenan, atau sama dengan tingkat Kabupaten

Agen Haji : agen yang secara hukum mengurus penyelenggaraan perjalanan

para jamaah Haji menuju ke tanah Hijaz serta kepulangannya.

Asisten Residen : Pejabat kepegawaian negeri Eropa, biasanya bertanggung

jawab atas Afdeling, dan mewakili di kantor pusat Kabupaten, unsur Eropa

dalam pemerintahan

Batavia: Ibu kota Hindia Belanda yang dibangun sejak menjadi lokasi markas

besar perdagangan Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) oleh J.P/Coen

tahun 1619. Karena masalah sanitasi kota akibat penyakit yang bersumber dari

air, terutama kolera, membuat pemerintah kolonial memindahkan pusat

pemerintahannya ke wilayah Weltevreden. Dan pelabuhan utamanya yang

dibahas di sini adalah Tanjung Priok yang di resmikan sejak tahun 1887

Buitenzettingen : Provinsi-provinsi luar Hindia Belanda selain Jawa dan Madura

British Indie : Hindia Inggris (wilayah India dengan ibu kota Bombay) daerah

jajahan Inggris

Bupati (Regentschap) : Kepala Kabupaten; pejabat yang termasuk tingkatan

tertinggi Kepegawaian Negeri Pribumi.

Debarkasi : Pelabuhan tempat kepulangan Jamaah Haji

Depresi Ekonomi : kejatuhan perekonomian karena perbedaan besar antara

kemampuan kapasitas produksi dengan besaran masyarakat mengkonsumsinya.

Drogman : salah satu personalia dalam Konsulat Belanda di Jeddah

Embarkasi : Tempat pemberangkatan Jamaah Haji

Haji Akbar : Ibadah Haji di mana waktu prosesi Wukuf jatuh pada hari Jum’at

Haji Singapura : calon jamaah Haji yang hanya sampai Singapura dan tidak

dapat melanjutkan perjalanannya ke Jeddah karena masalah dana dan lainnya.

Karantina Haji : tempat singgah jamaah Haji untuk pemeriksaan Kesehatan

ataupun untuk pembersihan serta di beri vaksinasi sebagai bentuk pencegahan

penyakit menular pada jamaah Haji.

Kongsi Tiga : Sebutan Kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran Belanda

yang dikontrak untuk pengangkutan jamaah Haji dari Pelabuhan-pelabuhan

Embarkasi Hindia Belanda menuju Jeddah dan sebaliknya untuk kepulangan.

v

Adapun perusahaan-perusahaan tersebut adalah : Rotterdamsche Llyod, Mij

Nederland, Mij Oceaan.

Koninklijke Paketvaart Maatschappij(KPM) : Perusahaan pelayaran milik

dalam Negeri Hindia Belanda yang didirikan pada tahun 1888

Mukimin : komunitas ‘Jawi’, atau para jamaah yang telah ber-Haji serta

bermukim lama di tanah Hijaz

Ommelanden : Lingkungan sekitar Batavia, wilayah antara perbatasan Kota dan

Kabupaten-kabupaten

Ordonansi (Ordonance) : Segala peraturan atau kebijakan pemerintah Hindia

Belanda yang tertulis dalam Lembaran Negara (Staatsblad)

Pan-Islamisme : Suatu paham untuk mewujudkan satu kesatuan serta gerakan

umat Muslim seluruh dunia.

Residen : Pejabat Kepegawaian Negeri Eropa yang bertanggung jawab atas

Keresidenan (gewest), atau unit administratif yang kira-kira serupa luasnya

dengan distrik di Hindia Inggris (British Indie)

Retourbiljet : Karcis atau surat bukti pulang-pergi bagi jamaah Haji untuk naik

ke atas Kapal Haji

Stoomvaart Maatschappij : Perusahaan Pelayaran(Maskapai) Kapal Uap

Straits Settelments : Negeri-Negeri Selat di bawah jajahan Inggris (wilayah

Penang, Singapura, Malaka dan Labuan)

Syaikh haji : orang-orang yang mengurus kepentingan dan menuntun manasik

jamaah haji di Hijaz dan di kordinir serta berkedudukan di Mekkah.

Tawaf wada’ : tawaf perpisahan jamaah Haji

Transportasi Jamaah Haji : Sebuah Kapal Haji (pelgrimsschip) yang

mengangkut jamaah haji dari embarkasi Pelabuhan di Hindia Belanda ke Laut

Merah untuk ke Pelabuhan Jeddah atau sebaliknya dari Pelabuhan Jeddah

menuju ke Hindia Belanda yang mana harus sesuai standar ordonansi haji

Wedana : Pejabat kepegawaian Negeri Pribumi yang bertanggung jawab atas

Kewedanan, sub divisi Kabupaten.

f : satuan Gulden (Mata uang Belanda)

vi

DAFTAR ISI

ABSTRAK/ABSTRACT ................................................................................. i

KATA PENGANTAR .................................................................................... iii

DAFTAR ISTILAH ...................................................................................... iv

DAFTAR ISI ................................................................................................... vi

DAFTAR TABEL DAN FOTO ................................................................... ix

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xii

BAB I : PENDAHULUAN ....................................................................... 1

A. Latar Belakang Masalah .............................................................. 1

B. Pembatasan dan Perumusan Masalah .......................................... 9

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ................................................. 10

D. Tinjauan Pustaka ....................................................................... 12

E. Metode Penelitian ...................................................................... 15

F. Landasan Teori ........................................................................... 18

G. Sistematika Penulisan ............................................................... 19

BAB II : GAMBARAN UMUM BATAVIA ............................................. 21

A. Aspek Geografis dan Demografis ........................................... 21

B. Keadaan Sosial Politik dan Perkembangan Haji .................. 28

1. Kondisi Sosial dan Semangat Keagamaan ............................... 28

2. Pengaruh Politik ....................................................................... 32

a. Keadaan Politik Dalam Negeri ............................................. 32

b. Keadaan Politik Luar Negeri ................................................ 38

C. Perkembangan Ekonomi dan Infrastruktur Pelabuhan Di

Batavia ...................................................................................... 41

vii

1. Sarana Transportasi Laut ......................................................... 41

2. Sarana Transportasi Darat ........................................................ 53

BAB III : PERKEMBANGAN PELAYARAN SERTA KEBIJAKAN

PEMERINTAH TERHADAP TRANSPORTASI HAJI .......... 56

A. Perkembangan Transportasi Haji di Batavia ........................ 56

1. Kapal Layar (1825-1869) ......................................................... 56

2. Kapal Uap dan Motor (1870-1911) .......................................... 61

B. Perusahaan Pelayaran Pengangkutan Jamaah haji .............. 75

1. Rotterdamsche Llyod ............................................................... 75

2. Mij Nederland .......................................................................... 77

3. Mij Oceaan ............................................................................... 79

C. Kebijakan Kapal Angkutan Haji ............................................. 82

1. Ordonansi Haji 1898 serta aturan tambahan ............................ 84

2. Ordonansi Haji 1922 ................................................................ 88

BAB IV : TRANSPORTASI HAJI DI TANJUNG PRIOK, BATAVIA . 94

A. Transportasi Haji Dalam Dinamika Pelayaran ..................... 94

1. Tahun 1911-1919 ...................................................................... 94

2. Tahun 1920-1929 .................................................................... 101

3. Tahun 1930 ............................................................................. 109

B. Pelayanan dan Fasilitas Kapal Haji ...................................... 111

1. Administrasi ............................................................................ 111

2. Ruangan dan Aspek Kesehatan Kapal Angkutan Haji............ 118

3. Karantina Haji ......................................................................... 128

4. Persediaan Konsumsi .............................................................. 131

viii

C. Pengangkutan Jamaah Haji ................................................... 134

1. Keberangkatan ........................................................................ 134

2. Dalam Perjalanan .................................................................... 141

3. Kepulangan ............................................................................. 146

BAB V : PENUTUP ................................................................................... 152

A. Kesimpulan ............................................................................. 152

B. Saran ........................................................................................ 156

Daftar Pustaka ............................................................................................ 157

Lampiran-Lampiran ................................................................................... 166

ix

DAFTAR TABEL

1. a. Data Pemukim asal Hindia Belanda di Kota Mekkah (1915) ....................... 39

2. a. Data Jumlah Kapal masuk Pelabuhan Tanjung Priok (1912-1913) .............. 43

3. a. Tonnase Jumlah Kapal masuk Pelabuhan Tanjung Priok (1917-1926) ........ 46

4. a. Jenis dan ukuran Pelabuhan di Hindia Belanda ........................................... 47

5. a. Kapal-kapal Haji yang datang di Tanjung Priok (tahun 1893) .................... 50

6. a. Jumlah minimal Perahu kecil (sekoci) di atas Kapal Api ............................ 72

7. a. Nama-nama Kapal milik Maskapai Rotterdamsche Llyod ........................... 77

8. a. Nama-nama Kapal milik Maskapai Mij Nederland ...................................... 78

9. a. Data Lalu Lintas Pelayaran Kapal Milik Perusahaan-perusahaan Pelayaran

Kongsi Tiga di Pelabuhan Tanjung Priok (Tahun 1914) ...................................... 95


Kongsi Tiga di Pelabuhan Tanjung Priok (Tahun 1922) .................................... 105





13. a. Perbandingan jumlah penumpang dalam kapal-kapal haji antar Negara

tahun 1926-1929 ................................................................................................. 108

14. a. Perbandingan operasional Kapal Haji antar Negara dan Jamaah Meninggal

tahun 1926-1929 ................................................................................................. 108

15. a. Jumlah jamaah yang meninggal dalam kapal-kapal Jawa saat kepulangan ke

Pulau Onrust dan Pulau Roebia (3-14 Juli 1927) ................................................ 123

16. a. Data persentase (%) angka jamaah haji yang Meninggal di Kapal milik

Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Haji (Tahun 1921-1927) .............................. 124

17. a. Persediaan konsumsi selama di kapal haji menurut Ordonansi 1922 ....... 133

18. a. Biaya minimal seseorang jamaah haji asal Hindia Belanda tahun 1930

(dalam gulden) ................................................................................................... 139

x

19. a. Tabel Jumlah keberangkatan dan Jamaah Haji yang meninggal dalam

perjalanan maskapai Rotterdamsche Llyod ke Jeddah (tahun 1927-1928) ......... 144


perjalanan maskapai Mij Oceaan ke Jeddah (tahun 1927-1928) ........................ 144


perjalanan maskapai Mij Nederland ke Jeddah (tahun 1927-1928) .................... 144

22. a. Tabel Jumlah Jamaah Haji yang meninggal dalam kepulangan maskapai

Rotterdamsche Llyod singgah di Pulau Onrust & Pulau Rubia (tahun 1928) ..... 148

23. a. Tabel Jumlah Jamaah Haji yang meninggal dalam kepulangan maskapai Mij

Oceaan singgah di Pulau Onrust & Pulau Rubia (tahun 1928) .......................... 148

24. a. Tabel Jumlah Jamaah Haji yang meninggal dalam kepulangan maskapai Mij

Nederland singgah di Pulau Onrust & Pulau Rubia (tahun 1928) ...................... 149

DAFTAR FOTO-FOTO

1. a. Kapal M.S.Indrapoera milik Maskapai Rotterdamsche Llyod ..................... 76

2. a. Inspeksi surat jalan Jamaah Haji oleh Konsulat Belanda(N.Scheltema di

kantor Konsulat) Jeddah .................................................................................... 116

3. a. Jamaah Haji menumpang Perahu(sekoci) dari Karantina Pulau Kamaran

kembali ke Kapal Haji ....................................................................................... 143

4. a. Jamaah Haji turun dari Kapal menuju Karantina Onrust, Batavia tahun 1929

............................................................................................................................. 150

xi

DAFTAR LAMPIRAN-LAMPIRAN

A. Lampiran Data

NASKAH SERTIFIKAT HAJI

1. Naskah Sertifikat untuk Kapal Haji ................................................................ 168

2. Terjemahan Sertifikat untuk Kapal Haji ......................................................... 170

TABEL DAN STATISTIK:

1. b. Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura musim Haji 1912/1913 . 174

2. b. Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura musim Haji 1913/1914 . 176

3. b. Jumlah Jamaah Haji asal Hindia Belanda yang berangkat tahun 1898-1930

dan terdaftar di Jeddah ........................................................................................ 178

4. b. Daftar Konsulat Belanda di Jeddah ............................................................. 179

5. b. Gubernur Jenderal Hindia Belanda era 1893 - 1936 .................................. 179

6. b. Statistik persentase Jamaah Haji yang meninggal dalam Kapal milik

perusahaan-perusahaan pelayaran Haji (1921-1927) .......................................... 180

7. b. Statistik perekonomian Hindia Belanda sebelum dan sesudah masa Depresi

Ekonomi ............................................................................................................. 181

B. Lampiran Foto dan Peta

FOTO-FOTO :

1. b. Kapal M.S.Indrapoera “pengangkut jamaah Haji” milik Maskapai

Rotterdamsche Llyod (1929) .............................................................................. 182

2. b. Kapal M.S.Christiaan Huygens milik Maskapai Mij Nederland (1930) .... 182

3. b. Kapal M.S.Tabian milik Maskapai Mij Nederland (1920) ......................... 183

4. b. Kapal Haji sedang meninggalkan Pelabuhan Haji Teluk Bayur(1928) ...... 183

5. b. Persiapan pemberangkatan jamaah Haji dan perpisahan dengan Keluarga 184

6. b. Jamaah Haji pulang singgah di Pulau Onrust (1929) .................................. 184

7. b. Kapal-kapal kecil menjemput jamaah Haji di Karantina Pulau Onrust (1929)

............................................................................................................................. 185

xii

8. b. Kapal Sumbuk mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke daratan Pulau

Kamaran .............................................................................................................. 185

9. b. Kapal Dhow khas Arab mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke Daratan

Jeddah ............................................................................................................ .…186

10. b. Stasiun Karantina Haji Pulau Kamaran…………………………..............186

11. b. Isolasi Barak di Karantina Pulau Kamaran ........................................... …187

12. b. Jamaah Haji Hindia Belanda dan Bangsal-Bangsal Haji di Pulau Onrust

(1925) .................................................................................................................. 187

13. b. Jamaah Haji turun dari Kapal (1925) ........................................................ 188

14. b. Barak Karantina Haji di Pulau Onrust (1914) ........................................... 188

15. b. Jamaah Haji Hindia Belanda di Bangsal Haji Pulau Onrust (1925) ......... 189

16. b. Jamaah Haji sedang naik Kapal Haji di Tanjung Priok, Batavia (1928) .. 189

17. b. Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia (1929) ................................................ 190

18. b. Kapal S.S. Jan Pieterszoon Coen milik Stoomvaart Maatschapij Nederland

di Pelabuhan Tanjung Priok (1926) ................................................................... 190

19. b. Pelabuhan Tanjung Priok, dengan latar belakang Stasiun Tanjung Priok

tahun 1930-an ...................................................................................................... 191

20. b. Dok kering untuk pembuatan dan perbaikan Kapal-kapal di Pelabuhan

Tanjung Priok (1920) ......................................................................................... 191

21. b. Pelabuhan Jeddah (1925) .......................................................................... 192

PETA :

1. Peta Gementee Batavia tahun 1912 dan Letak Pelabuhan Tanjung Priok ..... 193

2. Peta Jalur Haji dari Batavia ke Jeddah ............................................................ 194

3. Peta Semenanjung Arab dan tempat-tempat prosesi Haji ............................... 194

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Aktivitas perjalanan haji dari Nusantara sangat tergantung aktifitas

pelayaran bagi calon jamaah haji untuk menumpang kapal-kapal menuju ke

Pelabuhan Jeddah. Sepanjang sejarah perjalanan kapal-kapal yang membawa

jamaah haji di ketahui sejak dahulu selalu mengalami hambatan dan berbagai

tantangan dari mulai waktu tempuh yang lama, kondisi kenyamanan kapal,

gangguan cuaca saat pelayaran, dan gangguan keamanan serta faktor eksternal

lainnya. Pada abad ke-16 ketika Kekhalifahan Ottoman Turki Utsmani mampu

mengontrol perjalanan haji, namun di sisi lain dalam pelayaran beberapa kapal-

kapal dagang milik Muslim yang juga mengangkut sebagian para jama‟ah haji

dari Nusantara sering mendapat ancaman dari kapal-kapal Man o war milik

angkatan laut Portugis di jalur sepanjang Pantai Selatan India dan Coromandel.1

Pada periode-periode abad pertengahan tersebut, di ketahui perjalanan haji

dari Nusantara ke Tanah Hijaz pada umumnya ditempuh dengan menumpang

kapal-kapal layar niaga baik milik domestik maupun milik orang-orang asing

seperti kapal orang-orang Arab. Sementara kapal-kapal hasil produksi galangan

kapal di Jepara atau Banjarmasin pada abad ke-16 menurut Pigafetta bisa

memproduksi kapal dengan tonnase 400 ton dan cukup layak untuk pelayaran

1 Laporan yang mencuat juga yang ditulis oleh Portugis kala para sarjana dan Pedagang

Muslim berkunjung dari Timur Tengah menuju Malaka mendapat banyak hadangan karena kontrol

Portugis di Malaka pada abad ke-16. Hadangan ini berakibat juga pada mandeknya beberapa

ekspor perdagangan ke Semenanjung Arabia dimasa itu. Lihat dalam catatan Suraiya Faroqhi.

Pilgrims and Sultans: The Hajj Under The Ottomans;1517-1683.(London:I.B.Tauris & Co.Ltd

Publishers, 1994).h.159-160.Lihat juga A.C.S Peacock and Annabel The Gallop.Introduction

Islam, Trade and Politics in the Indian Ocean: Imagination and Reality. Dalam From Anatolia to

Aceh:Ottoman, Turks and Southeast Asia.(London:Oxford University Press,2015).h.2

2

internasional ke Jeddah. Masa itu kapal niaga Nusantara telah menunjang kapal-

kapal pelayaran yang sering digunakan muslim untuk berlayar ke tanah Hijaz.2

Memasuki abad ke-18 lalu lintas pelayaran antara Nusantara dan Samudra

Hindia mulai di dominasi kapal-kapal jenis Galleon dan Frigate milik perniagaan

Eropa.3 Konsekuensinya ialah kepada calon jamaah haji kadang harus berlayar

menaiki kapal-kapal milik VOC dari Batavia menuju Teluk Aden sebelum ke

Jeddah. Dan kondisi ini kemudian problematis karena adanya larangan bagi kapal-

kapal Belanda mengangkut para jamaah haji sesuai Besluit van 4 Augustus 1716.4

Bagi pribumi hal ini menyulitkan, oleh karena itu para jamaah berinisiatif untuk

menumpang kapal-kapal niaga secara sembunyi-sembunyi dari pelabuhan satu ke

pelabuhan lainnya, atau mengoptimalkan kapal-kapal milik saudagar Arab yang

sering memberikan tumpangan.5

Menurut beberapa laporan yang dihimpun oleh peneliti, pelayaran dari

Nusantara menuju Semenanjung Arab pada masa kapal layar membutuhkan waktu

5-6 bulan itupun sudah termasuk transitnya.6 Perjalanan laut ini pun harus

memahami kondisi cuaca atau musim angin bertiup untuk kelancaran pelayaran

kapal laut.7 Bahaya yang selalu menghantui dalam pelayaran kapal adalah badai

2 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(Yogyakarta:LKiS,2006).h.132

3 Larrie D.Ferreiro. Ships and Naval:The Birth Naval Architecture in The Scientific

Revolution, 1600-1800.(London:MIT Press Cambridge,2007).h.28 4 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden:M.Dubbeldeman,1928).h.14

5 Pada tahun 1825 di ketahui Syekh Magbar Al-Bugis memberikan tumpangan khusus kepada

200 calon jamaah Haji yang akan pergi dari Pelabuhan Batavia dengan kapalnya. Perasaan satu

keagamaan membuat pribumi Batavia sangat mengapresiasi dan menghormati orang-orang Arab.

M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(2006:134) 6 Martin van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci.(Jakarta: Jurnal Ulumul

Qur‟an, No.5 Vol II, 1990). h.46 7 Dalam laporan kolonial abad ke 18 tentang sistem musim angin pelayaran bahwa dari bulan

Mei hingga Oktober angin muson timur bertiup dari Tenggara atau dari Benua Australia, ini

periode kapal datang dari timur dan pada bulan November hingga April angin muson barat bertiup

dari Asia. Di antara 2 musim antara April hingga Mei dan dari Oktober ke November itu terjadi

3

dan ombak tinggi.8 Sementara pada tahun 1854 merujuk catatan Abdullah Kadir

Al-Munsyi perjalanan kapal layar memakan waktu 3 bulan untuk ke Jeddah bila

dari pelabuhan Singapura,9 tetapi bila menumpang kapal dari pelabuhan Batavia

atau pelabuhan di sekitarnya memakan waktu lebih lama tergantung waktu transit

di tiap-tiap pelabuhan untuk berganti kapal karena kapal layar saudagar Arab yang

menuju pelabuhan Jeddah lebih banyak tersedia di pelabuhan Singapura.10

Perjalanan atau rute transportasi para haji dari Nusantara ke Semenanjung

Arabia melewati lautan sebenarnya adalah sama dengan jalur lalu lintas

perdagangan secara umum karena kapal-kapal layar tersebut juga sebagai kapal

dagang. Dan bukan hanya orang-orang Asia yang memakai jalur ini, namun para

penjelajah Eropa pun demikian menggunakannya.11

Jalinan interaksi yang terjalin

sudah sangat lama membuat kemudahan akses pribumi Nusantara dalam beberapa

waktu berikutnya untuk melakukan aktifitas ke Timur Tengah baik dalam

transmisi ideologi maupun kepentingan politik dan perdagangan.12

Aktivitas para

jamaah haji ini sangat memainkan peranan penting dalam membentuk jaringan

internasional antara umat Muslim.13

pancaroba. Dari daghregister 1744-1777 dikutip oleh G.J.Knapp. Shallow Waters, Rising Tide:

Shipping and Trade in Java Around 1775.(Leiden:KITLV Press, 1996).h.53-54 8 Suraiya Faroqhi.Pilgrims and Sultans…(1994:133)

9 Amin Sweeney.Kisah Pelayaran Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi dari Singapura ke

Mekkah .Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2005).h.299-303 10

Henri Chambert Loir, et.al.Naik Haji di Masa Silam:Kisah-Kisah orang Indonesia naik

Haji 1482-1890.Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2013).h.374-375 11

Fernand Braudel. Civilization and Capitalism 15th-18

th Century.(Volume III:The Perspective

of The World).(London:Collins,Grafton Street, 1984) h.112 12

Persentuhan Islam dan Nusantara di ketahui pertama kali sejak era Kekhalifahan Islam dan

sejak abad ke-7 M orang-orang Nusantara di kenal dengan komunitas Jawi. lihat Azyumardi Azra.

Jaringan Ulama Timur Tengah dan Kepulauan Nusantara: Abad XVII dan XVIII.(Bandung:

Mizan, 2004).h.12, lihat juga dalam catatan J.C.Van Leur. Dia tidak menyebut bangsa Islam tetapi

hanya bangsa Arab sejak abad 4 M sudah ke Nusantara dalam Indonesian Trade And Society:

Essays in Social and Economic History.(Foris Publication Holland:KITLV,1983).h.111-115 13

M.C.Ricklefs. Mystic Synthesis in Java: A History of Islamization from the Fourteenth to

the Early Nineteenth Century.(Norwalk: East Bridge, 2006).h.225

4

Sepanjang abad ke-19 kapal-kapal layar masih tetap eksis digunakan untuk

pelayaran ,namun secara kapasitas sering kesulitan untuk menampung jama‟ah

haji yang setiap tahun terus membludak. Setelah Terusan Suez dapat dibuka tahun

1869 persaingan dagang semakin meningkat, di tandai evolusi perkapalan ke

kapal uap dan menjadi tanda kemajuan transportasi haji dari kapal layar berganti

dengan kapal uap. Karena itu pemerintah kolonial tahun 1873 memutuskan turut

serta dalam pengangkutan haji yang bekerjasama dengan perusahaan-perusahaan

pelayaran Belanda yaitu Rotterdamasche Llyod, Mij Nederland dan Mij Oceaan.14

Di sisi lain pemerintah Hindia Belanda juga mengharuskan Batavia

membuka pelabuhan baru untuk menunjang perekonomian agar kapal-kapal uap

bertonnase besar dapat melakukan bongkar muat di dermaga, dan pada akhirnya

Tanjung Priok pun dibuka tahun 1887.15

Hal ini membuat sarana transportasi di

Batavia pun ikut berkembang pesat pada akhir abad 19. Kapal-kapal uap banyak

bermunculan di Pelabuhan utama Hindia Belanda Tanjung Priok, dan aspek

persaingan bebas antara perusahaan-perusahaan pelayaran pun demikian terlihat.16

Meningkatnya lalu lintas kapal-kapal uap di Pelabuhan Tanjung Priok

memang menjadi tanda kemajuan ekonomi untuk memfasilitasi ekspor-impor

komoditas dagang Hindia Belanda ke Eropa.17

Apalagi memasuki tahun 1900an

14 Untuk menguasai pengapalan atas saingannya saat itu yaitu Inggris dan Arab. hal ini

menginisiasi pemerintah untuk terjun dalam dunia bisnis pengangkutan jamaah haji, oleh karena

itu perusahaan pelayaran Rotterdamsche Llyod, Mij Nederland, dan Mij Oceaan di kontrak oleh

pemerintah sejak tahun 1873 untuk di gabung dalam satu kongsi yang di kenal dengan Kongsi

Tiga. Lihat M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.(Jakarta:CV Sejahtera,2008).h.54-56 15

De Haven van Tandjong Priok dalam De Indische Gids 1924 .h.734-735 16

Bisa dilihat setelah perusahaan pelayaran dalam negeri yaitu KPM berjaya tahun 1900 di

Hindia Belanda, bahwa visi kompeni memprioritaskan secara ekonomi dapat mengisolasi

pelabuhan saingan terberatnya pada masa itu yaitu Singapura. Singgih Tri Sulistyono.Dinamika

Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial dalam kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus

Sejarah Jilid IV:Kolonisasi dan Perlawanan. (Jakarta.KEMENDIKBUD,2012).h.115 17

Lihat Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915-1926

5

dari sebelumnya hanya ada 800 kapal dalam setahun yang masuk ke Pelabuhan

pada tahun 1913 menjadi 1636. Periode-periode awal abad ke-20 juga menjadi

tanda kemajuan ekonomi di Hindia Belanda dengan cukup sejahteranya rakyat

pribumi di tanah Jawa.18

Saat itu pertumbuhan ekonomi pelayaran sangat pesat

pada tahun 1912 saja meningkat hingga 20%,19

beriringan dengan jumlah jamaah

haji yang meningkat hingga berjumlah 18.694 orang.20

Perkembangan ekonomi

memang menjadi faktor utama perkembangan jumlah jamaah haji.21

Di ketahui kemudian bahwa semangat liberalisasi pelayaran oleh kolonial

bertujuan untuk mengembangkan kekuatan ekonomi pelayaran Hindia Belanda.22

Namun dalam perkembangannya, pertumbuhan sektor ekonomi dari kapal-kapal

uap Belanda tidak menjamin kualitas kapal yang layak untuk mengangkut jamaah

haji. Perjalanan menggunakan kapal uap dari Batavia ke Jeddah atau sebaliknya

memang lebih cepat karena paling lama 49 hari ,dan pada abad ke-20 perjalanan

dengan kapal uap hanya memakan waktu antara 19-25 hari. Namun kemudian

timbul masalah baru yaitu jamaah sering terjangkit penyakit menular dan dampak

paling buruk adalah meninggal dalam perjalanan kapal uap. Menurut Dr.Ziesel

pada umumnya pelayanan kesehatan di kapal-kapal Belanda tidak lebih baik di

18 J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk.(Jakarta:Freedom Institute,

2009).h.349 19

Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1912. (Batavia:

F.B.Smits,1913).h.1-2 20

ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri

Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg.GB.Ag.1913/39374. 21

Bila dilihat nanti Jumlah jamaah Haji terus meningkat pasca Perang Dunia ke-I (1914-

1918).lihat Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia…(1997:28) 22

Menurut van Leur dalam Mahan op den Indischen lessenar yang dikutip Abdurrahman

Hamid ,Pemerintah Hindia Belanda terpengaruh teori Mahan yaitu agar memperkuat armada laut

untuk kepentingan ekonomi dan politik suatu Negara Maritim. Abdurrahman Hamid.Sejarah

Maritim Indonesia.(Yogyakarta:Ombak,2013).h.28-29

6

banding kapal-kapal Inggris.23

Sehingga meningkatnya pertumbuhan kapal uap

milik Hindia Belanda, tidak mengurangi pilihan jamaah haji Hindia Belanda

untuk menaiki kapal-kapal milik swasta lain.24

Dalam laporan medis sejak pertengahan akhir abad ke-19, banyak jama‟ah

haji yang meninggal terkena wabah penyakit menular ,dan seringkali mereka

meninggal dalam perjalanan di kapal uap yang tidak sehat.25

Seperti pada bulan

Juni tahun 1882 sebuah kapal milik Perusahaan Pelayaran Rotterdamsche Llyod

yang berangkat dari Tanjung Priok, Batavia di duga jamaahnya terjangkit kolera

setelah 24 jam menjalani pemeriksaan kesehatan di Karantina Kamaran.26

Pada

tahun 1891 sebuah kapal Gelderland yang datang ke Tanjung Priok dengan

membawa 700 jamaah Haji dari Jeddah di dapat 32 orang jamaah yang meninggal

dalam perjalanan karena di ketahui tanpa seorang dokter di dalam kapal.27

Dan 2

tahun kemudian pada tahun 1893 sebuah kapal Samoa berbobot 5000 ton

mengangkut 2500 jamaah dari Jeddah, tetapi saat tiba di Tanjung Priok di dapat

banyak penumpang yang terkena penyakit menular dan 61 orang di antaranya

meninggal dalam perjalanan karena kurangnya perawatan kesehatan.28

23 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(Amterdam:P.H.Vermeulen,

1929).h.120-121 24

Beberapa jamaah haji asal Sumatra dan Kalimantan Barat lebih memilih Kapal milik

Inggris yang berangkat dari Pelabuhan Singapura, karena memang biaya yang lebih murah

dibanding Kapal Belanda, lalu dikapal Inggris jamaah dapat memilih untuk memasak kesukaannya

sendiri. Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine…..(1929:122). Lihat juga M.C.Ricklefs.

Sejarah Indonesia Modern 1200-2004.(Jakarta:Serambi Ilmu Semesta, 2008). h.353 25

Liesbeth Hesselink.Healers On The Colonial Market:Native Doctors and Midwives in The

Dutch East Indies.(Leiden:KITLV Press,2011).h.302 26

P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten :eene

Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat: M.Breur,1899).h.10 27

Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan di Madiun,

tanggal 12 Januari 1891 28

Dalam surat Menteri Kolonial tertanggal 9 Juni 1893 No.5823 menuturkan bahwa Kapal

yang berisi 2500 sampai 3000 jamaah sangat berbahaya untuk kesehatan mereka dan secara tidak

langsung menimbulkan kematian di Hindia Belanda karena penyakit menular. (Arsip Algemene

7

Wabah penyakit ini seperti pes, kolera dan lain-lain yang menyebar dan

menjadi perhatian dunia internasional.29

Konsulat Belanda sendiri telah

mensinyalir sebelumnya bahwa penyebaran penyakit endemik ini melalui aktivitas

perkapalan.30

Sementara keadaan di Mekkah sendiri usaha untuk pembasmian

wabah seperti kolera sudah dilakukan Dinas Kebersihan Turki, penyakit-penyakit

menular yang memang timbul sejak tahun 1831 terjadi sewaktu berlangsungnya

ibadah haji.31

Oleh karena itu Turki dengan beberapa negara penyelenggara

perjalanan haji melaksanakan Konferensi Sanitasi Internasional yang digelar pada

tahun 1892 dan 1897 di Venesia, serta tahun 1893 di Dresden, kemudian di Paris

pada tahun 1894 dan 1900. Hasil konferensi itu membentuk pengelolaan yang

lebih baik pengawasan kesehatan jamaah haji semenjak keberangkatan dalam

kapal serta saat kepulangan dan pengawasan bersama terhadap karantina untuk

pemeriksaan kesehatan jama‟ah haji di pulau Kamaran, Laut Merah.32

Hal itu yang mengilhami usaha-usaha perbaikan fasilitas kesehatan

pelayaran kapal-kapal haji oleh pemerintah Hindia Belanda dengan di tetapkan

ordonansi pelayaran haji tahun 1898 dan 1922. Serta pada tahun 1911 menetapkan

Secretaries:Missive Gouvernement Secretaries (MGS): Seri Grote Bundel(GB),1892-1942). No.

2811 MGS 4-11-1893. GB.Ag.2280 29

Berkumpulnya ratusan manusia ini menjadi dasar penularan penyakit, yang dibawa dari

negeri asal jama‟ah atau penularan penyakit itu terjadi saat melaksanakan ritual haji. Penularan

penyakit cepat menyebar disebabkan berbedanya ketahanan tubuh jamaah selama tinggal

berbulan-bulan di Hijaz(Mekkah). M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.(2008:112) 30

Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda.(Depok: Kerja

sama FIB UI-UNICEF Jakarta-Komnas FBPI,2009).h.198 31

Sejak tahun 1831 telah dibuatkan sebuah Karantina untuk pengawasan kesehatan jamaah

haji sebelum sampai Pelabuhan Jeddah, namun semakin meningkatnya pasien saat wabah penyakit

endemik terjadi, pada tahun 1865 di buatlah kesepakatan antara Negara-negara koloni untuk

memperluas stasiun Karantina dan di sepakati kapal-kapal haji harus singgah di Pulau Kamaran.

Lihat catatan Dr.Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden: M. Dubbeldeman,

1928).h.81, bandingkan dengan Snouck Hurgronje.Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje. Jilid

V (Jakarta: INIS,1996). hal.28 32

Dalam ketentuan hasil konvensi sanitasi internasional juga di rekomendasikan kapasitas

ruangan bagi jamaah haji 5-10 orang per 100 registerton bruto kapal. Lihat P.H.Van Der Hoog.

Pelgrims Naar Mekka.(„S-Gravenhage:Leopold‟s Uitg,-Mij,1935).h.170

8

Ordonansi untuk Karantina (Quarantine Ordonantie) sebagai bentuk pengawasan

kesehatan penumpang-penumpang dalam Kapal dan untuk memfasilitasi

pencegahan penyakit menular.33

Dan karantina jamaah haji tersebut berada di

Pulau Rubiah, Sabang, dan Pulau Onrust serta Kuiper di Batavia.34

Saat itu tempat

Pelabuhan haji juga di jadikan tempat pemeriksaan kesehatan dan penyelidikan

sanitasi kapal di Pelabuhan Embarkasi atau Debarkasi Hindia Belanda masa

kolonial ditetapkan di enam Pelabuhan utama yaitu Makassar, Surabaya, Tanjung

Priok, Palembang, Teluk Bayur dan Sabang sesuai ordonansi haji 1922.35

Namun perkembangannya saat jamaah semakin meningkat, kapal-kapal

pemerintah di nilai kesulitan dalam menjaga kesehatan jamaah haji. Hal demikian

seperti di ulas media-media pribumi dalam Pandji Poestaka di beritakan:

“Mendjaga kesehatan jamaah hadji sedjak berangkatnja hingga poelang kembali

kenegerinja masing-masing adalah soeatoe soal jang amat soelit. Dikapal mereka

hidoep berdesak-desak kadang-kadang hingga lebih seriboe orang, Beberapa

minggoe lamanja. Kalau berdjangkit penjakit menoelar dalam keadaan jang

demikian itoe alangkah besar bahajanja!”.36

Bila di lihat dari laporan kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran

Hindia Belanda yaitu Mij Nederland, Rotterdamsche Lloyd, dan Mij Oceaan yang

tergabung dalam Kongsi Tiga. Dari tahun 1921 sekitar 22% jamaah yang

meninggal dunia dalam kapal-kapal perusahaan tersebut, namun seiring perbaikan

dan ketegasan pemerintah soal peningkatan fasilitas kapal-kapal haji. jumlah

33 Lihat kebijakan pemerintah yang berhubungan terhadap perbaikan sarana kesehatan untuk

Kapal-kapal penumpang maupun Haji dalam Staatsblad 1898 No.294, Staatsblad 1905 No.370,

Staatsblad 1911 No.277 dan Staatsblad 1922 No.698. 34

Staatsblad van Nederlansch Indie. 1922 No.698 Stoomvaart Pelgrims. 35

Lihat Husni Rahim.Sistem Otoritas dan Administrasi Islam:Studi Tentang Pejabat Agama

Masa Kesultanan dan Kolonial di Palembang.(Jakarta:Logos,1998).h.183 dan lihat juga M.Dien

Majid yang tidak menyebutkan Teluk Bayur tetapi Pelabuhan Emena(Padang) .Berhaji di Masa

Kolonial.(2008:105). 36

Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji

Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937.

9

kematian jamaah dalam kapal mulai menurun pada tahun 1926-1927 hingga 5%

sampai 2,3% dari total keseluruhan jamaah haji yang naik di dalam kapal seiring

perbaikan kapal-kapal haji milik pemerintah.37

Dari latar belakang tersebut studi ini berupaya untuk memberikan

informasi bahwa, kebijakan tentang pelayaran transportasi haji dalam ordonansi

haji tahun 1898 dengan tahun 1922 secara hampir keseluruhan substansinya untuk

peningkatan fasilitas kesehatan dan kenyamanan transportasi jama‟ah haji. Namun

tetap saja dalam laporan perjalanan kapal-kapal haji selalu ada jamaah yang

meninggal di kapal karena kondisi kapal dan kurangnya pelayanan kesehatan

jamaah haji. Oleh karenanya penulis memutuskan hal ini sebagai objek kajian

sejarah dengan melakukan peninjauan antara ketetapan ordonansi dan fakta

pelayanan yang terjadi di lapangan dengan judul: Transportasi Jamaah Haji : di

Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Batavia (Tahun 1911-1930).

B. Pembatasan Masalah dan Rumusan Masalah

Dalam penelitian penulis memilih batasan waktu sejak puncak liberalisasi

pelayaran tahun 1911, bersamaan dengan upaya pemerintah dalam pencegahan

penyakit menular (Besmettelijke Ziekten) dalam perjalanan kapal haji maupun saat

di Pelabuhan Hindia Belanda tahun 1911 dalam Ordonansi Karantina (Staatsblad

1911 No.277). Dan perbaikan terhadap kondisi kapal haji tahun 1922 seiring

perkembangan pelayaran Hindia Belanda yang pesat antara tahun 1912-1914 serta

tahun 1927-1929 yang berpengaruh pada perkembangan Kongsi Tiga sebagai

kapal-kapal haji Hindia Belanda. Perkembangan ekonomi tersebut kemudian

mengalami resesi seiring masa depresi ekonomi dunia tahun 1930 dan ini sebagai

37 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…(1929:118)

10

batasan ruang lingkup penulisan dinamika pelayaran transportasi haji di

embarkasi Batavia. Agar proses penelitian ini lebih terarah, maka penelitian ini

harus dibatasi secara angka tahun objek yaitu antara tahun 1911-1930.

Merujuk ruang lingkup masalah di atas, dan untuk mempermudah proses

pendeskripsian tersebut, maka penelitian ini di fokuskan dalam rumusan

pertanyaan-pertanyaan sebagai berikut:

1. Bagaimana kondisi umum Batavia selain sebagai Kota Pelabuhan Niaga

juga sebagai Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Haji ?

2. Bagaimana keadaan dunia pelayaran dan perniagaan umumnya pada masa

itu serta dampaknya pada kebijakan transportasi kapal-kapal haji?

3. Bagaimana kondisi fasilitas dan pelayanan transportasi jamaah haji dari

Embarkasi/Debarkasi Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia?

4. Bagaimana kondisi jamaah-jamaah haji dalam perjalanan di atas kapal-

kapal haji Hindia Belanda dari Pelabuhan Batavia?

Pertanyaan-pertanyaan diatas akan penulis jawab dalam uraian-uraian dan

analisis yang didasarkan pada sumber-sumber yang penulis gunakan.

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian

Penelitian skripsi ini di rancang secara substansial untuk menggambarkan

kondisi atau situasi, Perkembangan Transportasi Haji di Embarkasi Pelabuhan

Tanjung Priok Batavia. Dengan menggunakan analisa faktor-faktor sosial-politik,

ekonomi dan kesehatan maka tujuan penulisan di rincikan sebagai berikut.

1. Tujuan Penelitian

a. Secara akademik, penelitian ini bertujuan untuk mendeskripsikan kondisi

Transportasi di Pelabuhan baru Batavia, Tanjung Priok selain sebagai

11

Pelabuhan Niaga namun juga Pelabuhan Haji. Hal ini dengan menimbang

pula kebijakan yang di ambil kolonial terkait fasilitas transportasi Haji.

Hasil penelitian ini, akan diperoleh pengetahuan bagaimana dinamika

sejarah perjalanan transportasi haji antara tahun 1911-1930.

b. Untuk menganalisa bagaimana faktor-faktor eksternal seperti kondisi

sosial, politik, perekonomian (dalam hal ini pelayaran dan perdagangan),

serta kondisi kesehatan, yang hangat berkembang antara tahun 1911-1930

mempengaruhi dinamika perjalanan jamaah haji Hindia Belanda. Dan

sebagai upaya pemecahan masalah perjalanan haji masa kolonial

2. Manfaat Penelitian

a. Diharapkan hasil penelitian sejarah transportasi angkutan haji dan

beberapa kebijakan haji masa kolonial ini, dapat digunakan sebagai

tinjauan pemikiran dalam menentukan kebijakan manajemen haji, guna

meminimalisir permasalahan haji yang biasa terjadi dari tahun ke tahun.

b. Diharapkan akan meningkatkan kepedulian dan kepekaan masyarakat

yang telah atau ingin menunaikan ibadah haji untuk lebih menjadi insan

yang berguna sebagaimana dipelajari dari orang-orang yang telah

memberikan ilmunya pada masa lalu.

c. Sebagai bahan motivasi para peminat dan penulis sejarah, khususnya

peneliti sejarah Islam, untuk lebih bisa menghasilkan karya-karya yang

bersifat terbuka terhadap aspek lain sejarah seperti sudut pandang Hukum.

d. Diharapkan hasil penelitian ini dapat dijadikan perbandingan bagi

penelitian selanjutnya di bidang yang sama, guna menghasilkan penulisan

yang lebih baik lagi.

12

D. Tinjauan Pustaka

Mengenai buku tentang haji masa Kolonial lebih banyak berbahasa

Belanda atau Inggris. untuk sumber berbahasa Indonesia dan bahasa Melayu

tulisan M.Dien Majid, M.Saleh Putuhena, Henri Chamber Loir dkk.Dalam tulisan

M.Saleh Putuhena yang berjudul Historiografi Haji Indonesia memaparkan

praktik pelaksanaan Haji masyarakat Muslim diNusantara sejak abad XV hingga

pertengahan pertama abad XX tepatnya hingga tahun 1940. M.Saleh mengeksplor

haji secara general dari aspek politik, ekonomi, sosial dan budaya yang

berpengaruh terhadap perjalanan haji dan perbedaan dengan tulisan ini adalah

tidak adanya suatu fokus dalam tulisan Saleh Putuhena. Dalam penelitian ini

fokus pada aspek pelayaran perjalanan haji. kemudian

Dalam buku lainnya yang telah disusun dan diterbitkan oleh Direktorat

Jendral Penyelenggaraan Haji dan Umrah Kementerian Agama tahun 2012

berjudul Haji Dari Masa ke Masa menjelaskan Perhajian di Indonesia dari pra

kolonial hingga masa reformasi beserta peraturan yang menyertainya. Namun,

pembahasan tentang haji masa kolonial misalnya hanya terdapat 15 halaman

dalam Sub-Bab haji masa kolonial dan pembahasan sejak diberlakukannya

peraturan haji tahun 1825 hingga revisi ordonansi 1922 hanya terdapat 6 halaman.

Buku penting lainnya terbitan terbaru adalah karya Henri Chambert Loir

beserta tim.”Naik Haji di Masa Silam: Kisah-kisah orang Indonesia Naik Haji”

dari tahun 1482 sampai 1960 (3 Jilid). dengan memunculkan kembali beberapa

salinan naskah catatan harian perjalanan para jamaah haji secara personal dari

Nusantara, namun hanya beberapa yang dapat di ambil sebagai sumber. Dan

untuk mengetahui situasi perjalanan dari Embarkasi Tanjung Priok penulis lebih

13

mendayagunakan catatan R.A.A.Wiranata Koesoema seorang Bupati Bandung

yang berangkat dengan Kapal Sitoebondo dari Embarkasi Tanjung Priok pada

bulan Maret tahun 1924. Naskah edisi Melayu terbitan Balai Poestaka ini hanya

terdapat 1 buah di PNRI dengan kode 719, berjudul Perdjalanan Saja ke Mekah.

Dan buku penting yang menjadi pedoman penulis adalah karya M.Dien

Majid terbitan tahun 2008 berjudul Berhaji di Masa Kolonial pembahasannya

cukup fokus pada permasalahan ordonansi Haji dari tahun 1825 hingga 1922,

walaupun buku ini tidak membahas ordonansi Haji 1898. Dalam kajian penelitian

buku ini lebih di titik beratkan pada perjalanan haji di akhir abad ke-19,

sedangkan penulisan skripsi ini mencoba fokus pada abad ke-20. namun sampai

saat ini penulis masih menjadikan buku ini sebagai referensi utama karena selain

membahas faktor-faktor terbentuknya ordonansi tetapi juga pembahasan menarik

lainnya adalah masalah swastanisasi haji masa kolonial yang sangat jarang dilirik

oleh para pemerhati sejarah haji masa kolonial.

Kompilasi surat nasehat-nasehat C.Snouck Hugronje dari tahun 1889-1936

Jilid VIII terbitan tahun 1993 yang dibukukan oleh E.Gobee dan C.Adrianse. ini

adalah kumpulan nasehat dalam bentuk surat-surat Snouck semasa menjadi

penasehat urusan Arab dan pribumi persoalan pelanggaran perusahaan-perusahaan

pelayaran haji. Untuk karya tulisan surat-menyurat Snouck tersebut lebih banyak

di pakai penulis sebagai gambaran umum permasalahan-permasalahan haji masa

colonial. Edisi jilid VIII tentang serba-serbi haji ini Snouck sangat keras

mengkritik konsep karcis pulang-pergi untuk jamaah haji. Surat-surat Hurgronje

tersebut sering menjadi acuan pemerintah dalam membuat kebijakan haji.

14

Tentang angka atau statistik jamaah yang meninggal dalam perjalanan

pulang-pergi Kapal haji Hindia Belanda dan Karantina bagi jamaah Haji, serta

persaingannya dengan Kapal Haji milik Inggris tulisan disertasi Jan Hendrik

Ziesel terbitan universitas Amsterdam tahun 1929 menjadi acuan, yang berjudul

De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee (Karantina Haji di Laut Merah),

menurutnya jamaah dalam kapal haji Hindia Belanda lebih sering terkena

penyakit cacar sesuai laporan petugas kesehatan. Tema lain yang membahas

perjalanan Haji Hindia Belanda adalah karya Johan Eisenberger yang penulis

jadikan juga sebagai rujukan utama berjudul Indie en de Bedevaart naar Mekka,

(Pribumi dan Perjalanan Haji ke Mekkah) terbitan tahun 1928 soal ordonansi

Haji dan pengangkutan jamaah Haji dari Hindia Belanda ke Jeddah, menurutnya

ordonansi pelayaran haji yang jelas hanya ada 2 di Hindia Belanda yaitu

ordonansi Haji 1898 dan 1922. Pengangkutan jamaah haji menurutnya dapat

berjalan lancar setelah berdirinya maskapai dalam Negeri Hindia Belanda tahun

1888 yaitu Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) di mana pola kerjasama

yang baik antara KPM tiga maskapai pelayaran haji (Kongsi Tiga).

Soal kesehatan jamaah Haji juga penulis mengambil rujukan kajian

perjalanan haji abad ke-19 dari seorang dokter karantina “P.Adriani, dalam

bukunya De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische

Ziekten :eene epidemologische studie voor Medici en Politici, dimana menurutnya

pertimbangan-pertimbangan konvensi sanitasi internasional harus menjadi

landasan kuat kebijakan haji di Hindia Belanda sebagai bentuk pencegahan wabah

penyakit endemik untuk jamaah haji oleh pemerintah.

15

Beberapa laporan tahunan pemerintah Hindia Belanda menjadi bahan

rujukan primer untuk pembahasan mengenai Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia

abad ke-20 sebagai pelabuhan utama Hindia Belanda penulis menggunakan

laporan tahunan pemerintah seperti Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok,

Koloniaal Verslag, Indisch Verslag, Regeerings Almanak. Dan naskah kebijakan

pemerintah kolonial terhadap perjalanan haji yaitu Staatsblad van Nederlansche

Indie dari tahun 1859 sampai aturan perubahan Ordonansi Haji tahun 1922, serta

aturan tambahan dari sirkuler pemerintah dalam naskah Bijblad op het Staatsblad.

Sebagai tambahan juga merujuk laporan tahunan maskapai-maskapai haji dalam

Mij Nederland verslag serta Rotterdamsche Lloyd verslag walaupun tidak detail

dalam pengangkutan haji. Rujukan primer lainnya adalah data dan perkembangan

haji (pelgrims verslag) dari arsip-arsip Algemene Secretarie tahun 1891-1942.

E. Metode Penelitian

Metode penelitian ini menggunakan metode kualitatif, dengan proses

menguji dan menganalisa secara kritis rekaman dan peninggalan masa lampau

(historis).38

Di tulis dengan pikiran deduktif dari wilayah umum ke masalah

khusus di bantu pendekatan multi dimensional. Poin-poin penting yang akan

ditulis dipaparkan sesuai dengan kejadian, suasana dan masanya. Adapun analisa

pada faktor-faktor ekonomi, sosial, politik dan kesehatan menjadi faktor

pendukung untuk menilai praktik kebijakan. Namun, pasti dalam penelitian ini

semua aspek akan saling berhubungan walau ada dominasi dari satu aspek, karena

hubungan antara suatu aspek memberikan pengaruh kepada aspek lainnya.39

38 Louis Gottschalk. Mengerti Sejarah.(Jakarta:UI Press, 1983).h. 32

39 Sartono Kartodirjo.Pendekatan Ilmu Sosial dan Metode Sejarah.(Jakarta:Gramedia Pustaka,

1992).h.87

16

Tujuan penelitian ini adalah untuk mencapai penulisan sejarah oleh karena

itu, upaya merekonstruksi masa lampau dari obyek yang diteliti itu di tempuh

melalui metode sejarah dan menggunakan penelitian deskriptif analisis, yaitu

suatu cara untuk mencari akar permasalahan dengan cara menguraikan,

menafsirkan, mencatat, dan melanjutkan proses analisa data.40

Sebagai cara untuk

memaparkan kondisi transportasi haji masa kolonial serta kebijakan pemerintah

terhadap perbaikan fasilitas transportasi jamaah haji. Oleh karena itu, proses

dalam analisis data dalam penelitian ini berdasarkan :

1. Heuristik atau teknik mencari, mengumpulkan data atau sumber

(Dokumen).41

Maka dalam hal ini, penulis mengumpulkan data-data

sebagai bahan penulisan dan melakukan penelitian kepustakaan (Library

Research) dengan merujuk kepada sumber-sumber yang berhubungan

dengan tema dalam skripsi ini, seperti buku-buku, majalah, koran, dan

arsip lainnya sebagaimana yang telah di paparkan sebelumnya dalam

tinjauan pustaka. Dalam hal ini, penulis telah mengunjungi beberapa

tempat seperti Perpustakaaan Utama UIN Syarif Hidayatullah Jakarta,

Perpustakaan Fakultas Adab dan Humaniora, Perpustakaan Istiqlal,

Perpustakaan UI, Arsip Nasional RI(ANRI), dan PNRI serta mengunjungi

beberapa toko buku yang ada di wilayah Jakarta namun demikian

Perpustakaan daerah Jakarta juga mendapat perhatian. Untuk memperkaya

perbendaharaan sumber penulis, selain itu penulis juga menggunakan

40 Louis Gottschalk.Mengerti Sejarah.(Jakarta:UI Press,1983).h.30

41 Dudung Abdurahman. Metode Penelitian Sejarah (Yogyakarta:Logos Wacana Ilmu, 1999),

h.54

17

buku-buku dan berbagai media cetak koleksi pribadi yang berhubungan

dengan tema sebagai sumber, baik itu sumber primer ataupun sekunder.

2. Tahap selanjutnya yaitu Verifikasi atau kritik sumber juga terkait dengan

keaslian sumber (otentisitas) dan urgensitas sumber. di mana semua

sumber-sumber telah terkumpul baik berupa buku-buku, majalah, koran,

dan arsip-arsip koloni. Maka penulis melakukan kritik dan uji terhadapnya

untuk mengindentifikasi keabsahannya tentang keaslian dan kredibilitas

sumber (otentisitas) yang dilakukan baik melalui kritik interen maupun

kritik eksteren serta melihat urgensitas sumber tersebut.42

3. Interpretasi atau penafsiran sejarah, karena itu, data-data yang sudah

terkumpul di lakukan metode kritik sumber, untuk menafsirkan fakta-fakta

serta menhubungkan fakta satu dengan fakta lainnya. Oleh sebab itu,

dalam teknik interpretasi ini, diharapkan peneliti mampu menemukan

berbagai kronologi suatu fakta dari suatu kejadian , dalam penulisan ini

adalah meninjau praktik atau aktifitas perusahaan-perusahaan pelayaran

pengangkutan jamaah haji.

4. Fase terakhir dalam metode sejarah adalah historiografi sebagai upaya

penulisan sejarah secara berurutan melalui suatu rangkaian heuristik,

verifikasi dan interpretasi. Dan merupakan cara penulisan, pemaparan atau

laporan hasil penelitian sejarah yang telah di lakukan.43

Tahap ini adalah

rangkaian dari keseluruhan dari teknik metode pembahasan penulisan.

42 lihat dalam Dudung Abdurrahman. Metode Penelitian Sejarah…..(1999:58-64)

43 Dudung Abdurrahman. Metode Penelitian Sejarah…..(1999:76)

18

F. Landasan Teori

Sepintas mungkin tulisan ini melihat bagaimana fokus keadaan

transportasi haji setelah diberlakukan ordonansi Haji 1898 dan 1922 yang

umumnya tentang higienitas kapal-kapal haji serta di dukung ordonansi Kapal uap

dan Karantina masing-masing tahun 1905 dan 1911. Bila merelevansikan dengan

teori G.J.Resink bahwa melalui pendekatan hukum kita dapat mengetahui benang

merah dari untaian panjang sejarah kolonial, yaitu selalu adanya konflik

interpretasi terhadap ketentuan yang telah dirumuskan tentang “kedaulatan” dan

“kekuasaan”. Konflik ini bukan hanya sekedar bagaimana masing-masing orang

menafsirkan ketentuan itu, tetapi juga yang lebih penting adanya ketimpangan

antara ketentuan resmi dengan kenyataan di lapangan.44

Dan di sini perusahaan

pelayaran pengangkutan haji tidak bekerja maksimal dalam melayani jamaah haji.

Sementara untuk melihat bagaimana tetap tingginya minat masyarakat

terhadap haji walaupun dengan berbagai bahaya, dapat di lihat dari teori

pendekatan prilaku dalam sejarah oleh F.Berkhofer menurutnya situasi

lingkungan, kultural ,sosial, ekonomi dan lainnya mempengaruhi keadaan

seseorang.45

Interpretasi atau minat calon jamaah haji dalam tulisan ini

dipengaruhi tentang kondisi kapal-kapal haji milik Hindia Belanda yang belum

bisa memfasilitasi dengan baik kondisi kesehatan penumpang selama di kapal.

Perusahaan pelayaran pengangkutan haji milik Kolonial dalam menyikapi

kebijakan pemerintah tentang peningkatan fasilitas kesehatan transportasi haji

44 G.J.Resink.Sejarah Perkembangan Kedudukan Hukum Swapraja Di Pulau Madura.

kumpulan tulisan oleh Taufik Abdullah dalam Sejarah Lokal Indonesia.(Yogyakarta:Gadjah Mada

University Press,1985).h.248-249 45

Robert F.Berkhofer,Jr.A Behavioral Approach to Historical Analysis.(New York:The Free

Press, 1971).h.66-70

19

pada tahun 1898 dengan 1922 ternyata tidak banyak di hiraukan, dan umumnya

transportasi haji ini lebih mementingkan aspek yang menguntungkan yaitu

ekonomi pelayaran di banding aspek kesehatan penumpang.46

Karena faktanya

transportasi haji umumnya lebih di fungsikan hanya sebagai pengangkut

komoditas ekspor barang dagang kolonial. Sedangkan jamaah membutuhkan

kenyamanan proses perjalanan haji dengan infrastruktur yang mendukung. Oleh

karena itu akan di analisis dinamika penyelenggaraan haji di lihat dari segi

fasilitas yakni pola kerjasama pemerintah dengan perusahaan-perusahaan

pelayaran (transportasi Haji) selama masa kolonial menggunakan pendekatan

multidimensional.

G. Sistematika Penulisan

Untuk menyajikan laporan dan penulisan penelitian, sekaligus

memberikan gambaran yang jelas dan sistematis tentang materi yang terkandung

dalam skripsi ini. Penulis menyusun sistematika penulisan ini kedalam 5 bab

beserta bibliografi dengan urutan sebagai berikut.

BAB I : berisikan latar belakang masalah, pembatasan masalah dan rumusan

masalah, tujuan penulisan dan manfaat penelitian, tinjauan pustaka, metode

penelitian, landasan teori dan sistematika penulisan.

BAB II : merupakan bab inti pertama yang membahas gambaran umum Batavia

sebagai kota kolonial. Dan bagaimana melihat peranan Batavia juga sebagai

46 Dalam kesimpulannya tentang penyelenggaraan haji Vradenbergt menguraikan “untuk

kepentingan ekonomi dan politik pemerintah mengaturnya hanya demi keuntungan sistem

monopolinya ,dan ambisinya untuk menguasai semua pengapalan”. Lihat Jacob Vredenbergt,

Ibadah Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia. Dalam kumpulan tulisan Dick Douwes &

Nico Kaptein.Indonesia & Haji.(Jakarta:INIS,1997).h.6-7

20

embarkasi/Debarkasi pelabuhan haji masa Hindia Belanda dengan infrastruktur

yang amat mendukung.

BAB III : merupakan bab inti kedua yang akan membahas perkembangan

pelayaran dan dampaknya pada inovasi transportasi jamaah haji serta

pengaruhnya terhadap kebijakan pemerintahan Hindia Belanda terhadap pelayaran

transportasi haji pada abad ke-XX.

BAB IV : merupakan bab inti ketiga yang membahas permasalahan-permasalahan

dalam pelayanan dan fasilitas penunjang kapal-kapal haji milik Hindia Belanda

serta kondisi pengangkutan jamaah haji di Embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok

Batavia.

BAB V ; mengandung dua sub-bab, yaitu kesimpulan yang merupakan pandangan

penulis tentang hasil penelitian. Kesimpulan merupakan hasil akhir yang dapat

penulis berikan sebagai puncak dari penelitian yang dilaksanakan. Sub-bab kedua;

saran-saran yang merupakan anjuran penulis kepada para akademisi yang

memiliki perhatian terhadap penelitian transportasi jamaah haji agar di kaji lebih

mendalam aspek kesehatan jamaah haji karena kurang mendapat perhatian.

21

BAB II

GAMBARAN UMUM BATAVIA

A. Aspek Geografis dan Demografis

Kalau kita pahami kawasan Teluk Batavia yang kemudian menjadi poros

kota pelabuhan ini secara historis terbentuk karena faktor geologis atau faktor

alam.1 Teluk Batavia mempunyai perairan yang terlindungi oleh pulau-pulau yang

berada di garda depan yang disebut Kepulauan Seribu. Dan memberikan dampak

yang sangat menguntungkan untuk perkembangan pelayaran dan perdagangan.

Faktor ekologi Teluk Batavia yang subur juga ikut berperan dalam pertumbuhan

dan perkembangan suatu kota.2 Saat Batavia di guncang peristiwa meletusnya

Gunung Salak yang terletak di Bogor tahun 1699 sangat berakibat pada garis

pantai Batavia bergeser 75 meter ke arah laut setiap tahun. Sementara sesuai

dengan pendapat Restu Gunawan dalam penelitiannya mengatakan bahwa antara

tahun 1625-1873 garis pantai Batavia maju sampai 1.300 meter.3

Wilayah Batavia sendiri beriklim panas dengan suhu rata-rata saat itu

adalah 270

C. Angin muson barat yang terjadi pada bulan November-April dan

angin muson timur yang terjadi pada bulan Mei-November sangat berpengaruh

terhadap pelayaran dan terhadap morfologi pantai.4 Kota Pelabuhan ini dapat

berkembang juga tidak lepas dari peranan sungai-sungai disekitarnya dan yang

1 Supratikno Rahardjo.Kota-Kota Prakolonial Indonesia:Pertumbuhan dan Keruntuhan.

(Jakarta:FIB UI,2007).h.22 2 Tim Penyusun dan Uka Tjandrasasmita.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta.(Jakarta:Dinas

Museum dan Pemugaran Pemerintah DKI Jakarta,2000).h.10 3 Proses ini dapat dibuktikkan bahwa kastil Batavia yang sebelumnya berbatasan dengan laut

seolah-olah bergeser ke darat. lihat Restu Gunawan.Gagalnya Sistem Kanal:Pengendalian Banjir

Jakarta dari Masa ke Masa. (Jakarta:Kompas,2010).h.6-9 4 Restu Gunawan.Gagalnya Sistem Kanal…(2010:11). Lihat juga catatan musim angin pada

abad ke-18 oleh G.J.Knapp. Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around

1775.(1996: 53-54)

22

terutama adalah sungai Ciliwung sebagai pemasok bahan-bahan dari hutan di hulu

dan sebagai jalan masuk untuk menuju daerah pedalaman dari hilir. Pada abad 16

sampai 19 jumlah sungai lebih banyak dari pada saat ini.5

Secara astronomis dan geografis wilayah Batavia sendiri terletak antara

60-8

0 Lintang Selatan dan 106

0-108

0 Bujur timur dengan luas pelabuhan ± 65

Km2.6 Kota yang didirikan di muara sungai Ciliwung ini saat masih bernama

Jayakarta memiliki pola tata kota seperti kerajaan-kerajaan Islam di pesisir Jawa

pada umumnya. Alun-alun, masjid-masjid, dan pasar-pasar. yang diperkuat pagar

kayu sebagai garis pertahanan kota.7

Wilayah ini menjadi tempat perdagangan yang sangat strategis secara

geografis sejak bangsa eropa yang pertama yaitu Portugis mengunjungi Sunda

Kelapa pada tahun 1513 begitu menaruh perhatian terhadap wilayah ini sebagai

kebutuhan untuk basis operasi perdagangan di Pulau Jawa,8 dapat dikatakan

karena berada di tengah-tengah wilayah perdagangan popular di sebelah barat

yaitu Malaka dan dekat Selat Sunda. Sejak awal Jan Pieterszoon Coen sebagai

pimpinan persekutuan dagang VOC saat itu sudah membuat rencana bahwa

Belanda akan memiliki rangkaian pos perdagangan di seluruh Asia untuk

mendominasi perdagangan di wilayah tersebut.9

5 Restu Gunawan.Gagalnya Sistem Kanal.,op.cit.(2010:12)

6 Edi Sedyawati, et.al. Sejarah Kota Jakarta 1950-1980. (Jakarta:Proyek Penelitian

Inventarisasi dan Dokumentasi Sejarah Nasional Direktorat Sejarah dan Nilai Tradisional

Direktorat Jenderal Kebudayaan Departemen Kebudayaan dan Pariwisata,1987).h.20 7 Uka Tjandrasasmita. Arkeologi Islam Nusantara. (Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,

2009).h.142-143 8 Term „Sunda Kelapa‟ digunakan ketika menjelaskan situasi sebelum penaklukkan oleh

Fatahillah tahun 1522. Lihat Slamet Muljana.Dari Holotan ke Jayakarta .(Jakarta:Yayasan

Idayu,1980) .h.41 9 Susan Blackburn.Jakarta:Sejarah 400 Tahun.(Jakarta:Komunitas Bambu,2011).h.10-11,

Lihat juga dalam tulisan C.E. Boxer. Jan Kompeni Dalam Perang dan Damai 1602-1799;Sebuah

Sejarah Singkat tentang Persekutuan Dagang Hindia Belanda.(Jakarta:Sinar Harapan, 1983).h.16

23

Pada tanggal 30 Mei 1619 Jan Pieterszoon Coen telah berhasil mengambil

alih Jayakarta dari vassal Kesultanan Banten. Dan secara otomatis kota ini jatuh

ke tangan VOC dan kemudian di ganti namanya menjadi kota Batavia yang

bercorak kolonial.10

Batavia di rancang menurut kota Belanda dengan sistem

kanal dan kastil sebagai pusatnya, kondisi lahan yang berawa-rawa mendorong

penduduk kota dalam hal ini orang Belanda dengan menerapkan teknologi untuk

perencanaan kota ,bentuk residensi Belanda pun ditiru.11

Batavia dirancang

sedemikian rupa selain sebagai sarana pertahanan tetapi juga untuk kelancaran

transportasi. Kota di fungsikan menjadi pusat pemerintahan serta sebagai

pelabuhan perdagangan internasional sehingga lebih terbuka terhadap imigran.12

Namun pimpinan Batavia setelah beberapa lama secara sadar kompeni

mengalami masalah, bahwa arsitektur Eropa tidak berfungsi sebagaimana

mestinya di daerah ini. Para pejabat kompeni akhirnya nanti melempar kesalahan

pada iklim yang tak sehat di daerah berawa-rawa negeri tropis ini mengingat

bahwa tingginya angka kematian di Batavia akibat penyakit epidemik pada abad

ke-18, dan bagi sebagian Eropa Batavia menjadi tempat yang tidak layak huni

karena sanitasi yang buruk.13

Akibat dari dampak buruknya bagi para pejabat

koloni, pusat pemerintahan dipindahkan ke daerah selatan Batavia yang lebih

10 Dalam catatan penulis sejarah versi pemerintah Belanda nama Batavia diambil dari sebuah

’Batavier’, nama bangsa atau nenek moyang yang dulu mendiami tanah Belanda, dan oleh pribumi

Hindia Batavia disebut Betawi.Lihat G.J.F.Biegman.16 Tjerita Hikajat Tanah Hindia. (Bandar

Batawi: Koninklijk Instituut voor Taal Land & Volkekunde Nederlands Indie,1894).h.43 11

Tawalinuddin Haris. Kota dan Masyarakat Jakarta; Dari Kota Tradisional ke Kota

Kolonial (Abad XVI-XVIII).(Jakarta:Wedatama Widya Sastra, 2007).h.12-13 12

Leonard Blusse.Persekutuan Aneh: Pemukim Cina, Wanita Peranakan, dan Belanda di

Batavia VOC. (Yogyakarta:LKiS, 2004).h.31 13

Tentang kondisi sanitasi Batavia lama lihat karya klasik F.de Haan.Oud Batavia. Twee

Herziende Druk.(Bandung:A.C.Nix & Co,1935).pada Bab ke-IV.h.251-256

24

tinggi dan lebih sehat yakni wilayah Weltevreden saat era Gubernur Jendral

Herman Willem Deandels(1808-1811).14

Saat Pulau Jawa secara umum dan Batavia secara khusus diambil alih oleh

Inggris tahun 1811 sampai 1816 ,maka untuk mengurusi kepentingannya Inggris

mengangkat Raffles sebagai Letnan Gubernur. Dalam pandangan Raffles Batavia

abad ke-19 seperti di tuliskan dalam History of Java bahwa:

“Dari semua keindahan dan kemegahan yang disandangkan pada ibukota ini,

„Queen of the East’, hanya sedikit yang masih tersisa. Semua jalanannya rusak

parah, kanal-kanalnya penuh lumpur, pelabuhan-pelabuhan mangkrak, dan

bangunan-bangunannya kelabu penuh debu. Stad-house,dimana hakim tertinggi

dan anggota dewan berkumpul tetap berdiri kokoh;para pedagang pada siang hari

menstraksasikan bisnis mereka dikota, dan semua gudangnya masih penuh dengan

hasil-hasil terkaya dari pulau-pulau segala penjuru, tetapi beberapa kaum Eropa

terpandang tetap tinggal dalam batasan-batasan wilayah ini.15

Kondisi sanitasi Kota pada pertengahan abad ke-19 pun masih dapat

dikatakan tidak bersih, dan berdampak kesehatan penduduk yang tidak terjaga.

Residen Batavia pada tahun 1851 melaporkan ke Gubernur Jenderal bahwa ada

468 warganya yang menderita penyakit Kolera beberapa diantaranya meninggal.

Dan penyakit tersebut tidak hanya di menular di wilayah kota lama ,namun juga

banyak warga yang tinggal di Weltevreden juga terjangkit penyakit tersebut.16

Meskipun kota lama sudah ditinggalkan, namun kegiatan komersial

Batavia masih tetap berlangsung. Penduduknya sebagian besar orang Cina yang

lahir di Batavia, ditambah dengan pendatang baru dari suku-suku Hokian, Hakka,

dan Kanton, mereka berkumpul di daerah Glodok. Diantara pedagang Asia

lainnya juga terdapat kelompok orang Arab dan India golongan Koja dan Keling.

14 Leonard Blusse.Persekutuan Aneh.,Ibid.(2004:56), Lihat juga G.J.F.Biegman.16 Tjerita

Hikajat Tanah Hindia.(1894:74) 15

Thomas Stamford Raffles.The History of Java.(Yogyakarta:Penerbit Narasi,2008).h.595 16

Rapporten van de Resident Batavia aan de Gouvernour Generaal Ned. Indie betreffende de

lijdende aan de Cholera de stad Batavia. (ANRI:Arsip Batavia K.3). No.362.12

25

Beberapa etnis cukup banyak bercampur baur dilingkungan luar kota Batavia di

antara selain yang di sebutkan sebelumnya, yaitu Jawa, Sunda, Bali, Bugis,

Sumbawa, Ambon, Melayu, Minangkabau, Maluku, Batak, Madura, dan juga

telah lahir etnis baru yang berasal dari campuran beberapa etnis yaitu

“Batavians”(Betawi) dalam jumlah besar.17

Orang-orang Betawi tersebut banyak

tinggal di rumah-rumah bambu dengan fasilitas yang sangat minim. Kesenjangan

rasial itu ditopang struktur kota Batavia yang di rencanakan tanpa memperhatikan

kebutuhan pribumi.

Pembagian Wilayah Administratif

Pemukiman penduduk Batavia abad ke-19 terkonsentrasi di Distrik yang

saat ini menjadi Penjaringan dan Mangga Besar. Batavia sendiri sejak memasuki

masa pemerintahan Hindia Belanda sampai awal abad ke-20, adalah suatu

Karesidenan. Residen dianggap representatif dari otoritas Gubernur Jenderal

dalam kebijakannya di tingkatan provinsi.18

Luas Karesidenan Batavia abad ke-19

mencapai 11.066 Km2.19

Untuk menyesuaikan dengan perkembangan di negeri

Belanda dan mengefisiensikan tugas serta wewenangnya, maka pemerintah

kolonial mencoba mereorganisasi otoritas administrasi pemerintahan Hindia

Belanda. Sejak tahun 1903 undang-undang desentralisasi diterapkan dengan

17 Lance Castles. Profil Etnik Jakarta. (Jakarta:Masup Jakarta, 2007).h.24-26

18 Clive Day.The Policy And Administration of Dutch in Java. (London:Macmillan & Co,

1904).h.418 19

Secara geografis Keresidenan Batavia masa itu ke arah selatan didominasi dataran rendah

subur membentang luas sampai ke dataran tinggi yang berpusat di Gunung Salak dan Gunung

Gede.Bagian utara merupakan persawahan dan tanaman kelapa, sedangkan diselatan dijadikan

perkebunan kopi,coklat, kacang,indigo,buah-buahan dan kayu, lalu bagian selatan merupakan

tanah partikelir. lihat dalam Encyclopedie van Nederlandsch-Indie II. h.354

26

menciptakan dewan-dewan lokal. Dan pada tahun 1905 pemerintah menetapkan

tiap-tiap daerah di bagi atas beberapa Gementee.20

Pada tahun 1905 populasi penduduk Karesidenan Batavia berjumlah

2.110.000 yang terdiri dari beragam etnik.21

Menurut Reglement 1854 Batavia

dengan kepala pemerintahannya dipimpin oleh seorang Residen, dan secara

administratif dibagi ke dalam beberapa afdeling, dan terbagi atas: Afdeling Kota

Batavia, Meester Cornelis, Tangerang, Buitenzorg, dan Krawang yang masing-

masing dipimpin oleh seorang asisten residen.22

Dari semua afdeling di

Keresidenan Batavia, afdeling kota Batavia kemudian berkembang menjadi suatu

kotapraja (Gementee) berdasarkan Stb (Staatsblad) 1905 no.204 yang berlaku

mulai 1 April 1905. Lingkup wewenangnya meliputi urusan pengelolaan kota

tetapi tidak berwenang dalam urusan otoritas terhadap pelabuhan besar Tanjung

Priok. Luas kotapraja Batavia saat itu sekitar 250 Km persegi, dan tidak termasuk

pulau-pulau luar yang menjadi bagian afdeling Batavia dan sekitarnya.23

Semenjak tahun 1908 pembagian administrasi Batavia terdiri dari 2

kawasan (distrik) yaitu Batavia yang dekat wilayah kota lama (Oud Batavia) yang

mempunyai 3 kecamatan (onderdistrik) meliputi Mangga Besar, Penjaringan dan

Tanjung Priok. Wilayah berikutnya Weltevreden di daerah yang saat ini disebut

wilayah Jakarta Pusat mempunyai 3 kecamatan (onderdistrik) terbagi atas,

Gambir, Senen dan Tanah Abang yang dikepalai para wedana dan assistant

20 Abdul Riva‟i. Politik Negeri-Decentralisatie. dalam Bintang Hindia edisi tahun keempat (1

Desember 1906. No.16).h.207-208 21

Terdiri dari 14.000 orang Eropa, 93.000 Cina dan 3000 Arab. Sedangkan selebihnya adalah

penduduk pribumi yang berjumlah 2.000.000 orang. Dan di kota Batavia sendiri sebenarnya masih

banyak etnik lain yang hidup dalam perkampungan. The Liang Gie. Sedjarah Pemerintahan Kota

Djakarta.(Jakarta:Kotapradja Djakarta Raja,1958).h.31 22

Tim Penyusun dan Uka Tjandrasasmita.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta. (2000:41) 23

Lihat selengkapnya dalam Staatsblad (Stb) 1905 no.204 tanggal 18 Maret 1905.Kemudian

di ubah dengan Stb 1916 no.508, 1917 no.587 dan 1925 no.674 ,Ibid

27

wedana. Tiap-tiap onderdistrik itu dibagi dalam wijk-wijk yang berjumlah 27

buah, dan masing-masing wijk dibagi lagi dalam kampung-kampung.24

Keputusan pemerintah Hindia-Belanda tanggal 20 Juni 1925 setelah

dibentuk Provinsi Jawa Barat, (yang dimuat dalam Staatsblad 1925 no.285 dan

378) membagi provinsi Jawa Barat dalam 4 afdelingen, yaitu Banten, Batavia,

Priangan ,Cirebon dan kedudukan ibukota Provinsi Jawa Barat adalah di Batavia.

Kepala masing-masing afdeling adalah residen yang bertugas untuk mengatur

administrasi umum dan pengawasan serta harus mengawasi pemerintahan di

regentschap (kabupaten) yang berada dalam wilayahnya masing-masing.25

Kemudian setelah terbitnya undang-undang pemerintah daerah “Stadsgemeente

Ordonantie” (disingkat SGD 1926) Batavia ditetapkan menjadi Stadsgemeente,

yang memiliki otonomi dibawah Provinsi Jawa Barat (West Java).26

Karesidenan Batavia sendiri dalam perkembangannya berikutnya masih

sangat banyak tanah-tanah partikelir semisalnya tahun 1930 ,tanah-tanah partikelir

tersebut ada di beberapa daerah distrik yaitu distrik Mauk, distrik Tangerang,

distrik Meester Cornelis, distrik Kebayoran, distrik Bekasi, distrik Cikarang, serta

distrik Krawang. Di wilayah-wilayah tersebut penduduk yang bermukim di tanah-

tanah partikelir biasanya terdiri dari orang-orang pribumi dan Cina. Hasil sensus

tahun 1930 jumlah penduduk pribumi yang tinggal di tanah pertikelir saja di

24 Tim Penyusun Pemerintahan Kotapradja Djakarta Raja.Sedjarah Pemerintahan Kota

Djakarta.op.cit.h.32-33 25

Mona Lohanda.Sejarah Para Pembesar Mengatur Batavia.(Jakarta:Masup Jakarta, 2007).

h.205-207 26

Mengikuti kebijakan pemerintahan Hindia Belanda yang membagi Jawa menjadi 3 Provinsi.

lihat Harry J.Benda. The Pattern Administrative Reform in the Closing Years of Dutch Rule in

Indonesia.(The Journal of Asian Studies, Vol.25,No.4,1966) h.589-592.,Lihat juga Tim Penyusun..

Sejarah Perkembangan Kota Jakarta. (2000:43)

28

Karesidenan Batavia berjumlah 507.991 orang, sisanya adalah orang-orang Cina

yang berjumlah 25.674 orang.27

Kemudian Batavia berkembang karena di dukung perkembangan sarana

infrastuktur transportasi yang akan di jelaskan lebih rinci kemudian. Sebagai kota

pelabuhan yang sangat vital perannya Batavia di jadikan tempat pemberangkatan

jamaah haji untuk ke Jeddah. Secara territorial diketahui sejak abad ke-19

perjalanan haji tercatat dimulai dari Batavia, Padang, Singapura dan Penang. Saat

itu Hindia Belanda belum menetapkan pelabuhan tertentu sebagai embarkasi haji

dan hanya ketetapan pelabuhan yang mengangkut pribumi keluar wilayah Hindia

Belanda.28

Dan penetapan pelabuhan haji itu secara adminstratif baru di tetapkan

melalui ordonansi haji tahun 1898 (Staatsblad 1898 no.294). Pelabuhan haji

(pelgrimshaven) hanya di tetapkan di wilayah Batavia dan Padang.29

B. Keadaan Sosial Politik dan Perkembangan Haji

1. Keadaan Sosial dan Semangat Keagamaan

Kondisi Sosial

Sejak lama para kaula pribumi yang telah menjalankan ibadah haji ke

Tanah Suci Mekkah, maka pada umumnya di anggap sebagai orang suci dan

dalam persepsi takhayul dengan rahmat Tuhan memiliki kesaktian tertentu. Secara

realita sosial di Tanah Jawa sendiri cukup banyak orang-orang yang hanya

memangku gelar “haji” yang kemudian harapan dalam anggapan pribadinya

statusnya naik secara vertikal di hadapan masyarakat umum. Karena bagi

27 De bevolking der particuliere landen op Java. dalam Indisch Verslag 1931.(Batavia:

Landsrukkerij,1931).h.23 28

Melalui Staatsblad 1872 no.179 ditetapkan embarkasi hanya dilakukan pada pelabuhan-

pelabuhan Batavia,Surabaya,Semarang,Makassar,serta Padang dan sejak 1880 ditambahkan Ulee

Lheue. Namun ketetapan tersebut tidak dinyatakan sebagai pelabuhan Haji. 29

M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji..op.cit.,(2007:136)

29

masyarakat pribumi apabila bertalian dengan serban dan telah mengalami

perubahan nama saat ke tanah airnya sendiri, dan menjadi tokoh masyarakat.

Namun dalam laporan pejabat Eropa hingga akhir abad ke-19 “kenyataan di

lapangan mereka memakai serban pura-pura menjadi tuan haji”.30

Ibadah haji ini

menjadi jalan perubahan secara vertikal bagi masyarakat pribumi secara khusus.31

Sedangkan beberapa kelompok elit yang di kenal orang Betawi hanya

berkaitan dengan Agama, yaitu guru mengaji, para haji, dan orang-orang Arab

keturunan Nabi yang disebut Sayyid atau Habib. Tradisi penghormatan ini bukan

hanya di lakukan oleh orang biasa ,tetapi juga oleh para ulama ternama. Demikian

pula dengan para Haji, penghargaan masyarakat terhadap Haji ketika perjalanan

itu harus mengadu nasib menentang maut. Mereka menerima penghormatan

dengan sebutan atau gelar “haji” akan selalu mengiringi dalam setiap acara

formal. Di masjid-masjid di sekitar masyarakat Betawi para Haji selalu mewarnai

shaf-shaf bagian depan, dengan model pakaian mereka yang terdiri baju kurung

putih sampai mata kaki, dan tutup kepala putih seperti dalam shalat jamaah.32

Para haji yang niatnya lurus ke Mekkah ini di samping menjalankan

ibadah haji, tetapi mereka juga meniatkan untuk menetap dan memperdalam ilmu

agama mereka ditanah suci. Lalu sepulangnya mereka ke tanah air, ilmu-ilmu

yang diperoleh dari tanah suci mereka ajarkan kepada masyarakat sekitar tidak

hanya dalam bidang peribadatan, namun juga pengalaman ,wawasan ide serta

30 Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah, dan Kerajinan di Betawi

tertanggal 28 Maret 1900. Gobee,E dan C,Adriaanse.Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa

Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda:1889-1936. (Jakarta: INIS, 1991). Jilid V.

h.713 31

Menurut Pijper Untuk mereka yang telah berhaji lebih bisa mendapatkan jabatan Penghulu

Agama. Lihat G.F.Pijper.Beberapa Studi tentang Sejarah Islam di Indonesia 1900-1950.(Jakarta:

UI-Press,1985).h.74-75 32

Abdul Aziz. Islam dan Masyarakat Betawi. (Jakarta: Logos. 1998)..h.38-39

30

gagasan revolusioner. Pengaruh atau gerakan para haji itu sangat dirasa oleh

penguasa Hindia-Belanda.

Semangat Keagamaan

Semenjak kecil warga-warga muslim di sekitar Batavia atau yang

identitasnya biasa disebut “Slam”33

diajarkan untuk menjadi Muslim yang taat

dan di sekolahkan di pengajian-pengajian surau di luar jangkauan pemerintahan

pusat Batavia atau di tempa oleh pendidikan non formal lainnya seperti pesantren,

ini untuk mereka yang biasanya orang tuanya berprofesi sebagai petani, nelayan

atau pekerja kasar lainnya umumnya perekonomian mereka cukup rendah.

Keadaan demikian terjadi pula pada pribumi-pribumi Muslim di daerah Jawa

Barat seperti Banten, Krawang, Cirebon, dan Priangan.

Sekolah-sekolah tradisional milik Muslim biasanya ada yang menjadi

cabang-cabang perkembangan Tarekat. Dalam penelitian K.F.Holle selama di

Jawa misalnya bahwa manifestasi perkembangan Tarekat ini bisa di lihat dari

tumbuhnya sekolah sekolah tradisional keagamaan Muslim dan meningkatnya

jumlah orang yang berangkat ibadah haji. Dan dalam bahasa Sartono Kartodirjo

inilah menjadi tanda semangat keagamaan pribumi Muslim.34

Dalam agenda perayaan-perayaan keagamaan sangat menarik massa dalam

jumlah besar di Batavia. Hari-hari raya Islam seperti Idul Fitri, Idul Adha, Isra

Mi‟raj dan Maulid Nabi menarik ribuan muslim untuk ke masjid-masjid besar

terutama bila ada penceramah yang menjadi panutan atau favorit warga. Semisal

33 Sebutan untuk orang Islam Betawi .lihat Abdul Aziz. Islam dan Masyarakat Betawi.(1998).

h.83 34

Sartono Kartodirdjo. The Peasant’s Revolt of Banten in 1888; it’s Conditions, Course and

Sequel: A Case Study of Social Movements in Indonesia. („S-Gravenhage: Martinus Nijhoff,

1966).h.141-142

31

dalam peringatan Isra Mi‟raj yang biasanya dalam kalender Islam di

selenggarakan pada tanggal 27 Rajab di masjid-masjid ,warga pribumi Batavia

mendatangi Masjid Pekojan untuk mendengar ceramah Isra Mi‟raj dari Sayyid Ali

bin „Abd-al‟Rahman al-Habashi. Para jamaahnya banyak berasal dari luar kota

(Ommelanden) Batavia,Tandjung Priok,Meester Cornelis, dan Tangerang.35

Dalam ceramah-ceramah tersebut mereka di berikan ketauladanan Nabi

Muhammad SAW , keutamaan tanah Suci Mekkah dan Madinah sebagai pusat

”ngelmu” dan pusat informasi umat Muslim serta keutamaan mengunjunginya.

Hal ini ditambah motivasi orang-orang yang pernah melaksanakannya, menjadi

penyemangat pribumi untuk menjalankan ibadah haji dan karena niat awal mereka

yang besar ,walau tidak didukung perbekalan yang cukup. Dan menurut van

Bruinessen semuanya adalah karena motivasi untuk mencari pahala lebih di tanah

Suci.36

Pemberitaan koran Berita Nahdhatoel Oelama terbitan tahun 1940

menggambarkan kondisi jamaah haji selama masa kolonial:

“….Sesoenggoehnja soedah lama mereka itoe menderita kesoelitan dan

kesoekaran dalam perdjalanannja, baik di daratan maoepoen di laoetan, karena

mereka tidak diatoer dengan atoeran jang mengikuti perintah agama Islam dan

menghargai derajat kaoem muslimin Indonesia”.

oleh karena,

“Kalaoe tidak karena seroean agama jang wadjib ditoenaikan nistjajalah

mereka tidak akan melaloei djalan jang sangat sengsara itoe”.37

Kesulitan-kesulitan yang akan di hadapi jamaah Haji setiap tahun

secara historis selalu terjadi, tetapi kemudian bagi jamaah Haji kesulitan

tersebut adalah bagian dari ibadah haji itu sendiri. Dan kesulitan dalam

35 Perayaan Isra Mi‟raj kadang tidak hanya di adakan di masjid namun juga di langgar-

langgar. G.F.Pijper. Fragmentica Islamica:Studien over het Islamisme in Nederlandsche-Indie.

(Leiden:E.J.Brill,1934).h.133 36

Martin van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci:Orang Nusantara Naik

Haji. (Jakarta:Jurnal Ulumul Qur‟an, No.5 Vol II, 1990) 37

Berita Nahdhatoel Oelama, No.8, Tahun ke-10, November 1940

32

perjalanan ibadah haji itu bagi jamaah adalah peluang untuk mendapat pahala

dan haji mabrur.

2. Pengaruh-Pengaruh Politik

a. Keadaan Politik Dalam Negeri

Pemerintah penjajah sejak masa VOC menganggap bahwa para jamaah

haji membahayakan kekuasaan mereka dan mengganggu terpeliharanya rust en

orde. Secara historis, memang banyak orang-orang yang telah berhaji yang

memimpin perlawanan terhadap pemerintah kolonial. Di zaman prakolonial,

kedudukan istimewa secara kultural ini membuat seorang haji dapat memupuk

kekuatan.38

Kenyataannya seperti pemberontakan kaum Padri di Sumatra tahun

1803, pemberontakan Diponegoro di Jawa Tengah tahun 1825-1830, Jihad di

Aceh tahun 1873, dan Jihad Petani di Cilegon Banten tahun 1888, perlawanan

terhadap penjajah yang banyak menguras kas Hindia-Belanda.39

Dan kalau kita

lebih melihat pemberontakan fisik tersebut merupakan gerakan yang ditunjukkan

kaum Muslimin di motori oleh para haji dan Ulama.40

Pada tahun 1825 Residen Batavia telah melaporkan, bahwa setiap tahun

jumlah orang yang pergi haji terus meningkat dan para haji ini tidak mau bekerja

lagi, sedangkan orang pribumi percaya bahwa para haji itu mempunyai kekuatan

gaib.41

Oleh karena Resolutie tahun 1825, secara umum, dalam konteks politik

ialah agar para jama‟ah Haji dapat dikendalikan kolonial. Sebagai upaya untuk

38 Muhammad Hisyam. Kebijakan Haji Masa Kolonial Kumpulan artikel ilmiah Sejarah dan

Dialog Peradaban: Persembahan 70 Tahun Prof.Dr.Taufik Abdullah. (Jakarta:LIPI Press,2005).

h.335 39

Karel A Steenbrink. Beberapa Aspek Tentang Islam di Indonesia Abad Ke-19. (Jakarta:

Bulan Bintang, 1984).h.25-27 40

Departemen Pendidikan Nasional, Peranan Elit Agama Pada Masa Revolusi Kemerdekaan

Indonesia. (Jakarta:Departemen Pendidikan Nasional, 2000), hal.15 41

Karel A.Steenbrink. Beberapa Aspek Tentang Islam di Indonesia Abad Ke-

19.(Jakarta:Bulan Bintang, 1984).h.236

33

mencegah “gerakan” orang-orang yang telah melaksanakan haji yang biasa

menumbuhkan fanatisme beragama.42

Dalam laporan kolonial jumlah pribumi

Muslim Batavia yang berpengaruh hingga akhir tahun 1887 di hitung dari jumlah

jawara mencapai 22906 orang, 3886 jumlah yang sudah berhaji, dan 1134 guru

agama. Bila di representasikan dari jumlah populasi di Karesidenan Batavia saat

itu yang mencapai 937.289 orang, artinya ada 0,53% orang yang berpengaruh.43

Akibat terjadinya perlawanan oleh para Ulama kepada Kolonial, akhirnya

pemerintah Hindia Belanda berusaha membatasi perjalanan haji ke Mekkah.

Kepercayaan masyarakat yang terlalu fanatik terhadap para haji di takutkan

Belanda dapat membawa pengaruh negatif bagi eksistensi pemerintah Kolonial.

Menurut Aqib Suminto dasar inilah yang membuat pemerintah Belanda

mengeluarkan berbagai peraturan yang bertujuan untuk mempersulit Umat Islam

ke Mekkah, lalu dikeluarkanlah ordonansi yang antara lain, berisi larangan bagi

umat Islam Jawa untuk pergi ke Mekkah tanpa disertai surat pas jalan.44

Pembatasan ibadah haji ini merupakan suatu keinginan dasar kompeni.

Menurut kesimpulan Vradenbergt bahwa jelas adanya hubungan antara seringnya

pribumi beribadah haji dan kasus pemberontakan terhadap penguasa kolonial.45

Sedangkan menurut Snouck Hurgronje soal usaha pemerintah dalam pembatasan

calon jama‟ah haji mungkin akan sangat sia-sia. Dalam menanggapi surat kiriman

rahasia dari Residen Banten tertanggal 11 Maret 1890 No.47 soal usaha

pembendungan calon jama‟ah Haji, menurutnya:

42 M.Dien Madjid. Berhaji Di Masa Kolonial. (Jakarta:CV Sejahtera, 2008) .h.82-83

43 Sartono Kartodirdjo dalam The Peasant’s Revolt of Banten in 1888; it’s Conditions, Course

and Sequel: A Case Study of Social Movements in Indonesia.,(1966:332) 44

Aqib Suminto. Politik Islam Hindia Belanda, (Jakarta:LP3ES, 1996).h.10 45

Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa Ciri dan Fungsi di Indonesia.Dalam Kumpulan

Tulisan Dick Douwes & Nico Kaptein.Indonesia dan Haji.(Jakarta:INIS,1997).h.7

34

“Pembendungan tersebut pastilah jauh lebih sulit sekarang daripada dulu,

mengingat sarana komunikasi yang sudah lebih mudah. Didaerah-daerah yang

sudah lama Haji merupakan tujuan cita-cita yang disukai banyak orang,

sebaliknya saya menganggap bahwa pada umumnya semua perlawanan

terhadap penambahan jumlah haji akan sia-sia, bahkan lebih dari itu, tak pantas

dianjurkan.”46

Cara terpenting untuk itu adalah seharusnya pengawasan terus-menerus

terhadap ilmu-ilmu Islam yang berkembang sekitaran penduduk.47

Atau cara lain

dengan mengalirkan semangat pribumi ke arah lain, maksudnya seperti

mengayunkan pribumi menuju kebudayaan Belanda, untuk menjauhkan

keinginan untuk berhaji.48

Karena persoalan ini, dalam penanggulangannya

menurut Hurgronje dalam tulisannya tentang “politik Haji” tahun 1899

,pemerintah juga harus membuat peraturan secara hati-hati terhadap jabatan

penghulu ,anggota dewan ulama, guru pesantren dan seterusnya, mekanismenya

harus sebagai berikut:

“Setiap guru pesantren atau langgar, untuk dapat menempati kedudukan

itu.harus terlebih dahulu mendapat izin bupatinya, dan izin ini akan diberikan

sesudah memperoleh keterangan yang diperlukan mengenai kelayakan bekerja,

prilaku, dari kepala distrik dan pihak berwajib lainnya. Jika kelak ternyata ia

telah berbuat hal yang tidak baik atau memberikan ajaran yang

membahayakan,maka izin tersebut akan dicabut, atau diambil tindakan yang

lebih keras terhadap orang yang telah membuat pelanggaran. Sewaktu-waktu

sang guru harus melaporkan kitab-kitab apa yang dipergunakan untuk memberi

pelajaran, berapa banyak jumlah muridnya dan dari mana asal mereka.”49

Pengamatan ini merunut secara kronologis akibat dari pemberontakan

pribumi Muslim yang dalam perspektif kolonial dari gerakan Tarekat namun juga

dikaitkan dengan perkembangan haji di Nusantara. Di wilayah Batavia sendiri,

46 Surat Snouck Hurgronje kepada Sekretariat Umum di Batavia, 26 Maret 1890 . Gobee,E

dan C,Adriaanse. Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada

Pemerintah Hindia Belanda;1889-1936. (Jakarta: INIS, 1993). Seri Khusus INIS Jilid VIII.h.1411 47

C.Adrianse & E Gobee…Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje…(Jilid X h.1413 48

Tulisan Snouck dalam Nederland en de Islam, dikutip oleh M.Aqib Suminto.Politik Islam

Hindia Belanda:Het Kantoor voor Inlandsche Zaken.(Jakarta:LP3ES,1985).h.96 49

C.Snouck Hurgronje.Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje.(Jakarta:INIS,1993), Jilid

VIII. h.112

35

pengawasan begitu ketat dilaksanakan pemerintah koloni. seperti kasus sanksi

yang diberikan kepada seorang Mu‟alim di Onderdistrik Meester Cornelis tahun

1901.50

Tidak hanya itu, tragedi 1888 di Banten Utara yang dampaknya sudah

tersebar seantero Jawa saat itu, membuat pemerintah Hindia Belanda di Batavia

geram dan juga melakukan pengawasan ketat terhadap perkembangan Tarekat-

Tarekat di Pulau Jawa yang paham ortodoksinya membenci kaum kafir atau

berideologi seperti Haji Wasid dan kawan-kawannya.51

Ini yang membuat

pemerintahan Hindia Belanda sejak lama untuk mengambil inisiatif bersikap

preventif dengan begitu ketat mengawasi para pengajar-pengajar alumni haji yang

telah berguru ke Timur Tengah.52

Pada tahun 1907 C.Snouck Hurgronje selaku penasehat urusan pribumi

memberikan saran lewat suratnya kepada Gubernur Jenderal cukup perkembangan

ajaran-ajaran Islam yang perlu mendapat pengawasan Kolonial di daerah-daerah

khususnya di Karesidenan Batavia. Karena tindakan preventif yang berlebihan

50Pengawasan ini terlebih karena Batavia sebagai Pusat Pemerintahan Hindia-Belanda, Dalam

sebuah laporan tahun 1901 bahwa seseorang bernama Muhammad Tayib dari Jambi walaupun

orang pendatang setelah pulang Haji dia telah lama memberikan pelajaran agama di wilayah

Meester Cornelis dan dianggap mencurigakan karena dua kitabnya yang berjudul Tanbih Ul-

Islamiyyah dan Huddatul Qawim diduga oleh Pemerintah Daerah Batavia sarat dengan politik.

Namun hal itu diluruskan oleh C.Snouck Hurgronje bahwa tidak terdapat hal yang mencurigakan

dalam ortodoksi isi dua kitab tersebut, mungkin hanya kesalahan idiom dalam bahasa Arab ke

Melayu.“Telegram C.Snouck Hurgronje dari Kutaraja kepada Residen Batavia tanggal 10 Agustus

1901”, lihat dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada

Pemerintah Hindia Belanda;1889-1936.(Jakarta:Seri Khusus INIS, Jilid X, 1994).h.2093-2094 51

Pasca geger Cilegon 1888, di beberapa daerah memang telah timbul salah paham sehingga

Tarekat seperti Naqsyabandiyah harus dilarang ajarannya.“Surat C.Snouck Hurgronje dari Serang

sebagai jawaban kepada Sekretaris Pertama Pemerintah atas surat tertanggal 24 Juli 1890. No.197,

Bulan Agustus 1890”, lihat dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.,Ibid. h.2067-2068 52

Secara nyata seperti terlihat di Residen Batavia, suatu penggerebekan tahun 1894 yang

dilakukan oleh dirumah Muhali, dan para pengikutnya karena diduga memiliki kitab yang berisi

dalil-dalil ajaran Haji Muhammad Saleh Mantare yang dianggap berpaham sama dengan Haji

Wasid di Banten. “Surat Snouck Hurgronje kepada Sekretaris Pemerintah Residen Banten tanggal

14 Maret 1894”, lihat dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje. Jilid X.(1994;h.2072-2074)

36

dapat menimbulkan efek yang lebih buruk bagi pemerintah.53

Di Afdeling Kota

Batavia sendiri jumlah orang-orang yang pergi untuk ibadah Haji ke Mekkah terus

meningkat, pada musim haji tahun 1907/1908 jumlahnya 196 Jamaah, kemudian

pada tahun berikutnya 1908/1909 naik mencapai 279 Jamaah.54

Perkembangan ideologi yang mewakili kelompok perlawanan lainnya

yang di awasi Pemerintah Hindia Belanda ialah perkembangan Komunisme yang

mendunia setelah revolusi Bolshevik tahun 1917 di Rusia dan menjadi topik

pemberitaan di media-media pemerintah Hindia Belanda.55

Kenapa demikian,

pihak Komunis sendiri selalu memberikan propaganda anti-penindasan penjajah

di tanah Hindia bagi perkembangan Nasionalisme Muslim yang diwakili Sarekat

Islam waktu itu, hal itu kemudian menginisiasi berdirinya PKI tahun 1924 yang

berawal dari pecahnya Sarekat Islam faksi S.I. Merah.56

Smentara rezim sosialis

sendiri yang di dirikan pada tahun 1917 di Rusia, menurut Akira Nagazumi

mereka mempunyai kepentingan yang sama atas jamaah haji.

Sejak tahun 1925 Kedutaan Inggris dan Belanda menduga adanya kegiatan

propaganda Soviet yang di tujukan kepada para jamaah haji di Mekkah melalui

selebaran-selebaran anti penjajahan barat, dan mengkhawatirkan pengaruhnya atas

gerakan-gerakan kaum nasionalis di negeri jajahan.57

Puncak gerakan Komunis di

Hindia Belanda adalah pemberontakan kaum Komunis oleh PKI kepada

53 Surat Snouck Hugronje kepada Residen Batavia tertanggal 7 Oktober 1907 dalam Nasihat-

Nasihat C.Snouck …. Jilid X.(1994:2088) 54

ANRI. Arsip Eeredienst-De Afdelingsgewijs ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911.

Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570 55

Lihat dalam De Mailbode Official orgaan voor Passangers naar Nederlandsch-Indie edisi

14 November 1919 56

Lihat perkembangan Nasionalisme “Kaoem Betawie” dalam J.Th.Petrus Blumberger. De

Nationalistische Beweging in Nederlandsche Indie.(Dordrecht-Holland:Forris Publication,1987) 57

Akira Nagazumi.Pemberontakan Partai Komunis Indonesia dan Pengaruhnya atas Jamaah

Haji:1926-1927. dalam kumpulan tulisan Indonesia dalam Kajian Sarjana Jepang oleh Akira

Nagazumi.(Jakarta:Yayasan Obor Indonesia,1986).h.215-216

37

penjajahan Belanda pada tanggal 12 dan 13 November 1926 yang bermula di

Banten dan Batavia.58

Pemberontakan pihak Komunis di Batavia pada hari Jum‟at

tanggal 12 November 1926 pukul 16.00 petang, saat huru-hara tersebut

berdampak kemudian hanya sedikit sekali warga Muslim Batavia yang meminta

surat jalan (pas Haji) kepada Bupati (Regentschap) untuk menunaikan Haji ke

Mekkah karena mereka rasa tidak aman untuk keluar wilayah.59

Dan

pemberontakan PKI tersebut berhasil di padamkan pemerintah pada pertengahan

Desember tahun 1926.

Situasi saat itu pemerintah cemas bila Mekkah dan Madinah di bolehkan

secara terang-terangan untuk menjadi pusat propaganda anti kolonial Belanda.

Ancaman lainnya adalah propaganda kepada jamaah haji di Mekkah oleh

kelompok Komunis, untuk itu usaha Menteri Luar Negeri Belanda untuk menjaga

hubungan dengan Arab Saudi terus di upayakan. Pemerintah Saudi sendiri

menegaskan kembali “bahwa Mekkah bukanlah tempat yang aman bagi mereka

yang ingin menentang penguasa Kolonial di tanah airnya, dan di Mekkah kita

hanya mempelajari Agama”. Hal itu cukup menyenangkan hati Konsulat dan

Pemerintah Belanda untuk menetralisir pihak-pihak Komunis.60

b. Keadaan Politik Luar Negeri

Dalam sejarah politik di Luar wilayah Hindia Belanda setidaknya ada tiga

peristiwa besar yang mempengaruhi tingkat perkembangan haji dalam studi tahun

1900-1930. Pertama ialah Perang Dunia 1 antara tahun 1914-1918 yang

58 Over den Communistischen in West-Java dalam De Indische Gids 1926.(Deel II,1926:1128)

59 Hari kedua pemberontakan terjadi pemogokan umum buruh kereta api (S.S) lihat Achmad

Djajadiningrat. Kenang-Kenangan.(Batavia:Kolff-Buning,1936).h.432 60

Mekkah di bawah Raja Saud ternyata tidak cocok bagi segenap agitasi politik. Lihat Akira

Nagazumi. Pemberontakan Partai Komunis Indonesia dan Pengaruhnya atas Jamaah Haji:1926-

1927……op.cit.(1986:223-224)

38

melibatkan Turki Utsmani sebagai pengatur Haji di Mekkah. masa itu pemerintah

memberhentikan prosesi Ibadah Haji, walaupun ada sedikit pribumi yang berani

mengambil resiko untuk berangkat ke Timur Tengah. Kedua adalah peristiwa

perlawanan kaum Wahabi untuk mengambil alih tanah Hejaz dari Syarif Husein,

perlawanan yang dipimpin oleh Ibnu Saud tahun 1924-1925 yang kemudian Ibnu

Saud menjadi Raja Saudi. Masa itu jemaah Haji hanya ada 74 orang dari Hindia

Belanda. Ketiga adalah usaha yang dilakukan Kaum Komunis Internasional

(Komintern) untuk mengkomuniskan Hindia Belanda yang puncaknya nanti

pemberontakan Komunis tahun 1926 yang telah di jelaskan sebelumnya. Kedua

peristiwa terakhir di atas sama-sama mempropagandakan hal yang tidak jauh

berbeda kepada para jamaah Haji untuk melawan penjajahan Hindia Belanda bila

kelompok Islam melalui paham Pan-Islamisme tetapi Soviet dengan Komunisme.

Pertama di tengah berkecamuknya Perang Dunia ke-I (1914-1918) di

Eropa61

yang melibatkan koalisi Jerman dan Turki Utsmani yang berbeda blok

dengan Belanda di Eropa .Di Batavia pemerintahan ketakutan dengan menduga

kuat propaganda Pan-Islamisme oleh para Haji di Hindia Belanda sangat

didukung oleh Ottoman Turki62

, untuk mengganggu resistensi Hindia Belanda di

Timur jauh dengan meniupkan semangat Pan-Islamisme.63

Namun hal itu dapat di

61Peperangan Dunia yang dikenal dengan Perang Dunia I ini pihak Jerman dan Turki

mengalami kekalahan dengan ditandatanganinya perjanjian Versailes tahun 1919 maka wilayah

kekuasaan Jerman dan Turki harus dikembalikan,.Pengantar dalam buku P.K. Ojong. Perang

Eropa Jilid I.(Jakarta:Kompas,2005) 62

Kees Van Dijk.The Netherlands Indies and The Great War;1914-1918.(Leiden:KITLV

Press, 2007).h.297-298 63

Dalam laporan Koloniaal Verslag „tahun 1916 ”beberapa wilayah seperti di Timur Celebes

para Haji mengklaim mendapat instruksi dari Istanbul untuk membangkitkan pemberontakan

didesa-desa pada November 1915, pada Oktober 1916 di daerah Jambi masyarakat setempat

sangat menunggu kedatangan kapal perang Turki untuk membantu perlawanan mereka,, di Pasir,

Pantai Timur Borneo, para Muslim juga meminta bantuan Turki untuk melawan Belanda.Lihat

dalam catatan Kees Van Dijk.The Netherlands Indies and The Great War,.h.310

39

antisipasi oleh pemerintahan Hindia Belanda hingga kekalahan Turki dan Jerman

dalam Perang besar tersebut.64

Masa-masa perang tersebut sejak tahun 1914

pemerintah berusaha mengevakuasi sekitar 5.611 orang mukimin atau yang biasa

disebut Komunitas “Jawi” di Mekkah, untuk meminimalisir pengaruh propaganda

Turki Utsmani. Dengan penjemputan menggunakan Kapal-kapal milik Kongsi

Tiga melalui Tanjung Priok. Dan secara rinci berikut jumlah mukimin masa itu

yang telah lama berada di Mekkah :

Tabel 1.a

Daftar Pemukim Hindia Belanda di Mekkah hingga 1915

No. Asal Daerah Jumlah No. Asal Daerah Jumlah

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

Banten

Batavia

Priangan

Cirebon

Pekalongan

Semarang

Rembang

Surabaya

Madura

Pasuruan

Besuki

Banyumas

Kedu

Jogjakarta

Surakarta

Madiun

Kediri

Padang bawah

Padang atas

60

185

400

150

100

250

80

350

140

100

65

125

150

70

50

150

90

100

350

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

Tapanuli

Bengkulu

Lampung

Palembang

Jambi

Sumatera Timur

Aceh

Riau

Bangka

Belitung

Kalimantan Barat

Kalimantan Timur

Menado

Celebes

Ambon

Ternate

Papua Barat

Timor

Bali dan Lombok

150

20

180

200

80

60

100

40

30

25

200

400

15

150

50

20

4

182

200 (Sumber data: Bedevaartverslag 1914/1915)

65

Di wilayah lain Semenanjung Arabia pemahaman baru sedang

berkembang antara Islam reformis(modern) hasil antitesa kaum tradisionalis

(ortodoks). Secara umum berdasarkan kriteria dari Deliar Noer gerakan

64 Kees Van Dijk.The Netherlands Indies....(2007:310-311)

65 Lebih lengkap lihat Bedevaartverslag 1914/1915, Berdasarkan catatan mantan drogman di

Konsulat Belanda. Dalam Lampiran III M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji..(2007:415)

40

keagamaan terbagi menjadi dua poros, tradisional dan modern.66

Kaum reformis

di sana yang mengusahakan pembebasan menjadi perhatian pihak kolonial.67

Di

dunia Arab ideologi Wahabi yang menjadi representasi kaum reformis

(pembebasan) begitu berkembang sekitar abad 20 awal apalagi setelah Amir Ibn

Sa‟ud mengambil kekuasaan di Hijaz dari Syarif Husein pada tahun 1925, dia

berhasil mengubah peta politik di tanah Arab.68

Redaksi Majalah Bintang Hindia

melihat peristiwa ini sebagai kebangkitan kembali kaum Arab untuk melawan

bansga asing yaitu Turki, dalam berita tersebut redaksinya sangat antagonis

dengan memberi motivasi untuk pribumi Hindia untuk mengambil kembali tanah

air kaum terjajah.69

Keadaan politik di tanah Hijaz waktu itu dapat dikatakan tidak aman,

karena adanya serangan umum Ibn Sa‟ud ke tanah Hijaz.70

Problem keamanan

jalur jamaah haji antara Jeddah dan Mekkah serta pengadaan perbekalan untuk

Mekkah, sangat tidak menjamin untuk kondisi beribadah haji di sana. Oleh karena

itu dalam nasehat Snouck Hurgronje agar pemerintah mencegah keberangkatan

66 Deliar Noer.Gerakan Islam Moderen di Indonesia 1900-1942.(Jakarta: LP3ES,1985).h.12.

67 Surat Konsulat Belanda di Jeddah kepada Sekretariat Umum di Buitenzorg, tertanggal 8

Maret 1928. Dalam arsip Moehammedaansche Godsdienstige Geschriften. (ANRI:Arsip A/6) 68

Kekuasaan ini dapat diambil Abd.Aziz Ibn Sa‟ud setelah memenangkan peperangan dengan

raja Husein penguasa Hijaz.Serta juga karena runtuhnya dominasi Turki Utsmani atas Eropa dan

Timur Tengah khususnya Dunia Arab.Lihat catatan Suraiya Faroqhi.Pilgrims and Sultans:The

Hajj Under The Ottomans, op.cit., h.179-180.,„Lihat juga M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji

Indonesia.,op.cit. h.344 69

Bintang Hindia, tahoen-IV, Saptoe,25 Februari 1925 70

Rencana penyerbuan Ibn Sa‟ud sebenarnya semenjak tahun 1922 di antara faktor yang

mendukung rencana itu adalah karena Raja Husein ibn Ali mengklaim bahwa Nejd, wilayah

kekuasaan Dinasti Saudi, sebagai bagian dari wilayah kekuasaan dan Kerajaan Arab adalah ia

Rajanya.dalam Badriyatim.Perubahan Sosial Politik di Hijaz 1800 s/d 1925 dan Pengaruhnya

Terhadap Lembaga dan Kehidupan Keagamaan.(Jakarta:Disertasi untuk memperoleh gelar doktor

di IAIN Syarif Hidayatullah, 1998).h.197

41

tiap calon jamaah haji dari Hindia Belanda untuk ke Jeddah dan menunggu hingga

kondisi Mekkah kembali kondusif.71

Dua tahun setelah keadaan yang kondusif di tanah Hejaz jumlah jamaah

haji asal Hindia Belanda yang berangkat tahun 1927 meningkat signifikan hingga

mencapai 52.412 orang (data resmi pemerintah),72

Menurut Buya Hamka secara

faktor politik sebabnya adalah karena kebijakan Ibnu Sa‟ud untuk memberi

kedamaian di wilayah Tanah Hejaz dan menjadikan kawasan yang netral terhadap

politik, berdampak tingginya minat jamaah haji.73

C. Perkembangan Ekonomi dan Infrastruktur Pelabuhan di Batavia

1. Sarana Transportasi Laut

Pelabuhan di Kota Lama Batavia waktu itu sangat terpengaruh sekali oleh

pembukaan Terusan Suez tahun 1869 yang mempersingkat hubungan Laut antara

Asia dan Eropa. Lalu lintas perdagangan pun semakin ramai dan kegiatan bongkar

muat barang waktu itu memerlukan waktu cepat. Aktivitas perdagangan di Sunda

Kelapa pun kian meningkat drastis, di tambah inovasi teknologi perkapalan

dengan munculnya kapal-kapal uap mempengaruhi situasi Batavia saat itu.

Sayang kapal-kapal bertonase besar yang datang tak bisa bersandar langsung di

dermaga pelabuhan pada masa itu, lantaran dangkalnya perairan Sunda Kelapa di

Pasar Ikan. Pemerintah Hindia Belanda pada tahun 1870, memerlukan pelabuhan

baru yang bisa menggantikan fungsi pelabuhan lama.di sisi lain sejak abad ke-19

peranan kota Batavia telah berubah menjadi pusat kekuatan kolonial untuk

71 Surat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden, 8 Januari

1925. (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje,Jilid VIII.1993:h.1468) 72

Indisch Verslag 1931 73

Novel oleh Buya Hamka.Di Bawah Lindungan Ka’bah.(1938) dalam kumpulan tulisan

Henri Chambert Loir.Naik Haji di Masa Silam:1900-1950….Jilid II.(2013:671)

42

mengontrol wilayah Hindia Belanda. Di samping itu mengambil alih persaingan

ekonomi pelayaran dengan Singapura yang didirikan Raffles sejak tahun 1819.74

Setelah berbagai pertimbangan maka di pilihlah pembuatan Pelabuhan

besar di Tanjung Priok yang jaraknya sekitar 8 km dari pelabuhan lama Sunda

Kelapa atau 5 mil sebelah timur Batavia sebagai lokasi pembangunan pelabuhan

baru.75

Pelabuhan Tanjung Priok pembangunannya di mulai sejak tahun 1877 dan

selesai tahun 1887. Pertama, dengan dibangunnya batu penahan gelombang (dam)

dalam yakni dari tahun 1877 sampai 1882, Setelah pembangunan pelabuhan baru

Tanjung Priok selesai tahun 1886 dan diresmikan tahun 1887.76

Sejak saat itu para

pengunjung Batavia mendarat di Tanjung Priok dengan menggunakan Kereta Api

untuk menuju ke dalam Kota. Batavia dengan dengan adanya Pelabuhan Tanjung

Priok semakin berkembang di berbagai bidang, pembangunan ini berdampak pada

perkembangan mobilitas perekonomian Hindia Belanda.77

Dengan di kembangkannya Pelabuhan ini Jawa memiliki pelabuhan laut

dalam pertama di mana kapal-kapal dapat bersandar di dermaga, memuat batubara

dan menjalani perbaikan di dok kering. Perlu diketahui ada beberapa komoditas

ekspor penting dalam transaksi perdagangan di Pelabuhan Tanjung Priok, di

antaranya Teh, Karet, Tapioca dan Tembakau.78

Beberapa produk unggulan

lainnya yang menjadi komoditas dagang ialah Gula, Beras, Sayuran, Coco, Kopi,

74 Susan Blackburn. Jakarta:Sejarah 400 Tahun.(Jakarta:Komunitas Bambu,2011).h.68

75 Tidak mudah bagi pemerintah untuk memilih Tanjung Priok merupakan lokasi terbaik.

Kamar Dagang Batavia sempat menolak keputusan tersebut, karena mereka takut akan merugikan

bisnis Tongkangnya, dan khawatir akan mematikan Pelabuhan lama Kota tua. Namun pengusaha

cukup lega karena tidak terbentuk suatu kota baru untuk menjadi saingan kota lama, di ketahui

lingkungannya di jangkiti Malaria sehingga sedikit sekali yang memilih tinggal di sana. Susan

Blackburn. Jakarta:Sejarah 400 tahun…(2011:69) 76

De Haven van Tandjong-Priok dalam De Indische Gids edisi 15 Juli 1924.h.734 77

Uka Tjandrasasmita dan Tim Penyusun.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta. (Pemerintah

DKI Jakarta: Dinas Museum dan Pemugaran, 2000).h.38-39 78

Iklan pada salah satu Plang di Pelabuhan Tanjung Priok tahun 1920

43

dan Minyak Kelapa. Bahan-bahan tersebut di antara beberapa bahan pokok yang

menjadi komoditas dagang makanan yang di ekspor dari Pelabuhan Tanjung

Priok. Dalam hal lain di pelabuhan ini juga cukup banyak produksi perkapalan.79

Memasuki tahun 1912 sejalan dengan perkembangan ekonomi yang pesat

di Hindia Belanda, Pelabuhan Tanjung Priok memiliki transaksi perdagangan

hingga f 201.114.233 pada tahun 1913,80

serta ada ribuan kapal yang datang hilir

mudik ke pelabuhan Tanjung Priok, berikut data yang didapat:

Tabel 2.a

Data Jumlah Kapal Masuk Pelabuhan Tanjung Priok81

Tahun Jumlah Kapal Masuk Netto

1912 1666 2.786.557

1913 1606 2.929.841

1914 1687 5.106.886

Karena di rasa luas pelabuhan yang terlalu kecil, dan kebutuhan untuk

menampung jumlah kapal yang terus meningkat, kemudian pada tahun 1912

pelabuhan mengalami perluasan dengan pembangunan satu pelabuhan luar dan

tiga kuala basin(kolam dalam).82

periode kedua pembangunan kolam pelabuhan II

tahun 1914 dan kolam pelabuhan III & IV sejajar pantai dibangun tahun 1915

sampai dengan tahun 1920, dengan mengalami perluasan sehingga dapat lebih

menampung kapal-kapal milik berbagai perusahaan pelayaran.83

Perluasan itu

dengan pendirian stasiun, serta terusan air kali ancol (kali mati) sepanjang 9 Km

79 Laporan dagang Hindia Belanda dalam Handbook of The Netherlands East Indies 1930.

(Buitenzorg: Division of Commerce of the Agriculture, Industry and Commerce,1939).h.149 80

Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok 1913.(Weltevreden:F.B.Smits,1914).h.4 81

Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok 1912 -1914 82

Pelabuhan Luar mencakup perairan seluas 140 hektar ditutupi 2 dam ,dan tanggul

pelabuhan yang panjang keseluruhannya 4500 meter. 83

De Haven van Tandjong-Priok dalam De Indische Gids edisi 15 Juli 1924.h.735

44

yang di gali dari Ciliwung untuk menghubungkan Pelabuhan Tanjung Priok

dengan kota lama (oud Batavia).84

Perkembangan perusahaan-perusahaan pelayaran sangat sibuk hilir mudik

di Pelabuhan Tanjung Priok, baik perusahaan dalam Negeri milik Hindia Belanda

atau perusahaan-perusahaan pelayaran milik swasta asing. Dalam laporan tahunan

pelabuhan hingga tahun 1915 setidaknya ada 10 Negara yang Kapal-kapal

dagangnya sering mengunjungi Pelabuhan Tanjung Priok baik dalam kepentingan

angkutan komoditas dagang maupun jasa pengangkutan penumpang antar Negara.

Kapal atau armada dagang tersebut di antaranya Belanda dengan 192 armada,

Prancis 5 armada, Inggris 117 armada, Swedia 1 armada, Norwegia 5 armada,

Denmark 2 armada, Cina 5 armada, Jepang 32 armada, Amerika 1 armada, dan

Jerman 6 armada. Dengan rekapitulasi hingga mencapai 1623 kedatangan ke

Pelabuhan ini dalam waktu satu tahun, dan di dominasi oleh angkutan milik dalam

negeri Koninklijke Paketvaart Maatschappij(KPM) dengan 366 armadanya.85

Kapal-kapal milik KPM yang berdiri sejak 1888 di Tanjung Priok sangat

dominan dalam lalu lintas di teluk Batavia dengan beberapa nama kapalnya

menggunakan nama Belanda. untuk trayek antar Pelabuhan semisal Rumphius,

dengan tonnase 1246 M3,melayani rute Surabaya- Batavia setiap 14 hari.

Kemudian kapal Droogdok dengan tonnase 966 M3, melayani rute Belawan Deli-

Batavia dan sebaliknya.86

Rute Batavia-Deli juga menjadi trayek perusahaan

84 Kompleks Pelabuhan antara Tanjung Priok dan Batavia (Weltevreden) dihubungkan dengan

suatu jalan raya dan rel kereta listrik yang terdiri atas dua jalur. Handbook of The Netherlands East

Indies 1930…..(1939:h.411) 85

Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915.(Weltevreden:F.B.Smits,1916).h.118-119 86

Regeerings Almanak voor Nederlandsch-Indie over het jaar 1914. Tweede Gedeelte.

(Weltevreden: Landsrukkerij,1915).h.218-219

45

swasta Firma van Nie en Co. dengan Kapal de Weert bertonnase 965 M3.87

Trayek lainnya dengan tonnase 1019,35 M3-1019,55 M

3 dengan rute Pelabuhan

Surabaya-Batavia-Tegal- Bagan Api Api- Singapura, dan kembalinya.88

Kapal-

kapal ini sangat membantu angkutan calon jamaah antar pulau untuk mengantar

ke Pelabuhan Embarkasi.89

Sedangkan perusahaan-perusahaan swasta dengan bendera Inggris yang

menjadi saingan terberat Belanda, turut bisnis di Pelabuhan Tanjung Priok dan

beberapa pelabuhan di Hindia Belanda dalam transaksi barang dan jasa, beberapa

perusahaan besarnya terpisah pengklasifikasiannya dengan perusahaan pelayaran

di daerah jajahan Singapura seperti Blue Funnel, A.Holt, atau Nemazee.90

Beberapa Perusahaan-perusahaan pelayaran dengan bendera Inggris lainnya

seperti Oceaan S.S. Co, China Mutual S.N.Co, Asiatic S.N.Co, British Indie

S.N.Co, Burns Philip Line, W.Austr J.S., Australia-East Indies Line, Sun Shipping

Co, Prince Line, Hain S.S., Andere, dan sebagainya.91

Selanjutnya beberapa perusahaan dengan bendera dan asal dari negeri

Belanda ,antara lain Mij Nederland, Rotterdamsche Llyod, Java-Bangelen lijn,

Java New York lijn, Java-Pacific lijn, Mij Oceaan, Ned.Kol.Petroleum.Mij, Java-

China Japan lijn(cabang), dan sebagainya. Perusahaan-perusahaan pelayaran Mij

Nederland dan Rotterdamsche Llyod adalah perusahaan besar yang paling aktif

sejak akhir abad ke-19 bersama KPM. Satu perusahaan pelayaran Belanda yang

87 Regeerings Almanak 1914…Tweede Gedeelte.(1915:226-227)

88 Regeerings Almanak 1914…Tweede Gedeelte.(1915:224-225)

89 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden:M.Dubbeldeman.1928).h.24

90 Perusahaan-perusahaan pelayaran Inggris tersebut sering turut serta dalam pengangkutan

jamaah haji di Pelabuhan Tanjung Priok antara tahun 1921-1929 91

Jaarverslag van Haven Tandjong Priok over het jaar 1912. (1913:12).

46

besar lainnya adalah Java-China-Japan-Line perusahaan pelayaran yang didirikan

pada tahun 1911.92

Dalam kurun waktu antara tahun 1917 hingga 1926 intensitas jumlah kapal

yang merapat ke Pelabuhan Tanjung Priok terus meningkat, menandakan semakin

ramainya transaksi perdagangan di Pelabuhan ini. Berikut data hilir mudik jumlah

kedatangan Kapal ke Pelabuhan Tanjung Priok:

Tabel 3.a

Data Tonnase Jumlah Kapal Masuk Pelabuhan Tanjung Priok93

Tahun Jumlah kedatangan Kapal di

Pelabuhan

Kubik meter

Bruto

1917

1918

1919

1920

1921

1922

1923

1924

1925

1926

1402

1386

1641

1751

1901

1996

2144

2197

2243

2399

10 427 970,-

9 258 829,-

13 379 796,-

15 134 860,-

17 909 137,-

17 919 653,-

19 808 537,-

21 514 976,-

22 239 673,-

24 350 489,-

Di pelabuhan tersebut mobilitas kapal-kapal milik maskapai pelayaran Koninklijke

Paketvaart Maatschappij (KPM), Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN),

dan Rotterdamsche Llyod (RL) yang paling dominan. Dalam satu minggu saja

rata-rata terdapat 20 Kapal dari tiga maskapai pelayaran ini yang melakukan

bongkar muat di Tanjung Priok.94

Saat itu Pelabuhan Tanjung Priok menjadi pelabuhan internasional

terbesar di wilayah Hindia Belanda. Dalam pemberitaan majalah pemerintah De

92 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1928. semengesteld bij

hoofdkantoor van Scheepvaart (Weltevreden: bij F.B. Smits, 1929).h.2-5 93

Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1926. (Weltevreden:Landsrukkerij,1927).h.8 94

Dalam ketentuan bongkar muat, bongkar muat barang-barang dalam Kapal di Pelabuhan

dilakukan pada malam hari dan hari libur.Razief.Pasar Tenaga Kerja ,Pengawasan dan Upah di

Pelabuhan Tanjung Priok….(2010:241)

47

Indische Gids pada tanggal 15 Juli 1924 disebutkan jenis-jenis pelabuhan baik

ukuran besar maupun ukuran sedang yang berada dalam teritorial Hindia Belanda,

di antaranya yaitu:

Tabel 4.a

Jenis dan Ukuran Pelabuhan di Hindia Belanda95

Jenis Pelabuhan Nama Pelabuhan Wilayah

Ukuran Besar Tandjong-Priok (Batavia)

Surabaya

Semarang

Cilacap

Belawan-Deli (Medan)

Emmahaven (Padang)

Makassar

Tanah Jawa

Sumatra

Celebes

Ukuran Sedang Cirebon

Banyuwangi

Banjarmasin

Pontianak

Bengkulu

Palembang

Amboina

Menado

Tanah Jawa

Borneo

Sumatra

Amboina

Celebes

Pelabuhan ini sangat vital untuk memfasilitasi ekspor dan impor Jawa

Barat bahkan Hindia Belanda, data ekspor dan impor pada tahun 1928

transaksinya menyumbang 9,7 % dari keseluruhan perdagangan pelabuhan di

Hindia Belanda, transaksi perdagangannya dapat mencapai f 521.624,21,-.96

pemasukan Pelabuhan di peroleh dari tarif Bea cukai, tarif retribusi Kapal,

penyewaan peralatan Pelabuhan, tarif perbaikan kapal-kapal di Pelabuhan, dan

pendapatan lainnya. Pemasukan tersebut untuk pemeliharaan dan pengawasan

Pelabuhan Tanjung Priok, bahkan sekaligus perawatan pelabuhan lama Batavia.97

95 De Haven van Tandjong-Priok dalam De Indische Gids edisi 15 Juli 1924.

96 Handbook of The Netherlands Indie 1930.(1939:411)

97 Notulen der 113

de Vergadering van de Commissie van Bijstand in het Belang van het Beheer

van de Haven Tandjong-Priok, Op Vrigdag 16 December 1927 in het Gebouw der Koninklijke

Paketvaart Maatschappij te Weltevreden. (Weltevreden:Landsrukkerij,1928).h.1150-1153

48

Setelah memasuki masa depresi ekonomi di Hindia Belanda sejak awal

tahun 1930-an perusahaan pelayaran dan pengangkutan mengalami kemerosotan

drastis, berdampak semakin menurunnya jumlah kedatangan kapal ke Pelabuhan

dan otomatis menurunnya nilai transaksi perdagangan di Pelabuhan Tanjung

Priok. Antara tahun 1930-1932 penurunannya hingga 9 % dari tahun-tahun

sebelumnya.98

Demikian angin liberalisasi bertiup di Hindia Belanda hingga kekuasaan

Belanda berakhir. meskipun ada sedikit pengetatan pada tahun 1930-an ketika

terjadi depresi ekonomi dan serbuan produk Jepang. Dan hingga tahun 1936

Batavia dengan 94 pelabuhan lainnya di Hindia Belanda di tetapkan sebagai

pelabuhan internasional. Hal ini merepresentasikan lalu lintas pelayaran, dan

perdagangan internasional berkembang pesat di sebagian besar wilayah Hindia

Belanda. Dalam bidang pelayaran domestik, pemerintah Kolonial Belanda juga

memberikan kesempatan yang luas kepada perusahaan pelayaran swasta

melakukan pelayaran domestik. Pengendoran monopoli Belanda itu juga sejalan

dengan semakin kuatnya armada pelayaran KPM dalam pelayaran domestik.99

Batavia sebagai Embarkasi/Debarkasi Haji

Pelabuhan Tanjung Priok, di Batavia di tetapkan sebagai salah satu

Pelabuhan Embarkasi dan Debarkasi haji (Pelgrims Haven) dalam ordonansi

pelayaran Haji tahun 1898 dan 1922.100

Dan semenjak lama di ketahui Pelabuhan

Tanjung Priok di Batavia menjadi tempat keberangkatan calon jamaah haji dari

98 De haven van Tandjong Priok, Al Maar door Achteruit. dalam De Indische Gids 1932

99 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial dalam

kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus Sejarah Jilid IV:Kolonisasi dan Perlawanan.

(Jakarta.KEMENDIKBUD,2012).h.109 100

Lihat Staatsblad 1898 26 October No.294 dan Staatsblad 10 November 1922 No.698

49

Jawa, dan Madura dan beberapa jamaah dari daerah Timur, yang rata-rata

presentasenya antara 75%-80% sebelum tahun 1922. Seperti laporan Pelabuhan

tahun 1921 ada 23.665 jamaah berangkat dari Pelabuhan Tanjung Priok dari total

jamaah haji asal Hindia Belanda masa itu yang berjumlah 28.795 jamaah.101

Pelabuhan yang jaraknya cukup jauh dari kehidupan kota akses untuk ke

pelabuhan para calon jamaah harus menumpang transportasi Kereta api bila

menggunakan jalur darat dan harus transit terlebih dahulu di stasiun kota Batavia,

kemudian turun di Stasiun Tanjung Priok. Bila melalui jalur laut calon jamaah

harus menumpang kapal-kapal KPM untuk menuju Pelabuhan, atau ada alternatif

lain menggunakan perahu-perahu nelayan melalui Sungai atau Pelabuhan lama

Batavia melalui kanal Ancol keluar di Dermaga 1 Pelabuhan Tanjung Priok.

Semenjak pertama kali pemerintah menetapkan tempat-tempat Pelabuhan

haji tahun 1898 banyak jamaah haji dari daerah bagian Tengah dan Timur Pulau

Jawa naik kapal haji dari Pelabuhan Tanjung Priok. Namun sebelum perluasan

kolam dalam Pelabuhan Tanjung Priok dan masih kurangnya akses transportasi

menuju Batavia dari pedalaman desa, hingga tahun 1912 beberapa calon jamaah

haji dari daerah selatan kadang dari pelabuhan di daerahnya menggunakan kapal

pos langsung menuju Pelabuhan Singapura untuk mencari kapal haji ke Jeddah.

Hal tersebut seperti terlihat pada tahun 1905 ,dimana banyak orang Priangan yang

menumpang kapal melalui Pelabuhan Ratu untuk langsung menuju Singapura.

Bahkan karena hal itu beberapa kapal milik Kongsi Tiga menjemput hingga ke

101 Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok 1921.(Weltevreden:F.B.Smits,1922).h.27

50

Pelabuhan di selatan Jawa Barat tersebut untuk mengangkut jamaah haji dan

kemudian menghubungkan satu trayek baru yaitu Pelabuhan Ratu-Jeddah.102

Dalam perkembangannya Pelabuhan Tanjung Priok selalu menjadi

pelabuhan paling ramai yang dikunjungi perusahaan pelayaran yang juga

memfasilitasi pengangkutan jamaah haji menuju ke Jeddah. Tidak hanya

perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga yang di kontrak pemerintah Hindia Belanda

untuk mengangkut jamaah haji,103

bahkan ada beberapa agen perusahaan

pelayaran milik swasta yang memfasilitasi pengangkutan jamaah haji, baik milik

perseroan Arab maupun Inggris.104

Di ketahui sejak abad ke-19 tempat yang sering menjadi embarkasi atau

debarkasi jamaah haji adalah Pelabuhan Batavia, Singapura, Penang dan Padang.

Namun kesibukan pengangkutan jamaah haji lebih banyak di antara dua

pelabuhan utama masing-masing Negara, Hindia Belanda dengan mengandalkan

Tanjung Priok di wilayah Batavia, sementara Inggris mengandalkan Pelabuhan

yang telah di buat tahun 1819 yaitu Singapura, seperti tergambar berikut ini :

Tabel 5.a

Kapal-Kapal Haji yang datang ke Tanjung Priok dan Singapura

Tahun 1893 (Kepulangan)

Tanggal berangkat

dari Pel. Jeddah

Nama Kapal Jumlah Jamaah

Haji

Tujuan Akhir

10 Juli 1893

10 Juli 1893

15 Juli 1893

Amarapura

Lyilops

Drenta

1186

22

115

Tj.Priok,Batavia

Tj.Priok,Batavia

Tj.Priok,Batavia

102 Ini mungkin salah satu kasus yang ketahuan oleh pemerintah .Surat Snouck Hugronje

kepada yang mulia Gubernur Jenderal di Batavia, tertanggal 20 Januari 1905.(Nasehat-Nasehat

C.Snouck ….Jilid VIII.(1993:1502-1503) 103

Perusahaan-perusahaan pelayaran yang disebut Kongsi Tiga di kontrak sejak 1873 dan

mempunyai hak penuh atas pengangkutan jamaah Haji Hindia Belanda sejak 1874. Lihat “Politik

Haji 1899” dalam Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje Jilid VIII.( Jakarta: INIS, 1993). h.110 104

Perusahaan pelayaran Inggris dan Arab telah melaksanakan bisnis jasa pengangkutan

jamaah Haji dari Batavia ke Jeddah sejak tahun 1858. Bahkan orang-orang Arab di ketahui sejak

masa-masa sebelumnya. Lihat S.Keijzer. De Bedevaart den Inlanders naar Mekka.(Leiden:Gualth

Kolff,1871).h.61-62

51

17 Juli 1893

21 Juli 1893

25 Juli 1893

26 Juli 1893

26 Juli 1893

1 Agustus 1893

5 Agustus 1893

6 Agustus 1893

7 Agustus 1893

30 Agustus 1893

13 Septem. 1893

28 Oktober 1893

17 Novem. 1893

Knight of John

Sentor

Argamenan

Ocampo

Glaucus

Laertes

Soenda

Arion

Samoa

Bellerophon

Dencalion

Antenor

Patroekes

1084

268

204

1012

304

222

150

100

2500

325

800

117

7

Singapura

Tj.Priok,Batavia

Singapura

Singapura

Tj.Priok,Batavia

Singapura

Tj.Priok,Batavia

Singapura

Tj.Priok,Batavia

Tj.Priok,Batavia

Tj.Priok,Batavia

Tj.Priok,Batavia

Tj.Priok,Batavia (Sumber:Data M.Dien Majid,2008)

105

Sebagai pelabuhan utama Hindia Belanda pada abad 20 pengawasan

kesehatan terus di galakkan pun demikian sebagai Pelabuhan pemberangkatan

Haji yang di tetapkan dalam ordonansi Haji 1898 dan 1922.106

Setelah ordonansi

Haji 1922 di tetapkan Tanjung Priok bersama beberapa Pelabuhan lainnya seperti:

(Makassar, Surabaya, Palembang, Emmahaven, Sabang ,Belawan-Deli (Stb 1927

No.508),dan Semarang (Bijblad No.10236,11018,11780) selain menjadi tempat

pemberangkatan jamaah haji juga menjadi tempat pemeriksaan kondisi kesehatan

jamaah haji sebelum naik ke kapal haji.107

Saat berkecamuknya penyakit endemik pada musim-musim haji, hal ini

telah menjadi permasalahan kompleks karena sebenarnya warga-warga di daerah

Batavia sendiri sering terjangkit penyakit menular seperti kolera, cacar, disentri,

tipus, pes, malaria dan sebagainya, yang pada awalnya di akibatkan karena

sanitasi kanal-kanal kota yang kurang baik dan prilaku warganya yang kurang

bisa menjaga kebersihan. Di sisi lain penyakit endemik yang mendera jamaah haji

105 M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial.(2008:122)

106 Lihat Stb 1898 No.289 dan Stb 1922 No.698

107 Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1938: Eerste Gedeelte. (Batavia:

Landsrukkerij,1938).h.279

52

dalam perjalanan kapal-kapal pengangkutan haji ada indikasi juga di bawa oleh

jamaah haji itu sendiri dari tempat tinggalnya di Batavia seperti kolera.108

Hal demikian yang membuat pemerintah meningkatkan pengawasan

kesehatan baik di dalam kota maupun di kawasan transit Pelabuhan walaupun

penanggulangannya terlihat lamban. Di kawasan Pelabuhan Tanjung Priok sendiri

terdapat poliklinik dan rumah sakit, dalam kurun waktu 4 tahun antara 1922-1925

rumah sakit ini cukup sibuk dalam menangani pasien meningitis dan umumnya

paling banyak adalah buruh pelabuhan yang terkena malaria.109

Dan selama itu

saja sudah ada 345 orang yang meninggal dunia karena tidak tertolong.110

Dalam pengklasifikasian Direktur Pendidikan ,Keagamaan dan Kerajinan

Hindia Belanda, Pelabuhan Tanjung Priok sebagai percontohan pelabuhan karena

memenuhi kualifikasi sebagai Pelabuhan kelas 1 yang fasilitasnya memenuhi

standar kesehatan, dengan memiliki fasilitas untuk penempatan dokter-dokter

Pelabuhan dan stasiun Karantina di dekatnya serta kelengkapan alat-alat

penunjang kesehatan lainnya.111

Dalam penanganannya Dokter-dokter pelabuhan

akan memeriksa kesehatan jamaah sesaat sebelum naik ke kapal haji agar dapat

diberikan suntikan serum sementara untuk kekebalan tubuh.

Pelabuhan Tanjung Priok secara fungsional bagi jamaah haji terintegrasi

dengan dengan Stasiun Tanjung Priok sebagai akses menuju Pemerintahan Pusat

108 Pada tahun 1927 terdapat 2 hingga 30 orang terjangkit penyakit epidemi kolera. Lihat Jan

Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…(1929:21) 109

Wabah awal yang mengagetkan pada tahun 1917 karena ada 123 orang yang meninggal.

banyak buruh pelabuhan yang meninggal akibat tidak punya tempat tinggal seperti orang-orang

Banten. Untuk ini lihat Jaarverslag van Tandjong Priok 1918.(Weltevreden:J.B.Santos,1919).h.3 110

Di Batavia sendiri paling banyak meninggal akibat penyakit Malaria hingga 200an orang.

Dan kebanyakan adalah orang dewasa di atas 16 tahun lihat. Jaarverslag van Haven Tandjong

Priok 1925.(Weltevreden:Landsrukkerij,1926).h.4 111

Lihat Staatsblad 1911 No.277.(Batavia:Landsrukkerij,1912).pasal 15-16. Lihat juga

Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie.Deel XLV No. 7400.(Batavia:Landsrukkerij,1912)

53

di Batavia dan sarana infrastruktur kesehatan yaitu Karantina Haji, yaitu Pulau

Kuiper dan Onrust yang berada di seberang pantai utara Batavia.112

Karantina ini

telah di fungsikan sebagai sarana kesehatan sejak tahun 1911 oleh pemerintah

kolonial sebagai upaya penanggulangan penyebaran penyakit endemik dan di

gunakan juga untuk pengawasan kesehatan jamaah haji baik sebelum

pemberangkatan maupun untuk jamaah yang pulang dari Mekkah.113

2. Sarana Transportasi Darat

Untuk sarana dalam angkutan darat, sejak akhir abad ke-19 pemerintah

Hindia Belanda telah membangun jalan kereta api dan jalan tram. Dengan di

bukanya pelabuhan Tanjung Priok, sarana transportasi umum di Batavia pun ikut

berkembang pesat pada akhir abad 19 hingga abad 20. Sarana pengangkutan untuk

kebanyakan penduduk antara lain adalah Sado, Kereta Kuda, sepeda dan Tram.

Tram sendiri mulai di bangun tahun 1881 untuk uap dan tram listrik sejak tahun

1899. Pada tahun 1871 Batavia membuat jalur kereta api pertamanya sepanjang 9

Km oleh Nederlandsch Indische Spoorweg Matschappij (NIS).

Seiring berkembangnya pembangunan jalur kereta api tersebut pada masa

awal abad 20 ini berkembang pula pemukiman-pemukiman baru yang tumbuh di

sisi-sisi jalur kereta api antara wilayah Tanah Abang-Tangerang-Rangkas Bitung,

kemudian Kemayoran di sebelah timur dan Cideng di sebelah barat. Pemekaran

kota pada saat itu bergerak ke arah selatan hingga kotapraja Meester Cornelis,

dengan pembangunan daerah lainnya Gondangdia, Menteng dan Kramat. Artinya

112 Staatsblad van Nederlansch Indie. 1922 No.698 Stoomvaart Pelgrims (Batavia:

Landsrukkerij,1923) 113

Geofano Dharmaputra. Bengkel Kapal dan Pemukiman di Pulau Onrust. Dalam kumpulan

tulisan dan editor oleh R.Z.Leirissa. Sunda Kelapa Sebagai Jalur Sutra. (Jakarta:Departemen

Pendidikan dan Kebudayaan, 1995).h.5 .lihat juga Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277

Besmettelijke. Geneeskundige Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912)

54

pembangunan pelabuhan Tanjung Priok tidak hanya berpengaruh pada

perkembangan transportasi tetapi juga pada pemekaran kota Batavia.114

Integrasi jalur kereta Api dengan Pelabuhan utama Tanjung Priok ini juga

menjadi peran vital dalam akses transportasi daratan para calon jamaah Haji dari

beberapa daerah pedalaman di Pulau Jawa. Seperti beberapa pengalaman penulis

perjalanan haji para pribumi asal Hindia Belanda; P.Adriani, Achmad

Djajadiningrat, atau bupati Wiranata koeseoma.115

Mereka menceritakan

kendaraan kereta api sebagai angkutan para calon jamaah haji ke embarkasi

Tanjung Priok, dan dalam ulasannya mereka menggambarkan haru perpisahan

calon jamaah haji dengan keluarga atau kerabat dari stasiun Kereta dalam

perjalanan awal menuju Batavia sebelum melanjutkan ke Stasiun Tanjung Priok.

Setidaknya pembangunan jalur Kereta Api yang telah di usahakan di

bangun pemerintah yang pada niat awalnya adalah hanya untuk pengangkutan

komoditas ekspor dagang dari pedalaman selatan Jawa kemudian berkembang

menjadi alat transportasi angkutan pribumi dari berbagai daerah ke kota-kota

pelabuhan di Jawa, khususnya Jawa bagian Barat. Karena Setiap tahun sebagian

besar jamaah haji adalah para petani, termasuk di dalamnya nelayan dan peternak.

Pertumbuhan jamaah haji ini karena mereka banyak yang mengandalkan

pembiayaan haji dari menjual hasil perkebunan dan pertanian hal itu seperti di

afdeling Meester Cornelis bila di Batavia dahulu banyak lahan pertanian dan

perkebunan sebagaimana halnya di Karesidenan Priangan.116

114 Uka Tjandrasasmita dan Tim Penyusun.Sejarah Perkembangan Kota Jakarta.(2000:70)

115 P.Adriani. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische…(1899:178),

lihat AchmadDjajadiningrat.Kenang-Kenangan.(1936:223)R.A.A.Wiranatakoesoema.Perdjalanan

Saja ke Mekah. (Weltevreden:Balai Poestaka, 1925. no.719).h.9 116

M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(Yogyakarta:LKiS,2007).h.161

55

Sementara beberapa jalan kereta api yang telah dibangun pemerintah

Hindia Belanda yakni: jalur Buitenzorg-Jogjakarta dengan cabang-cabangnya,

jalur Batavia-Tanjung Priuk. Serta jalan kereta api yang dibangun oleh swasta

yakni jalur Semarang-Vorstenlanden-Willem 218, jalur Batavia-Buitenzorg, jalur

Batavia-Kedung Gedeh. Pembangunan jalur-jalur tersebut telah berdampak pada

percepatan mobilitas manusia di Batavia. Hingga tahun 1919 ada beberapa

Stasiun yang telah di bangun di Batavia dan mempunyai penjadwalan yang rapi

antara lain Tanjung Priok, Batavia Zuid, Batavia Noord, Noord Wijk,

Koningsplein, dan Kemayoran.117

Hingga tahun 1921 usaha untuk membangun

angkutan umum yang menghubungkan semua afdeling di Keresidenan dengan

kota Batavia selalu mengalami kesulitan dalam hal pendanaan.118

117 De Mailbode voor Passangers 1 Jaargang No.15 edisi 3 October 1919

118 Memori Residen Batavia, (J.D.Hunger) 3 Maret 1922. dalam dokumen Memori Serah

Jabatan 1921-1930 Jawa Barat. (Jakarta:ANRI, 1980).h.xxxi

56

BAB III

PERKEMBANGAN PELAYARAN DAN KEBIJAKAN PEMERINTAH

TERHADAP TRANSPORTASI HAJI

A. Perkembangan Transportasi Jamaah Haji di Batavia

1. Kapal Layar (1825-1869)

Dinamika sejarah perjalanan haji tidak bisa di lepaskan dari faktor

ekonomi pelayaran serta perdagangan. Menurut Snouck Hurgronje “kepentingan

perdagangan sangat mendorong perkembangan haji”.1 Pandangan ini harus kita

pahami kembali mengingat rute pelayaran jamaah haji dari Nusantara ke

Semenanjung Arabia melewati lautan sebenarnya adalah sama dengan jalur lalu

lintas laut perdagangan secara umum.2 Perjalanan haji sejak abad pertengahan

terlebih dahulu ke pelabuhan terakhir Nusantara Aceh, dimana jamaah menjemput

kapal ke India. Di India kemudian mereka mencari kapal yang bisa membawa

mereka ke Hadramaut, atau ke Pelabuhan Aden lalu di teruskan ke pelabuhan

Jeddah dan butuh waktu sekitar enam bulan untuk satu kali jalan bahkan lebih.3

Perjalanan naik haji pada abad ke-18 dari Pelabuhan di kota-kota pesisir

Jawa ke Jeddah biasanya jama‟ah menggunakan kapal dagang yang akan transit di

Pelabuhan Aden, bukan kapal khusus penumpang.4 Salah pelabuhan tersibuk

sebagai embarkasi haji adalah Batavia yang telah menjadi bandar perdagangan

1 C.Snouck Hurgronje.Perayaan Mekkah.(Jakarta:INIS,1989).h.27

2 Untuk Haji Nusantara ditempuh jalur pelayaran melalui Singapura, Colombo, Teluk Aden,

kemudian masuk Selat Bab El-Mandab Laut Merah menuju Jeddah. Fernand Braudel. Civilization

and Capitalism 15th

-18th

Century,(Volume III:The Perspective of The World).(1984:112) 3 Martin van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci:Orang Nusantara Naik

Haji.(Jakarta:Jurnal Ulumul Qur‟an, No.5 Vol II, 1990).h.45 4 Dalam sebuah laporan kolonial dikatakan bahwa kapal yang sarat dengan penumpang

ditambah barang-barang calon jama‟ah yang bertumpuk dengan barang dagangan sangat banyak

akibatnya untuk melaksanakan shalat dikapal pun sudah tidak ada tempat. Dalam M.Dien Majid.

Berhaji di Masa Kolonial.op.cit.,(2008:51)

57

VOC Belanda sejak tahun 1619. Kapal-kapal dagang yang berasal dari Arab, Cina

atau Eropa umumnya transit di kota pelabuhan ini.5 Pada masa itu armada dagang

Eropa dengan jenis Galleon dan Frigate dengan teknologi layar yang lebih baik

cukup mendominasi kawasan Samudera Hindia hingga tahun 1800-an.6

Pada abad ke-18 rata-rata kapal yang bergerak dari Pelabuhan Batavia ke

Eropa per tahun kurang lebih berjumlah 175 kapal dengan membawa muatan

komoditas ekspor dagang. kapal-kapal dagang yang berukuran diatas 400 ton itu

sangat memungkinkan untuk pelayaran jauh.7 Karena itu beberapa kapal kadang

di jadikan kendaraan calon jamaah haji yang tidak hanya menumpang kapal

kompeni VOC tetapi juga dengan kapal-kapal dagang Inggris walau hanya sampai

India atau Teluk Aden.8

Memasuki abad ke-19 terjadi kenaikan jumlah calon jama‟ah haji di Jawa

sudah cukup signifikan. Dan Batavia saat itu sudah sering menjadi tempat

pemberangkatan para calon jama‟ah haji.9 Oleh karena itu untuk mengatur jamaah

haji Gubernur Jendral memberikan syarat administratif kepada para calon jama‟ah

haji harus mempunyai surat jalan (reispass) dengan biaya cukup mahal f.110, dan

dapat di pesan di kantor bupati. Dan bagi yang tidak mempunyai paspor itu akan

di kenai denda sebesar f.1000. Pada tahun 1831 denda tersebut di perkecil menjadi

5 Para pribumi yang hendak berhaji umumnya dahulu menumpang kapal milik Arab atau yang

lebih besar kapal-kapal VOC. Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:14). 6 Pada awal abad ke-19 saja sekitar tahun 1800an jumlah armada Prancis 110 unit ,Inggris

berjumlah 328 unit dan angkatan laut dan kapal dagang Belanda hanya mempunyai 22 unit, jumlah

kapal Belanda yang menurun seiring depresinya produksi galangan kapal di Rotterdam.Lihat

Glate. Navies and Nations (1993). Dalam Larrie D.Ferreiro.Ships and Naval:The Birth Naval

Architecture in The Scientific Revolution, 1600-1800.(London:MIT Press Cambridge,2007).h.28 7 G.J.Knaap. Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around 1775. (Leiden:

KITLV Press,1996).h.46 8 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka.(Leiden:M.Dubbeldeman,1928).h.166

9 Seperti info yang diberikan Residen Banten tanggal 28 September 1821, bahwa 16 orang

diwilayahnya datang menghadap minta surat pas untuk pergi Haji ke Mekkah melalui Batavia.

58

f 220. Tetapi, keputusan resolusi tahun 1825 ini bersifat rahasia dan bila ditinjau

secara hukum tidak etis karena tidak di umumkan dalam Lembaran Negara

(Staatsblad van Nederlandsch Indie).10

Pada masa itu juga pertama kalinya para jama‟ah haji dapat menggunakan

kapal khusus pengangkut jama‟ah haji pada tahun 1825 yaitu menggunakan kapal-

kapal layar milik saudagar Arab. Syekh Umar Bugis diketahui menyediakan

sebuah kapal bagi 200 calon jama‟ah haji dengan Kapal Magbar yang berangkat

dari Pelabuhan Batavia.11

Beberapa saudagar Arab sejak pertengahan abad 19 di

ketahui telah membuka jasa biro perjalanan haji, tidak lepas juga karena berhasil

mengembangkan perniagaan dan menjadi tuan tanah di kota pelabuhan strategis

seperti Singapura.12

Secara pamor dalam tingkatan internasional pada abad ke-19, peranan

Pelabuhan Batavia kalah di banding Singapura sebagai pelabuhan masuk utama ke

Asia Tenggara.13

Masa itu di ketahui pemberangkatan perjalanan haji dimulai dari

Batavia, Padang, Singapura, dan Penang. Namun dari sudut ekonomi bila Muslim

Nusantara yang hendak pergi menunaikan ibadah haji melalui Singapura dapat

10 Bisa dilihat dalam Lijst der Wetten en Besluiten vervat in het Staatsblad van Nederlandsch

Indie 1825.(Batavia: Landsrukkerij,1826).h.1-8. Namun Pada era Gubernur Jendral Duynmer van

Twist kedua resolusi tersebut dicabut pada tahun 1852, dan menggantikannya dengan resolusi

ketiga: paspor Haji masih diwajibkan tetapi pajak untuk itu dihapuskan. Lihat juga Jacob

Vradenbergt. Ibadah Haji:Beberapa Ciri & Fungsi…op.cit.,(1997:9) 11

Orang-orang Arab Hadramaut yang didominasi kalangan pedagang ini nampaknya mulai

datang ke Batavia pada awal abad ke-18. Di antara mereka terdapat Syekh dan Sayyid sebagai

pemuka agama di Batavia. M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji..op.cit.(2007:133-134). Sikap

Syekh demikian terjadi berkat perubahan mendasar pada manajemen Perhajian di Tanah Hejaz

dengan menguatnya peran para Syekh, dan mereka ini menjadi penyedia jasa kapal bagi para calon

Jama‟ah Haji. Oleh karena itu, orang-orang Arab begitu dihormati karena sering memberikan

tumpangan bagi calon jama‟ah haji di kapalnya untuk berlayar ke tanah suci Mekkah, di antara

mereka seperti terdapat suatu ikatan perasaan keagamaan. Tim Penyusun KEMENAG RI.Haji

Dari Masa ke Masa..op.cit.,(2012:51) 12

Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje. Jilid VIII. (Jakarta:INIS, 1993).h.109-110 13

Susan Blackburn. Jakarta:Sejarah 400 Tahun.,op.cit.(2011:117)

59

mengurangi pendapatan pemerintah Hindia Belanda di Batavia.14

Para calon

jama‟ah haji yang memilih Singapura sebagai tempat pemberangkatan, untuk

menghindari pengawasan paspor oleh pemerintah Hindia Belanda, karena di

anggap calon jama‟ah biayanya sangat mahal.15

Tercatat masyarakat Betawi

keturunan Arab di Batavia mulai melakukan beberapa inisiatif seperti, pada tahun

1858 untuk menekan biaya mahal pas jalan dari ketentuan Resolutie 1825 dengan

patungan membeli sebuah kapal niaga dengan kapasitas kurang lebih 400 orang.16

Secara kapasitas kapal-kapal layar di Nusantara sekitar tahun 1852-1858

rata-rata mengangkut sekitar 200-250 calon jamaah haji untuk pergi berlayar

menuju Pelabuhan Jeddah sebelum ke tanah Mekkah.17

Kapal-kapal layar tersebut

dengan model 2 tiang layar sampai 3 tiang layar besar, biasanya dengan panjang

30 meter dan lebar 7 meter.18

Ketika masih menggunakan kapal dagang,

perjalanan transportasi jamaah haji ke Jeddah melewati pelabuhan tertentu di

kota-kota Samudera Hindia dan Laut Merah, baik untuk transit maupun transfer

pergantian kapal. Penetapan Pelabuhan transit oleh Nahkoda kapal sangat

tergantung pada kondisi angin atau cuaca untuk kebutuhan pergerakan kapal

dalam pelayaran serta pasar strategis bagi komoditas dagang yang di perlukan.19

Bila pemberangkatan dari Pelabuhan Singapura dengan kapal layar

membutuhkan waktu sekitar kurang lebih 3 bulan untuk ke Pelabuhan Jeddah.

14 M.Dien Majid.Berhaji Di Masa Kolonial.,op.cit.(2008:81-83)

15 Biaya Paspor Haji sesuai Resolusi 1825 sebesar 110 f di anggap mahal karena setara dengan

ongkos perjalanan Padang-Jeddah. Kementerian Agama.Haji Dari Masa ke Masa. (2012: 52).,lihat

juga Jacob Vredenbergt. Ibadah Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia., op.cit.

(1997:34). 16

Hal ini kadang dilakukan oleh golongan saudagar sambil membuka jasa pelayanan

pengangkutan jama‟ah haji.Tim Penyusun Kementerian Agama. Haji Dari Masa ke Masa. (2012:

52) 17

M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial… op.cit.,(2008:69) 18

Henri Chambert Loir,et.al.Naik Haji di Masa Silam Tahun 1480-1890….op.cit. (2013:375) 19

M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia.(2007:136)

60

Catatan pengalaman Abdullah Kadir Al-Munsyi mungkin dapat menjadi rujukan

saat perjalanannya dengan Kapal layar Sabussalam berlayar dari Pelabuhan

Singapura pada tanggal 29 Rabi‟ul Akhir 1270 H/29 Januari 1854 melalui

Malaka, Aceh, Lautan India, Gali, berlabuh di Kalikut dan melanjutkan perjalanan

melalui Ceylon menyebrang Pulau Gamri dan berlabuh di Alfiah menantikan

kapal tumpangan untuk melanjuti perjalanan ke Jeddah.Kemudian Kapal melewati

Pulau Sokotra memasuki Teluk Aden dan menghadapi badai besar berlabuh di

Hudaidah, kemudian melanjutkan kembali melalui Pulau Jabal Sawabi dan sampai

di Pelabuhan Jeddah hari Jum‟at tanggal 1 Sya‟ban 1270 H/29 April 1854 M.20

Setelah diketahui ternyata jumlah jama‟ah haji Hindia Belanda semakin

meningkat khususnya di Batavia, beberapa orang-orang Inggris dan Arab tergoda

untuk mendominasi bisnis pengangkutan haji dari Pelabuhan Batavia. Pada tahun

1858 sebuah kapal uap Inggris mulai membuka pelayanan pengangkutan jama‟ah

haji di Pelabuhan Batavia. Dalam laporan Kolonial (Koloniaal Verslag) tahun

1870 orang-orang Arab demikian ikut berkecimpung ,mereka membeli kapal api

dari firma Besier en Jonkheim untuk mengangkut jama‟ah haji dari Batavia via

Padang langsung ke Jeddah dengan intensitas dua kali setahun dan di hargai tiket

dari Batavia $ 60.21

Partisipasi orang-orang Arab Hadrami dalam bisnis operasional kapal-

kapal angkutan barang dan jasa di perairan Nusantara diketahui memang sejak

lama. Secara resmi sejak tahun 1820 komunitas Hadrami memiliki 22% dari

20 Amin Sweeney. Karya Lengkap Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi:Kisah Pelayaran

Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi dari Singapura ke Mekkah .Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer

Gramedia,2005).h.299-303 21

S.Keijzer. De Bedevaart den Inlanders naar Mekka.(Leiden:Gualth Kolff,1871).h.61

Bandingkan data Koloniaal Verslag 1870 dalam M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji…op.cit.

(2007:134)

61

kapal-kapal yang didaftarkan pemerintah, dan pada tahun 1850 jumlahnya telah

melebihi 50%. Jasa pelayaran ini dengan berat kapal antara 150 hingga 500 ton,

yang menghubungkan pelabuhan-pelabuhan kolonial.22

2. Kapal Uap dan Kapal Motor (1870-1911)

Menjelang akhir abad ke-19, lamanya perjalanan mengarungi lautan

berkurang secara signifikan dengan mulai munculnya kapal uap dan dibukanya

Terusan Suez pada tahun 1869 memudahkan jalur Eropa ke Asia dan sebaliknya.

Sejak awal abad ke-19 pelayaran di Nusantara banyak mengalami perubahan ,di

tandai dengan evolusinya alat transportasi kapal laut, dari ukuran dan yang

penting lainnya adalah perubahan tipe atau design baru kapal dengan inovasi dari

bahan-bahan kayu ke bahan-bahan besi. Para nahkoda dan pemilik-pemilik kapal

di Eropa mengenalkan berbagai jenis Kapal inovasi baru untuk kelancaran dan

kemudahan lalu lintas pelayaran. Pada sektor ini banyak masyarakat sekitar

pelabuhan mengapresiasi evolusi kapal ini. Karena pada abad ke-19 ini yang

terpenting adalah perubahan tipe dan jenis Kapal dari kapal layar ke kapal uap

setelah memasuki era besar revolusi industri.23

Pelayaran dan perdagangan pasca pembukaan Terusan Suez pada tahun

1869 membuat hubungan laut antara benua Asia dan benua Eropa semakin dekat

jaraknya. Jalur baru itu memunculkan eksistensi koneksi kapal uap atas hubungan

kapal layar. Biaya transportasi yang agak terjangkau, dan pasar untuk produk

tropis meluas dengan sendirinya karena harga dapat turun. Dan pemodal Belanda

22 L.W.C Van Den Berg. Orang Arab di Nusantara. (Jakarta:Komunitas Bambu,2010).

h.xxxiv-xxxv. 23

Bab The evolution of ships.oleh Gerrit J.Knaap. Shallow Waters,Rising Tide: Shipping and

Trade in Java Around 1775.(Leiden:KITLV Press,1996).h.149

62

pun makin tertarik berinvestasi di Hindia Belanda.24

Masa itu pemanfaatan

transportasi kapal tenaga uap sebagai pengangkutan jema‟ah haji menjadi tanda

kemajuan transportasi haji secara global.25

Sampai akhir abad ke-19 kapal layar

masih tetap digunakan dalam pelayaran samudera secara umum, seperti jenis

clipper dengan layar bersusun tiga sampai empat tiang. Antara tahun 1869-1870

di perairan Hindia Belanda kapal uap pun masih memakai bantuan tenaga angin

layar dengan tiga tiang layar seperti kapal Prins Hendrik der Nederlanden.26

Pada era itu Hindia Belanda sulit dalam bersaing atas keberhasilan Inggris

dalam mengembangkan Singapura sebagai pelabuhan bebas (free Port) yang

mampu menyedot aktivitas perdagangan kawasan Asia bagian Tenggara dan

Dunia.27

Oleh karena itu maka pemerintah mengatur penetapan undang-undang

tarif cukai Hindia Belanda yang telah mempercepat proses liberalisasi pelayaran

dan perdagangan.28

Namun kebijakan-kebijakan tersebut dinilai belum ampuh

dalam beberapa tahun kemudian semisal tahun 1878 Nusantara masih dominan

kapal uap kecil yang sebagian besar mengibarkan bendera Inggris.

Menurut J.S.Furnivall masa itu belum ada kapal uap yang dibuat di

Holland, semua kebutuhan dikirim dari Inggris. Oleh karena itu pemerintah

24 Bernard H.M Vlekke. Nusantara Sejarah Indonesia. (Jakarta: Kepustakaan Populer

Gramedia,2008) .h.348 25

Kemudahan jaringan pelayaran yang telah terbangun antara Semenanjung Arab dan Malaya

juga menjadi faktor meningkatnya jumlah jamaah haji asal Nusantara pada abad ke-19. Anthony

Reid. Rum and Java:The Vicissitudes of Documenting a Long Distance Relationship. dalam

kumpulan tulisan From Anatolia to Aceh.(London:Oxford University Press,2015).h.32 26

Adrian B Lapian. Orang Laut, Bajak Laut, Raja Laut:Sejarah kawasan Laut Sulawesi Abad

XIX.(Jakarta:Komunitas Bambu,2011).h.296-299 27

Abad ke-19 Singapura tidak hanya sebagai basis perdagangan namun juga sebagai gerbang

masuk modernisasi Islam. Koh Keng We. Gateway and Panopticon:Singapore and Surviving

Regime Change in the Nineteenth Century Malay World. Dalam kumpulan tulisan Derek Heng dan

Syed Muhd Khairudin Aljunaid. Reframing Singapore:Memory-Identity-Trans-Regionalism.

(Amsterdam University Press,2009).h.39 28

Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial dalam

kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus Sejarah Jilid IV:Kolonisasi dan Perlawanan. (Jakarta:

Kemendikbud,2012).h.109-110

63

Belanda sejak tahun 1870 memberikan kontrak kepada perusahaan pelayaran

Nederland Steamship.Co. Dan setelah kontraknya berakhir kemudian dipindahkan

kepada Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) yang didirikan pada tahun

1888.29

Namun pendapat Furnivall perlu di tinjau kembali karena dalam laporan

kolonial beberapa galangan Kapal di Pelabuhan Amsterdam, Feyenord,

Rotterdam, Batavia, dan Surabaya telah membangun 2-5 Kapal uap untuk

keperluan angkatan laut maupun angkutan barang sejak tahun 1870-an dengan

berat tonnase antara 1350-3900 M3.30

Setelah dibukanya Terusan Suez tahun 1869 juga menandai dibukanya

kantor Konsulat Belanda di Jeddah 3 tahun kemudian, pada tahun 1872.

Dikarenakan pemerintah Hindia Belanda merasa khawatir, tidak dapat memantau

apa yang dilakukan jama‟ah Haji asal Hindia Belanda selama ditanah suci selain

menunaikan ibadah Haji.31

Ketika Konsulat di dirikan di Jeddah itu belum ada

perhubungan kapal langsung antara Hindia Belanda dan Jeddah. Tercatat jamaah

lebih menitikberatkan kapal-kapal pengangkut haji dari Pelabuhan Singapura.32

Sejak kantor konsulat Belanda yang telah dibuka tahun 1872 berdampak

pada efektifitas ujian haji memang dirasa sudah tidak perlu karena di Jeddah

pembuktian seseorang yang betul-betul pergi ke tanah Suci terdapat dalam paspor

haji yang harus dicap di Konsulat Belanda di Jeddah. Dalam aturan perubahan di

pasal 3 aturan haji 1859, bahwa “tiap Jamaah Hindia Belanda pemegang surat

jalan ke Mekkah setibanya di Pelabuhan Jeddah harus menghadap ke Konsulat

29 J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk.(Jakarta:Freedom Institute,

2009).h.218 30

Koloniaal Verslag 1900. Statistich Jaaroverzicht 1898.(Batavia:Landsrukkerij,1900).h.110 31

Encylopedia van Nederlandsch Indie. Deel I. (Leiden:E.J.Briil, 1917).h.214-216 32

Jacob Vradenbregt.Ibadah Haji Beberapa Ciri & Fungsi..op.cit.(1997:37)

64

Belanda di Jeddah, kemudian menukarkan surat jalan tersebut dengan surat izin

tinggal selama berlangsungnya musim haji”.33

Masa itu arus lalu-lintas jemaah Haji di pegang oleh pemilik-pemilik

Kapal Arab dan Inggris.34

Oleh karena itu pada tahun 1873 Pemerintah Hindia

Belanda ikut mengambil bagian untuk menunjang pereokonomiannya dari segi

bisnis pengangkutan jamaah haji dari Hindia Belanda ke Jeddah serta sebaliknya

dengan memberikan kontrak kepada tiga perusahaan pelayaran Belanda. Untuk

menangani transportasi jama‟ah haji perusahaan pelayaran tersebut digabung

dalam satu kongsi yang disebut “Kongsi Tiga”. Dan perusahaan-perusahaan

pelayaran tersebut adalah Rotterdamsche Lloyd, Stoomvartmaatschapij Mij

Nederland, dan Stoomvartmaatschapij Mij Ocean.35

Pada tahun 1874 di

tetapkannya hak monopoli Kongsi Tiga atas pengangkutan jamaah haji oleh

pemerintah Hindia Belanda, dampaknya jumlah jamaah haji cukup naik

signifikan, walaupun tercatat banyak jamaah yang khususnya berasal dari Borneo

dan Sumatra masih menggunakan kapal-kapal Inggris dari Singapura.

Aktivitas perusahaan-perusahaan pelayaran tersebut dalam hal publikasi

sama-sama memasang reklame yang tersebar hingga ke plosok-plosok desa. Dan

dibantu kepala pemerintah daerah setempat, pada sirkuler pemerintah tanggal 8

Juni tahun 1882 kepada kepala daerah yang membantu warganya naik haji dengan

Kapal milik Pemerintah akan mendapat ganjaran dengan memungut premi per-

penumpang sebesar f 2,50 untuk yang berhasil memberangkatkan calon jama‟ah

33 Staatsblad van Nederlansch Indie. 17den Julij 1875 No.161 Bedevaartgangers (Batavia:

Ter Landsrukkerij,1876) 34

Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji Beberapa ciri dan fungsi.(1997:37) 35

Istilah lain yang familiar oleh masyarakat masa itu disebut “Kapal Dines” (Kapal

Pemerintah). Lihat dalam Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje Jilid VIII.( Jakarta: INIS, 1993).

h.110

65

haji dari wilayahnya ke Jeddah dengan menumpang kapal-kapal milik Stoomvaart

Maatschappij Nederland, Rotterdamsche Llyod, dan Stoomvaart Mij Oceaan.36

Dalam besluit 27 November 1882 perusahaan-perusahaan tersebut berkombinasi

dalam membentuk karcis pulang-pergi untuk jamaah dari Batavia.37

Beberapa pribumi sudah mengetahui persoalan pelayanan baik melalui

Kapal di Singapura maupun di Hindia Belanda, namun banyak juga pribumi yang

menyangka bahwa mereka tidak menyenangkan pemerintah pusat bila tidak

menumpang kapal-kapal Nederland atau Rotterdamsche Llyod yang mereka

anggap kapal pemerintah atau biasa disebut “kapal dines” bukan kapal partikelir.

Sehingga kadang merasa harus menggunakan kapal tersebut.38

Kantor-kantor agen

maskapai pelayaran Kongsi Tiga tersebut juga terletak di wilayah Batavia serta

kota-kota pelabuhan lainnya dan sangat membantu kemudahahan warga Muslim

di sekitar Batavia.39

Setelah berdirinya perusahaan pelayaran dalam negeri yaitu

Koninklijke Paketvaart Maatschappij tahun 1888, lebih memudahkan pelayaran

antar pulau untuk mengangkut calon jamaah haji ke embarkasi Batavia dan sangat

membantu minat calon jamaah haji dari timur Hindia.40

Sayangnya dalam aspek pengawasan kesehatan yang menjadi perhatian

utama pada abadke-19 untuk kenyamanan jamaah selama pelayaran di atas kapal

belum begitu baik. Demikian halnya pelayaran di kawasan Terusan Suez hingga

36 Ketentuan ini diperkuat sirkuler sekretaris pertama Gubernemen pada butir 8,6 Juni 1882,

No.90 6B, di kutip oleh M.Dien Majid dalam Berhaji di Masa Kolonial.,op.cit.(2008:56-57) .

Lihat juga Karel A.Steenbrink.Beberapa Aspek tentang Islam di Indonesia….(1984:240) 37

Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka...(1928:170) 38

Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan. Di Batavia

tanggal 19 Juli 1895 dalam C.Adrianse dan E.Gobee (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje….Jilid

VIII: 1993:1511) 39

Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1927, Deel II.(Weltevreden:Landsrukkerij,

1927).h.845-847 40

Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:171)

66

Laut Merah kurang lebih ada 15000 kapal hilir mudik antara tahun 1884-1891,

Namun terdapat 20 kapal yang tidak sehat terdeteksi terjangkit penyakit menular

mungkin selebihnya ada namun tidak di ketahui.41

Belum terlalu diperhatikannya aspek fasilitas kesehatan baik oleh

pemerintah Hindia Belanda, syahbandar pelabuhan maupun pemilik perusahaan

pelayaran seperti terlihat dalam sebuah laporan di Tanjung Priok. Pada musim haji

1890/1891 di dapat bahwa Kapal Gelderland yang membawa kurang lebih 700

jamaah Haji datang dari Pelabuhan Jeddah ke Pelabuhan Tanjung Priok. Dan

kapal tersebut meninggalkan Pelabuhan Jeddah ketika wabah kolera berkecamuk,

di laporkan ada 32 orang jamaah haji yang meninggal dalam perjalanan karena di

dalam kapal tersebut diketahui tidak ada satupun dokter kapal.42

Untuk perbaikan kondisi dalam ruangan kapal beberapa perusahaan

pelayaran berpedoman pada sebuah ketentuan untuk kapal angkutan jamaah haji,

Namun diketahui belum masuk ke dalam Lembaran Negara (Staatsblad). Sebuah

ketentuan “Native Passangers Ship Act 1884” tertanggal 15 Februari di dapatkan

dari surat kawat maskapai Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri

Koloni soal aturan pengiriman haji. Ketentuan itu antara lain berisi “hanya kapal-

kapal yang mempunyai dek dari kayu akan dibolehkan untuk mengangkut jamaah,

dan kapal itu harus mempunyai besi untuk tiang dek ,kemudian dalam semua hal

dek itu harus dari kayu dan tidak berisi penuh batubara”. Masa itu kadangkala

41 Pada tanggal 4 Juli 1890 Kapal S.S.Deccan saat di periksa di Karantina Kamaran dengan

jumlah penumpang 1223 jamaah, di dapat 34 orang meninggal, 7 orang terjangkit cacar. Setahun

kemudian tanggal 1 Mei 1891 S.S.Sculptor milik Inggris dengan 785 jamaah, di dapat 14 jamaah

yang meninggal, dan 1 orang di tahan di camp karena terjangkit setelah 20 hari pelayaran.


Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat: M.Breur,1899).h.112 42

Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan di Madiun,

tanggal 12 Januari 1891

67

kapal-kapal yang digunakan untuk mengangkut batu bara di waktu lain digunakan

untuk mengangkut jamaah haji sehingga sering dijumpai oleh jamaah di ruangan

kapal ada sisa-sisa batu bara di dalamnya.43

Kapal uap dan motor masa itu rata-rata tonnase paling besar mencapai

5000 ton dan jumlahnya belum banyak tersedia. Dengan terus meningkatnya

jumlah jamaah haji menyebabkan kapal-kapal milik pemerintah tidak mampu lagi

mengangkut keseluruhan jamaah haji. Oleh karena itu pemerintah membuka pintu

kepada pihak swasta untuk turut serta dalam pengangkutan jamaah haji. Sejak

tahun 1890 di putuskan untuk mengkombinasi perusahaan-perusahaan Kongsi

Tiga dengan perusahaan kapal uap Ocean Steamship Company milik Alfred Holt

dari Inggris yang sering mengangkut jamaah dari pelabuhan embarkasi Singapura.

Perusahaan-perusahaan swasta lainnya pun bermunculan dan bersedia untuk

mengangkut jamaah haji dari sepanjang pantai di Jawa dan Padang.44

Namun dalam perjalanan sejarah, pelayanannya kepada para jamaah di

kesampingkan bahkan jamaah haji di jadikan objek pemerasan.45

Dalam hal ini

agen Herklots dan Firma Al segaff & Co melakukan penyimpangan saat

memberangkatkan dan memulangkan jamaah Haji. Agen Travel Haji Herklots

semisal yang berkantor pusat di Batavia ,kapal carteran yang di sewanya sering

melebihi bobot kapasitas untuk mengangkut penumpang haji. Manuver Herklots

yang hanya mencari banyak keuntungan atas jamaah Haji, membuat pihak

43 Surat dari Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri Luar Negeri di „s

Gravenhage. tertanggal 7 Desember 1893 No.387. 44

Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:171) 45

M.Dien Madjid. Aktivitas Travel Haji Firma Al-Segaf & Co di Semenanjung Melayu dalam

Arsip Belanda (1855-1899). (Jakarta: Fakultas Adab dan Humaniora UIN Syarif Hidayatullah

Jakarta; Jurnal Al-Turas, No.1 Vol I0, Januari 2004), ISSN:0853-1692

68

Nederland dan Rotterdamsche Llyod mengeluh tentang tekanan yang

menyebabkan penumpang dari jamaah haji di renggut dari kapal-kapal mereka.46

Dalam laporan Konsul Belanda di Jeddah tahun 1893 agen Herklots yang

mengumpulkan jamaah haji di Jeddah dengan mengcarter sebuah kapal Samoa

milik perusahaan pelayaran Inggris yang beratnya sekitar 5000 ton berangkat dari

Pelabuhan Hartlepool melewati Port-Said, Suez, Jeddah, Aden, Padang dan tiba di

Tanjung Priok-Batavia pada tanggal 29 Agustus 1893 pukul 05.00 dengan 49 hari

perjalanan Kapal di paksa mengangkut 2500 penumpang jamaah Haji saat singgah

di Pelabuhan Jeddah.47

Kemudian saat singgah di Pelabuhan Padang kapal ini

telah menurunkan 600 penumpang. Kondisi kesehatan jamaah haji dalam

perjalanan pun baik namun kemudian mulai timbul penyakit menular, dan di dapat

61 orang yang meninggal. Setelah di ketahui dari hasil pemeriksaan kesehatan

bahwa mereka yang sakit tidak mendapatkan layanan kesehatan yang baik selama

di atas kapal. Dan mereka yang menderita penyakit kolera kemudian segera di

bawa ke rumah sakit namun beberapa tidak tertolong.48

Pada perkembangannya

berikutnya agen Herklots mengalami collapse karena merugi.49

Perkembangan kompetisi perusahaan-perusahaan pelayaran nampaknya

tidak memperhatikan aspek kenyamanan dan kesejahteraan penumpang, seperti

46 Surat Snouck Hurgronje kepada Direktur Pengajaran, Ibadah dan Kerajinan tanggal 19

Juli 1895 No.2510/1896. C.Adrianse dan E.Gobee (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje….Jilid

VIII:1993:1516) 47

Dalam surat Menteri Kolonial tertanggal 9 Juni 1893 No.5823 menuturkan bahwa Kapal

yang berisi 2500 sampai 3000 jamaah sangat berbahaya untuk kesehatan mereka dan secara tidak

langsung menimbulkan kematian di Hindia Belanda karena penyakit menular. 48

Rapport van den Officer van Gezondheid van board Hms.Gedeh betreffende eene

geneeskundige inspectie aan board van het Engelsch Stoomschip Samoa, Kaptein Adams,

komende van Djeddah.(ANRI.Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries:Missive

Gouvernement Secretaries (MGS): Seri Grote Bundel(GB),1892-1942). No. 2811 MGS 4-11-

1893. GB.Ag.2280 49

Pembahasan ini menjadi bahasan khusus pak M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.

(2008:129-156)

69

aspek pelayanan kesehatan di dalam kapal haji dirasa belum cukup memadai.

Protes-protes kepada pelayanan operasional Nederland serta Rotterdamsche Llyod

juga kadang di layangkan oleh agen kapal Deandles & Co yang merasa adanya

temuan kecurangan. Seperti yang terjadi pada tahun 1890 bahwa untuk tiap orang

telah di hitung kapasitasnya 84 jamaah untuk dek atas. Dan menurut peraturan

tahun 1886 dalam pasal 5 ketentuan jumlah penumpang tidak boleh lebih dari 5

jamaah per 100 registertonnen yang dapat di angkut. Namun dalam kapal

Nederland waktu itu kurang lebih ada 140 jamaah per kapal di dek atas, dan pada

kapal Rotterdamsche Llyod ada kurang lebih 120 jamaah per kapal di dek atas.50

Semua maskapai pun kemudian berusaha untuk memperbaiki mutu

pelayanannya jika tidak ingin kehilangan pelanggan, dan beberapa maskapai

mempunyai ketentuan sendiri mengenai fasilitas untuk menjaga reputasinya.

Seperti maskapai kapal Mij Nederland sendiri tahun pada tahun 1896 telah

menghidangkan beberapa hal sebelum di terapkannya ordonansi pelayaran haji,

persediaanya antara lain :

Minum, nasi dan garam dalam jumlah yang cukup

Ikan asin sehari-hari mendapat 0,25 kg,

Kopi sehari-hari mendapat 0,03 kg,

Teh sehari-hari mendapat 0,02 kg

Gula sehari-hari mendapat 0,02 kg

Lauk-pauk untuk nasi berlaku seperti daging dan cabai

Untuk kesehatan seperti biasanya calon jamaah Haji diperiksa oleh Mantri

Kesehatan dengan teliti. Para jamaah juga harus mendapatkan perlakuan, sikap

dan tingkah laku yang baik Nahkoda Kapal dan apabila awak kapal ada yang

ketahuan melakukan pemerasan uang di atas kapal terhadap para jamaah ,maka

50 M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial...(2008:59)

70

Nahkoda akan memberlakukan hukuman keras. Masalah jamaah yang meninggal

harus dicatat dalam jurnal kapal dan harus segera diambil tindakan untuk

diberikan kepada agen di Jedah atau di Batavia. Kemudian surat jalan dan tiket

milik jamaah haji yang meninggal diberikan kepada agen.51

Semenjak pertama kali pemerintah menetapkan ordonansi pelayaran kapal

haji tahun 1898 perhatian atas fasilitas ruangan dan kesehatan di tingkatkan.52

Dan

pada perkembangannya semisal musim haji tahun 1901-1905 rata-rata kapal-kapal

Kongsi Tiga yang digunakan untuk mengangkut jamaah haji berjumlah 7-29

kapal, dengan tonnase antara 3000 sampai 5000 M3.53

Ordonansi haji tahun 1898 yang berpedoman pada ketentuan konvensi

sanitasi internasional dalam pengaturan ruangan minimal perhitungan 5 jamaah

haji per 100 registertonen dari bruto kapal, namun faktanya jumlah jamaah dalam

kapal antara 600 bahkan hingga 900 orang karena seharusnya dengan berat kapal

semisal sekitar 5000 ton hanya cukup untuk 300-500 jamaah. Akibatnya beberapa

jamaah yang berhimpitan bahkan beberapa tidak mendapat ruangan dalam kapal

dan dampaknya jamaah mendapat udara yang tidak sehat.54

Salah seorang jamaah

haji dari Batavia, „H.Moehammad warga yang berasal dari Afdeling Meester

Cornelis di ketahui meninggal dunia akibat terjangkit penyakit malaria yang di

deritanya dalam perjalanan kapal haji dari Tanjung Priok menuju Jeddah.55

51 Extract-Ketentuan mengenai pengiriman Jamaah Haji per Kapal Api dari Stoomvaart Mij.

Nederland. Dalam Besluit 1-6-1896 No.6 dalam arsip laporan Mukhlis Paeni & Tim Penyusun.

Biro Perjalanan Haji di Indonesia Masa Kolonial…op.cit..(2001:45). 52

Lihat Staatsblad 10 October 1898 no.294 53

Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(1929:48). Lihat tonnase

kapal-kapal buatan antara tahun 1890-1910 www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod. 54

Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(1929:46-47). 55

ANRI. Arsip Eeredienst-De Afdelingsgewijs ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911.

Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570

http://www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod

71

Sebenarnya dalam beberapa kasus sering di temuinya jamaah haji yang

meninggal dalam perjalanan karena jenis kapal pos dan kapal kargo yang di

jadikan kendaraan jamaah haji kurang dengan fasilitas perawatan kesehatan.

Menurut Dr.Johan Eisenberger sebenarnya kapal-kapal haji harus di lengkapi

rumah sakit, atau kamar mandi yang layak dan di terapkan secara permanen.

Sehingga kapal-kapal yang berpartisipasi dalam pengangkutan jamaah haji

haruslah yang terbaik dalam pelayanan kesehatan.56

Kebijakan terhadap perbaikan Kapal Uap

Memasuki tahun 1905, untuk pertama kalinya jumlah kapal uap lebih

banyak dari pada kapal layar dalam dunia pelayaran Hindia Belanda.57

Di tahun

tersebut upaya untuk memperbaiki kondisi-kondisi pelayanan Kapal Uap Hindia

Belanda di tetapkan oleh Pemerintah melalui Keputusan Gubernur Jenderal tahun

1905 (Staatsblad 1905 No.370 ) ,peraturan ini di sebut “Ordonansi Kapal Uap”

dimana perbaikan-perbaikan untuk kapal-kapal yang melalui Hindia Belanda

harus ditingkatkan dan hal ini sudah dijelaskan pada Bab sebelumnya.58

Ordonansi kapal uap ini untuk pengangkutan tingkat lokal maupun besar,

dan untuk semua pelabuhan Hindia Belanda yang kurang dari 200 mil laut yang

terletak diluar pelabuhan timur. Untuk kapal post dan kapal penumpang minimal

mempunyai lebih dari 12 kamar penumpang. Ordonansi ini berlaku untuk semua

kapal dari Hindia Belanda dengan dilengkapi oleh surat keterangan jalan. Namun

ketentuan ini tidak akan berlaku untuk kapal perang pemerintah, kapal yang

56 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:172)

57 Akhir abad ke-19 kapal uap pada saat itu hanya kurang dari 30% dari seluruh armada

perdagangan Hindia Belanda, awalnya hanya angkatan laut Belanda yang dilengkapi kapal uap.

G.J.Resink.Bukan 350 Tahun di Jajah.(Jakarta:Komunitas Bambu,2013).h.297 58

Staatsblad van Nederlansch Indie. 06 July 1905 No.370 Stoomvaartordonantie (Batavia:

Landsrukkerij,1906)

72

tonasenya kurang dari 25 M3

, dan bukan juga untuk kapal yang hanya digunakan

untuk angkutan di aliran sungai.Dalam pasal 6 ayat D dinyatakan bahwa untuk

pengangkutan pribumi dalam jumlah besar, maka satu kapal membutuhkan satu

Nahkoda, dilengkapi dengan seorang diploma dan jurumudi. Lalu minimal juga

ada masinis dengan diploma C dan 2 masinis dengan diploma B. Kapal ini akan

diberi surat keterangan jalan setelah menjalani ujian kelayakan oleh Kepala

Departemen Kelautan serta Kepala Pelabuhan sebagai komisi penguji

(examencommissien) untuk mendapatkan lisensi sebagai syarat kapal untuk

perjalanan nantinya karena sesuai dengan besluit kerajaan 30 Januari 1904 no.23.

Satu kapal yang akan memulai pelayarannya akan diberikan surat jalan

dan lisensi berbentuk sertifikat yang terdiri dari tingkat A,B,C, dan D. untuk

pengangkutan penumpang dengan Kapal besar harus mempunyai kamar

dilengkapi tempat tidur dan untuk dek penumpang harus dengan lebar 0,84 meter

per kubik dan panjang 1,53 meter kubik dan tinggi minimal balkon dek 1,72 meter

persegi.59

Dan satu dek penumpang harus mempunyai daya tahan 70 Kg per

orang. lalu untuk tempat anak-anak diberikan 0,72 meter persegi untuk usia 12

tahun ke atas. Untuk fasilitas perahu kecil jumlahnya disesuaikan dengan tonase

atau besaran Kapal.60

Berikut jumlah minimal perahu penolong di atas Kapal:

Tabel 6.a

Batasan minimum jumlah perahu kecil di atas Kapal Uap61

No. Besaran isi Kapal dalam Tonnase Bruto Minimum jumlah Perahu

1.

2.

3750 hingga 4000 ton lebih

3500 hingga 3500 ton

8 Perahu

8 Perahu

59 Tidak ada perubahan ukuran geladak dalam ordonansi Kapal Uap 1905, masih tetap sesuai

ordonansi Kapal Uap 1894. lihat Staatsblad van Nederlansch Indie. 22 December 1894 No.278

Stoomvaartordonantie.(Batavia: Landsrukkerij,1895) 60

Pasal 12 ,Lihat Lampiran A dalam Staatsblad 1905 No.370 61

Lampiran A dalam Staatsblad 6 Juli 1905 No.370 “Stoomvaart Ordonantie”.h.20

73

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.










8 Perahu

8 Perahu

6 Perahu

6 Perahu

6 Perahu

6 Perahu

6 Perahu

6 Perahu

4 Perahu

(sumber: ordonansi Kapal Uap tahun 1905)

Untuk pengujian kelayakan kapal oleh komisi penguji yang diangkat oleh

Departemen Kelautan dapat dilakukan di pelabuhan-pelabuhan besar tertentu

seperti Olee Lhuee, Padang, Pangkalan Brandan, Belawan Deli, Tanjung

Pinang(Riau), Palembang, Batavia, Semarang, Surabaya, Banjarmasin ,Muara

Jawa, Makassar, Manado, Ternate, dan Ambon. Sebelum melakukan perjalanan

pertama nanti Kapal juga akan dikenakan tarif oleh penguji sesuai besaran tonase

Kapal.62

Setelah diberikan sertifikat baru kapal dapat memulai pelayarannya dan

sertifikat tersebut agar ditunjukkan saat berkunjung ke kepala pelabuhan

lainnya.63

Untuk ujian kapal angkutan penumpang tersebut juga dilihat dari segi

fasilitas keamanan semisal; persediaan rompi (baju pelampung), ketel uap, dan

untuk keamanan lain di lihat bagaimana alat pemadam kebakaran dalam kapal dan

apakah gantung jangkar kapal memadai di atas kapal. Fasilitas lain adalah

perlunya alat penyuling untuk kebutuhan kebersihan air minum. Segala

perlengkapan regu penolong juga inventaris dimasukan bersama-sama diatas

62 Antara netto berisi 300 hingga 1000 M

3 f 75,- ,lalu lebih dari 1000 M

3 f 100,- Pasal 18

,Lihat Lampiran B dalam Staatsblad 1905 No.370 tentang biaya pemeriksaan Kapal. 63

Sertifikat tersebut dapat di duplikat dengan biaya f 1,50.

74

kapal bot ditempat yang mudah diambil.64

Kapal-Kapal besar seperti yang

dimaksud di atas minimal harus mempunyai lebih dari 100 dek penumpang dalam

wilayah Hindia Belanda.65

Makanan juga harus memadai fasilitas makan dan

minum yang terdiri dari beras, ikan segar, lauk pauk, cabai, tambahan juga garam

0,03 Kg, dan kopi untuk penumpang diberikan setiap hari.66

Dan untuk yang

berpergian ke luar wilayah Hindia Belanda besaran minimal kapal penumpang

mempunyai minimal ukuran 200 dek penumpang.67

Sanksi yang diberikan kepada maskapai kapal bila tidak mematuhi

ketentuan di atas akan dikenakan denda antara sebesar f 125 hingga f 10000

dihitung dari jumlah per penumpang.68

Untuk Kapal pengangkutan Jamaah Haji

Hindia Belanda sendiri untuk kelayakan jalan harus mendapatkan Sertifikat

dengan lisensi A , dan hanya bisa diambil di Menteri Koloni di Belanda. Sertifikat

tersebut yang mengawali pedoman sertifikat Kapal Haji, yang kemudian sertifikat

itu harus ditunjukkan kepada Konsul Belanda saat sampai di Pelabuhan Jeddah.69

Dan pada masa itu secara ekonomi Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia

semakin kuat dengan di dukung armada pelayaran seperti: KPM, Rotterdamsche

Lloyd (RL), dan Stoomvaart Maatschappij „Nederland‟(SMN) sejak 1875, dan

Java-China-Japan-Line (JC-JL) sejak tahun 1902, serta Java-Australia Line sejak

tahun 1911. Dan berdampak pembukaan pelabuhan bebas dalam rangka untuk

64 Staatsblad 1905 No.370 Pasal 12 ayat a-h

65 Staatsblad 1905 No.370 Pasal 30



68 Denda itu berturut-turut tergantung berat pelanggarannya .untuk permasalahan ujian

nahkoda f 125 ,untuk yang melanggar fasilitas penumpang f 250, dan untuk yang melanggar

ketentuan tonnase denda f 10000 .lihat Stb 1905 No.370 Pasal 49-52. 69

Lihat Sertifikat tersebut dapat di duplikat dengan biaya f 1.50 Staatsblad 1905 No.370

Stoomvaartordonantie (1906:Pasal 29 ayat 1)

75

menyaingi Singapura menjadi tidak bergairah lagi.70

Pada era liberalisasi

pelayaran dan imperialisme modern ini antara tahun 1870 hingga 1907 alat

transportasi kapal uap dan motor semakin mendominasi perairan Hindia Belanda.

Rata-rata pertumbuhan tonnase tiap tahun mencapai 3,7% pada periode 1915-

1939 rata-rata pertumbuhan tahunan adalah 1,9 %. Dan hingga tahun 1911 jumlah

Kapal Uap dan Motor meningkat signifikan hingga mencapai 77 %.71

B. Perusahaan Pelayaran Pengangkutan Jamaah Haji

1. Rotterdamsche Llyod

Perusahaan pelayaran pertama Rotterdamsche Llyod atau dalam beberapa

sebutan lain Stoomboot Reederij “Rotterdamsche Llyod”. Perusahaan Kapal ini

didirikan di Belanda pada tahun 1839 oleh Willem Ruys awalnya sebagai Kapal

Nelayan untuk perdagangan ke Hindia Timur. Pada tahun 1870 pelayanan Kapal

Uap ini sudah melayani angkutan penumpang dengan trayek Belanda-Pantai

Spanyol-dan Laut Mediterrania dan selain melayani penumpang juga untuk

pengiriman surat seperti ke Batavia. Dan pada tahun 1872 resmi telah berganti

menjadi Rotterdamsche Llyod tahun 1875. Beberapa tahun kemudian tahun 1881

namanya berganti lagi menjadi Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Llyod

(SMRL). Dalam operasionalnya semisal dalam perdagangan perusahaan pelayaran

ini bekerjasama dengan beberapa perusahaan pelayaran lain yang merger dan baru

berdiri antara tahun 1902-1915 seperti Java-China-Japan Line, Java Bangelen

Line, The Java Australian Line. dan New Java-Pacific Line.72

70 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Kolonial….op.cit. .(2012:113)

71 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman ………….(2012:111-112)

72 www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod di akses pada tanggal 5 Februari 2015

,pukul 14.35 WIB.


76

Foto 2.a.

Kapal M.S. Indrapoera milik Maskapai Rotterdamsche Llyod” 73

Semenjak tahun 1872 Perusahaan pelayaran ini melayani untuk angkutan

penumpang dengan rute Rotterdam-Suez-Batavia, yang mana juga singgah di

pelabuhan-pelabuhan besar lain seperti Southampton. Lisbon, Tangiers, Gibraltar,

Marseille, Port Said, Suez, Colombo, Sabang, Belawan, Singapura dan Surabaya.

Beberapa kantornya agennya di Batavia berada di Weltevreden dan Tanjung

Priok, dan dengan dibantu agen-agen di luar kota.74

Sebagian besar pelayanan

trayek dari dan ke Hindia Belanda memakai nama-nama Melayu, berikut beberapa

nama-nama Kapal milik Rotterdamsche Llyod serta jenisnya:

73 (Sumber Foto:Handbook of The Netherlands East Indie 1930. (Buitenzorg: Division of

Commerce of the Department of Agriculture, Industry and Commerce,1939) 74

Beberapa agen perusahaan terdapat di wilayah Cirebon, Semarang, Surabaya, Singapura,

Padang, Teluk Betung, Cilacap, Tegal, Pekalongan, Pasuruan, Probolinggo, Panarukan,

Banyuwangi. Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1927.(Weltevreden: Landsrukkerij,

1928).h. 846

77

Tabel 7.a

Nama-Nama Kapal milik Maskapai Rotterdamsche Llyod75

Nama Kapal Jenis Tonnase Bruto

Indrapoera

Sibajak

Kedoe

Kota Baroe

Kota Gede

Kota Radja

Kota Inten

Kapal Motor 10772

13000

3714

6500

6500

6500

6500

Patria

Slamat

Djambi

Garoet

Kertosono

Modjokerto

Siantar

Sitoebondo

Soekaboemi

Tapanoeli

Kapal Turbin 9891

11406

7002

7133

9155

8396

8438

7057

7055

7031

Insulide

Kawi

Tabanan

Tambora

Tjerimai

Bandoeng

Blitar

Bondowoso

Buitenzorg

Ceylon

Deli

Djember

Kapal Uap 9615

4872

5271

5602

7690

5677

7073

5106

7098

4999

6799

7058

2. Mij Nederland

Sementara Perusahaan Stoomvaart Maatschappij Nederland/Netherlands

Steamship Co. proses pendiriannya tidak lepas akibat perkembangan ekonomi

dengan dibukanya Terusen Suez tahun 1869. Maskapai yang didirikan di Belanda

75 Rotterdamsche Llyod verslag over 1926. (Drukkerij M.WYT & Zonen,1926).h.2

78

pada tahun 1870 ini, pada operasional pertamanya melayani rute angkutan

langsung penumpang antara Holland dan Hindia Timur melewati Terusan Suez.

Pada tahun 1915-1917 membuat cabang baru yaitu Java-New York Line yang

rutenya melwati Terusan Panama dan membangun rute baru antara Pantai Pasifik

Amerika lewat Hongkong dan Manila.76

Kantor direksinya berada di Amsterdam,

dan untuk kantor perwakilan direksi terdapat di Batavia dengan beberapa agen di

tempatkan di kota-kota besar wilayah Hindia Belanda.77

Kapal-kapal milik Perusahaan Stoomvaart Maatschappij Nederland juga

lebih banyak menggunakan nama-nama Belanda dan nama-nama Melayu, dalam

laporan tahun 1920 Kapal dengan nama-nama Belanda antara lain sebagai berikut:

Tabel 8.a

Beberapa Kapal milik Maskapai Mij Nederland

Nama Kapal Fungsi Tonnase Bruto

Koning Willem I

Vondel

Grotius

Prinses Juliana

Koningin Emma

Prins de Nederlanden

Jan Piterszoon Coen

Kapal Pos 4413

5876

5867

6500

10000

10000

12000

Bali

Flores

Ambon

Java

Celebes

Banda

Lombok

Nias

Sumatra

Kapal Barang 3389

3610

3598

4832

5875

3839

5934

5946

5850

76 www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij di akses pada tanggal 5 Februari

2015 ,pukul 18.21 WIB. 77

Beberapa agennya berada di wilayah Weltevreden, Tandjung Priok, Semarang, Surabaya,

Makassar, Sabang, Medan, Calcutta, Singapura, Menado, Cilacap. Regeerings Almanak voor

Nederlandsch Indie 1927.(Twee Gedeelte, Weltevreden: Landsrukkerij,1928).h.845-846

http://www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij

79

Karimoen

Karimata

Kangean

Kambangan

Tabian

Radja

Riouw

Rotti

Roepat

Rondo

Bawean

6936

6939

6939

6857

8150

7500

7500

7500

7500

7500

6275

Untuk Kapal-kapal bernama Melayu di ketahui lebih banyak di produksi antara

tahun 1888-1910 dan rata-rata kapal dengan bahasa Melayu ini bertonnase antara

3100 sampai 9600 M3.78

3. Mij Oceaan

Sementara Perusahaan Mij Oceaan ,dalam sumber data tidak banyak

ditemukan soal perusahaan pelayaran ini baik di perpustakaan nasional maupun di

arsip nasional. Menurut Dien Majid perusahaan pelayaran ini menggunakan

bendera Inggris, cabangnya tersebar di berbagai kota, dengan rute pelayarannya

antara Eropa dan Asia Tenggara.79

Namun dalam laporan tahunan Pelabuhan

Tanjung Priok, Stoomvaart Mij Oceaan adalah Perusahaan Kapal Belanda yang

memang pamornya tidak sebesar Nederland dan Llyod ,namun sudah berdiri sejak

lama dan mempunyai trayek antara Jawa-Liverpool(Inggris) dan Amsterdam.80

Adapun nama lain yang mendekati adalah Oceaan Steam Ship Co.Ltd. yang

78 Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag over 1920.(Amsterdam:Druk De Bussy,1920).

79 M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial…(2008:53)

80 Regeerings Almanak over het jaar 1914. Tweede Gedeelte.(1915:236). Bandingkan

Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1913.(1914:116).

80

memang berbendera Inggris. Dan kedua Perusahaan tersebut sering berlabuh di

Tanjung Priok untuk pengangkutan barang dan jasa penumpang.81

Penamaan kapal-kapal milik maskapai Mij Oceaan banyak menggunakan

nama-nama Inggris, Belanda atau latin untuk pengangkutan penumpang, seperti

Sentor, S.S Strathaird ,S.S Antilochus, Phrontis, Ajax, Prometheus, Eurymedon,

dan lainnya.sehingga mungkin orang melayu agak asing mendengar istilah

tersebut. Namun beberapa prestasi kapal ini adalah rute trayek untuk

pengangkutan haji sudah sampai Australia. Seperti kapal”Strathaird”, Kapal Haji

yang melakukan pengangkutan pertama kali ke Benua Australia.82

Kapal-kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran berbendera Belanda

ini secara umum di fungsikan sebagai kapal kargo untuk mengangkut muatan

komoditas dagang ekspor-impor, serta sebagai Kapal Pos untuk mengangkut

berkas, arsip atau surat menyurat. Selain itu dua fungsi itu Kapal ini di jadikan

untuk pengangkutan penumpang baik antar dalam negeri maupun ke luar negeri.

Beberapa kapal pos atau kapal barang selama di atas 2500 M3 registertonnen

digunakan bersama untuk pengangkutan para jamaah haji baik dari Hindia

Belanda, maupun sebaliknya saat singgah di Jeddah namun dengan harga atau

tarif yang berbeda dengan penumpang Kapal secara umum. Harga dari Batavia

bila menggunakan harga penumpang sekali jalan, tarif yang diberikan antara f

81 Intensitas Mij Oceaan dalam kurun waktu 1915-1922 dalam berlabuh atau kedatangan di

Tanjung Priok tidak sebanyak Oceaan S.S.Co. Ltd milik Inggris, bahkan secara jumlah armada

kalah. Lihat Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915. (1916:118) Bandingkan dengan

Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1922.(Soekaboemische: Snelpersdrukkerij,1923).h.22 82

De Indische Gids 1932.deel I.(Amsterdam,Anno:J.H.De Bussy,1932).h.374

81

200- f 270 per penumpang untuk sekali jalan ke tempat tujuan, harga dapat

berubah-ubah tergantung perkembangan ekonomi pelayaran.83

Berbeda halnya dengan tarif karcis untuk para jamaah haji yang di

tempatkan di kelas paling rendah (laagste class) dalam kapal. Dalam persaingan

dalam hal harga tiket, hingga akhir abad ke-19 harga-harga tiket yang di tawarkan

oleh agen perusahaan-perusahaan pelayaran Kongsi Tiga tidak menentu, bisa kita

lihat dalam laporan tahun 1895 biasanya biaya untuk perjalanan dari kota-kota di

Pantai Jawa dengan menumpang Kapal Nederland atau Rotterdamsche Llyod

yang berlabuh ke Jeddah dengan di berikan harga f 95. kemudian untuk agen

Maclaine atau Watson & co milik maskapai Mij Oceaan memberikan tarif f 65.

Bila dalam harga yang di tawarkan sebesar f 95 itu termasuk f 5 uang

komisi untuk Syekh. Sedangkan untuk karcis seharga f 65 dari Mij Oceaan

umumnya di beri tarif oleh para Syekh dan kaki tangannya kepada jamaah haji

sebesar f 85. Dengan sarana tersebut untuk perjalanan pulang dari Jeddah ke Jawa

jamaah membayar f 92,50, termasuk di dalamnya f 17,50 sebagai upah para Syekh

yang di ambil langsung oleh agen perusahaan kapal. Dan bila di hitung secara

kasar keseluruhan ,maka jamaah haji membayar sekitar f 180 untuk biaya pulang-

pergi, termasuk persenan untuk Syekh.

Hal ini berbeda dengan karcis pulang-pergi yang di tawarkan oleh

perusahaan Nederland dan Rotterdamsche Llyod seharga f 150, namun tanpa upah

untuk Syekh, suatu keuntungan yang mungkin agak problematis karena di sini

harus juga di perhitungkan uang f 17,50 untuk upah para Syekh di negeri Arab

dan sejumlah uang tak terduga untuk komisi pembelian karcis tersebut. Harga

83 Regeerings Almanak 1914…Tweede Gedeelte.(1915:230-231) Lihat juga Rotterdamsche

Llyod verslag over 1926…. (1926:2)

82

lebih murah bila berangkat dari Singapura ,dengan harga f 100 per penumpang

maka sudah mendapat karcis untuk pulang pergi ke Jeddah dan sebaliknya. Secara

umum masa itu jamaah haji biasa mengeluarkan f 300 untuk kebutuhan perjalanan

haji. Oleh karena itu, dalam nasehat Hurgronje kepada Direktur Pengajaran,

Ibadah dan Kerajinan agar perusahaan-perusahaan pelayaran Belanda

menurunkan tarif karcis pulang-pergi hingga sampai angka f 100.84

Dalam pengawasan kontrol agar tidak melakukan penyimpangan dalam

operasional kapal, maka pemerintah menerapkan Pelabuhan kontrol atau

pangkalan. agar kapal-kapal saat tidak melakukan aktivitas apapun tetap bersandar

di pelabuhan tersebut. Seperti kapal-kapal untuk pengiriman barang dan angkutan

haji milik Stoomvaart Maatschappij Nederland salah satu armada kapalnya yaitu

„S.S. Sumatra‟ dengan berat registertonnen bruto 5849.93 dan netto 3761.35 dan

kapal-kapal milik Rotterdamsche Llyod seperti S.S.Walcheren dengan Bruto 3598

dan Netto 2180 di tetapkan pelabuhan kontrolnya di Tanjung Priok, Batavia.85

C. Kebijakan Kapal Angkutan Haji

Banyak komponen yang menuntut keterlibatan berbagai pihak dalam

rangkaian proses haji mulai dari pendaftaran, transportasi, akomodasi, kesehatan,

keamanan dan sebagainya.86

Secara umum pedoman awal untuk transportasi

jamaah haji dilihat sejak abad ke-19 kapal yang ditumpangi jamaah masih kapal-

kapal untuk keperluan perniagaan bahkan kapal pos. menjelang abad ke-20 aturan

perdana pedoman kapal angkutan khusus penumpang yaitu pada Staatsblad 1894

84 Surat Snouck Hurgronje No.39a kepada Direktur Pengajaran, Ibadah, dan Kerajinan di

Betawi, 19 Juli 1895.(Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje:Jilid VIII.1993:h.1509-1511) .Lihat

juga M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial..(2008:54-55) 85

Javasche Courant, Vridag 14 Januari 1921 86

Muhammad M.Basyuni.Reformasi Manajemen Haji.(Jakarta:FDK Press,2008).h.45

83

“Stoomvaart Ordonantie”.87

dan inilah yang mengawali pedoman kapal angkutan

penumpang untuk jamaah haji (Stoomvaart Pelgrim) tertulis dalam Staatsblad

1898 No.298. Dalam mengambil kebijakan pengangkutan jamaah haji pemerintah

mengutamakan beberapa pertimbangan di antaranya aspek politik untuk menjaga

wibawanya, secara ekonomi dan sosial, bagaimana pelayaran dan pelayanan

maskapai di atas kapal harus lebih baik dari pada kapal-kapal Inggris dan Arab.88

Menurut Eisenberger kebijakan angkutan jamaah haji juga berangkat dari

pertimbangan ordonansi tahun 1872 no.179, kebijakan pemerintah tentang

pengangkutan pribumi ke luar dari Hindia Belanda.89

Dalam aturan tersebut

kurang lebih isinya pribumi yang menumpang kapal penumpang dan ingin keluar

wilayah Hindia Belanda harus melalui Pelabuhan embarkasi yaitu Batavia,

Semarang, Surabaya, Makassar, dan Padang.

Dan kepala pelabuhan juga harus memeriksa bekal dari pada pribumi

tersebut minimal sudah mengantungi uang sebesar f 500 untuk bekal selama

perjalanan. Kapal sarat penumpang tersebut juga harus mempunyai dek dengan

tinggi sekurangnya 0,84 M.90

Staatsblad 1872 No.179, ordonansi Kapal Api 1894

dan hasil-hasil konvensi sanitasi internasional yang kemudian yang menjadi bahan

pertimbangan awal di tetapkannya Ordonansi haji pada Staatsblad 26 October

1898 no.294 lalu nanti dikembangkan menjadi Ordonansi haji 10 November 1922

no.698 yang sering tertulis dalam klausul stoomvaart pelgrims.91

87 Staatsblad van Nederlansch Indie. 22 December 1894 No.278 Stoomvaartordonantie

(Batavia: Landsrukkerij,1895) 88

Johan Eisenberger. Indie en de Bedevaart naar Mekka….(1928:171-172) 89

Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka..op.cit.(1928:168) 90

Staatsblad van Nederlansch Indie,12den October 1872 No.179 Vervoer van Inlanders

(Batavia: Landsrukkerij,1873).Lihat Pasal 1-13 91

Naskah Staatsblad 1898 no.294 Bepalingen op het vervoer pelgrims van Nederlandsch

Indie naar den Hedjaz en van daar Nederlandsch Indie tidak terdapat di ANRI.

84

1. Ordonansi Haji 1898 dan aturan perubahan

Secara umum sesungguhnya hanya ada dua ordonansi pelayaran kapal haji

“stoomvaart pelgrimsordonantie” yaitu Staatsblad 1898 dan 1922.92

Kebijakan –

kebijakan tersebut tertulis secara jelas mengenai pengangkutan jama‟ah Haji dari

pemberangkatan hingga kepulangan. Ordonansi haji tahun 1898 menurut Hendrik

Ziesel di putuskan juga setelah memperhatikan hasil-hasil konvensi saniter

internasional di Paris tahun 1894 dan Venesia tahun 1897 untuk sebagai perbaikan

pelaksanaan kesehatan Haji.93

Kebijakan tentang pengangkutan Jamaah Haji dari

Hindia Belanda ke Mekkah ini kemudian akan mengalami perubahan dalam

Staatsblad 1901 no.473, 1902 no.317, 1904 no.97, 1906 no.236, 1911

no.144,208,301,333 dan 529, 1912 no.28, 346, 531, dan 557, 1913 no.563, 1914

no.466 dan 710.94

Namun di sini tidak akan dibahas secara keseluruhan aturan

perubahan tersebut.

Dalam ketentuan ordonansi Haji 1898, bahwa dalam di dalam kapal para

jamaah haji menempati dek untuk kelas rendah, dengan menempati dek bawah

khusus yang ketinggiannya sekurangnya 1,80 meter. Dek itu harus mempunyai

ventilasi dan penerangan yang cukup. Untuk jamaah setidaknya disediakan air

yang cukup untuk mandi dan mencuci sekurangnya 1.000 jamaah. Lalu di kapal

juga harus tersedia jamban untuk setiap 50 orang ada 2 buah jamban. Di dalam

setiap kapal juga harus terdapat rumah sakit dengan kelengkapannya.95

92 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…op.cit.(1928:119)

93 Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrim Quarantaine in de Roode Zee.(Universiteit Amsterdam:

1929).Disertasi. h.121 94

Regeerings Almanak voor Ned. Indie 1922. (Weltevreden: Landsrukkerij,1923).h.235 95

Staatsblad 1898 No.294 yang kutip oleh M.Saleh Putuhena dalam Historiografi Haji.

(2007:180)

85

Dalam pembahasan mengenai ordonansi ini lebih dititik beratkan kepada

aturan-aturan perubahan atau tambahan pada ordonansi 1898. Pertama prihal surat

jalan pemerintah tetap menggunakan surat pas(jalan) dengan acuan model lama

ordonansi 1859 yang telah mengalami perubahan,96

dan juga diwajibkan untuk

para jamaah Haji membeli retourbiljet (tiket Pulang-Pergi), jikalau melanggar

ketentuan ini akan dikenakan denda antara 25 f (gulden) hingga 100 f (gulden).97

Dalam ordonansi haji 1898 pemerintah baru secara tertulis menjelaskan

tempat embarkasi dan debarkasi haji yaitu di Pelabuhan Batavia dan Padang.98

Hal ini dapat dilihat juga karena berangkat dari surat pernyataan Menteri Koloni

Belanda kepada Gubernur Jenderal bahwa ketentuan mengenai Transport

penumpang hanya bertahan dengan pengiriman antara pelabuhan-pelabuhan

Hindia Belanda dan keluar saja.99

Dalam perjalanannya karena dirasa kurangnya

jumlah embarkasi/debarkasi Haji maka tahun 1904 pemerintah memberikan

aturan tambahan pada ordonansi 1898 dengan menambah Pelabuhan Sabang

sebagai pelabuhan Haji (pelgrimshaven).100

Ditahun yang sama konsulat Belanda di Jeddah mengusulkan dana yang

harus disiapkan oleh seorang calon jamaah Haji saat itu sebesar f 500, walau

dinilai Snouck Hurgronje masih terlalu rendah untuk menjadi pegangan jamaah.101

Usaha perbaikan pemerintah berikutnya adalah menjaga kesehatan para jama‟ah.

dalam pandangan petugas kesehatan di Mekkah menilai bahwa warga Hindia

96 Staatsblad van Nederlansch Indie; 4 July 1894 No.134 Reispassen Bedevaartgangers

97 Tiket berangkat-pulang dipesan Hindia Belanda. Lihat dalam Staatsblad 12 Augustus 1902

No.318. Reispassen Bedevaartgangers. 98

Staatsblad 1898 No.294 dikutip oleh M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji.(2007:136) 99

Surat dari Menteri Koloni kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda di Batavia ,tanggal

13 Januari 1894 no.33/38, Besluit 21-2-1894 no.5 (ANRI:GB.Ag.2208/1895) 100

Staatsblad van Nederlansch Indie.21 Januari 1904 No.97 Stoomvaart Pelgrims. Pasal 1 101

Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Gubernur Jenderal, tertanggal di Betawi, 19

Mei 1904 dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.(1993:1425).

86

Belanda rentan terhadap penyakit cacar, dari 116 penderita cacar, 42 orang

meninggal dunia, walaupun telah diberi vaksin cacar, kolera dan tipes sebelum

berangkat ke Hijaz , tidak ada jaminan kebal terhadap penyakit tersebut.102

Oleh karena itu kebijakan pemerintah Hindia Belanda menekankan untuk

kapal-kapal yang mengangkut jama‟ah Haji yang ingin keluar Hindia Belanda

harus wajib uji oleh komisi penguji (keuringcommissie) untuk memenuhi standar

kesehatan.103

Pada tahun 1904 dibeberapa pelabuhan Haji tersebut pun telah

disiapkan komisi yang terdiri dari beberapa dokter dengan dipimpin oleh kepala

pelabuhan yang merangkap sebagai kepala dinas.104

Dalam hal pembiayaan

pemeriksaan kesehatan menyesuaikan dengan Stb 1898 no.294 pasal 33 alinea 1

tentang pengawasan kesehatan, untuk biaya pemeriksaan jama‟ah dikenakan biaya

f 1,-(satu gulden) per orang.105

Pemerintah juga menganjurkan agar para jama‟ah

Haji mendapatkan tempat tinggal yang layak selama di Jeddah oleh karena itu

perlu kecermatan dari penyelenggara dalam hal tersebut.106

Karantina di Kepulauan laut lepas menjadi tempat kontrol kesehatan para

jama‟ah Haji, namun setiap Negara punya peraturan yang berbeda-beda tentang

hal itu.107

Di Hindia Belanda pada akhir abad ke-19 rangkaian regulasi Karantina

terus diberlakukan untuk pencegahan jamaah Haji terjangkit penyakit dalam

102 M.Dien Madjid.Berhaji di Masa Kolonial.(2008:115)

103 Biasanya terdiri dari 4 anggota , dua anggota dari kepala pelabuhan dan anggota lainnya

dari para dokter 104

Staatsblad van Nederlansch Indie.21 Januari 1904 No.97 Stoomvaart Pelgrims (Batavia:

Landsrukkerij,1905).art 1-2 bandingkan dengan Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277

art.2 dan Staatsblad 1911 No.301 pasal 1 105

Staatsblad van Nederlansch Indie.09 February 1911 No.144 Stoomvaart Pelgrims

(Batavia: Landsrukkerij,1912) 106

Staatsblad van Nederlansch Indie.12 Augustus 1902 No.317 Stoomvaart Pelgrims

(Batavia: Landsrukkerij,1903).art 2 107

M.Dien Madjid. Berhaji di Masa Kolonial.(2008:117)

87

kapal.108

Pada awal abad ke-20 setelah dilaksanakannya konvensi sanitasi

internasional di Paris pada 3 Desember 1903, Dalam usulan Menteri Luar Negeri

dalam suratnya No.15841 tertanggal 12 Agustus 1908 mengusulkan untuk

memberantas beberapa penyalahgunaan Kapal-kapal Haji ,seperti penyimpangan

soal pengawasan kesehatan penumpang dan lain-lain. Hal ini disetujui oleh

Snouck Hugronje agar di anjurkan sebaiknya sekali-kali diadakan inspeksi setelah

Kapal-Kapal tersebut pulang kembali ke Hindia Belanda.109

Kemungkinan hal ini kemudian di tindak lanjuti pemerintah Hindia

Belanda dengan membuat kebijakan baru dalam hal kesehatan dengan dibuatnya

karantina orang-orang yang terkena penyakit menular dan tertuang dalam

Staatsblad 1911 no.277 tentang Ordonansi Karantina.110

Ketentuan ini berlaku

untuk yang terkena penyakit pes, kolera, demam tinggi dan penyakit menular

berbahaya lainnya.111

Dalam pencegahannya saat semisalnya pemberangkatan

kapal Haji, tidak ada penumpang yang boleh naik kalau menurut pertimbangan

dokter kapal bila ada yang menunjukan gejala lepra atau suatu penyakit menular

ataupun epidemi selama 120 jam terakhir.112

Kapal-kapal pengangkut jama‟ah Haji yang berangkat dari Hindia

Belanda, Semenanjung Tanah Melayu, dan Anak Benua India semenjak tahun

1873 harus singgah di stasiun karantina Laut Merah. Di situ Kamaran menjadi

stasiun internasional, terutama untuk memeriksa jama‟ah Haji yang datang dari

108 Liesbeth Hesselink.Healers On The Colonial Market..,op.cit.(2011:302)

109 Surat kawat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Daerah Jajahan,di Leiden,

tertanggal 23 Desember 1908 dalam Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje…..(1993:1568). 110

Untuk semua unsur yang terlibat dalam pengangkutan jama‟ah Haji juga diharapkan

mematuhi peraturan ini. Lihat dalam Staatsblad van Nederlansch Indie.18 Mei 1911 No.333

Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1912).art 1 111

Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 Besmettelijke Ziekten Geneeskundige

Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912).art 1 112

Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 (Ordonansi Karantina)

88

India, Malaya ,dan Hindia Belanda. Stasiun hanya beroperasi pada musim Haji

untuk menangani jama‟ah yang hendak ke Jeddah, sedangkan ketika kembali

tidak diperlukan inpeksi lagi.113

Dan saat pulang kembali ke Hindia Belanda harus

masuk dalam pemeriksaan kesehatan selama 5-10 hari di tempat yang telah

ditentukan.114

Kapal-kapal Haji yang ukurannya rata-rata di atas 3000 M3

tersebut

saat singgah di Karantina-karantina Hindia Belanda harus membayar retribusi

sebesar f 30 per -7 jam.115

2. Ordonansi Haji Tahun 1922

Kebijakan tentang Kapal Api yang tertulis dalam Stoomvaart Ordonantie

Staatsblad 6 July 1905 No.370.116

menjadi salah satu pedoman pengaturan

perlengkapan kapal Haji dalam Ordonansi Haji 1922. Usaha perbaikan pelayanan

Ibadah Haji terus dilakukan oleh pemerintah Hindia Belanda. Ketentuan baru

pengangkutan jama‟ah haji dari Hindia Belanda ke Mekkah disusun kembali

untuk perbaikan atas kebijakan Ordonansi haji 1898. Dengan memperhatikan

kebijakan kesehatan dalam Ordonansi karantina tahun 1911.117

kemudian

perbaikan keseluruhan fasilitas selama pelayaran kapal haji tersebut ditulis dalam

ordonansi haji tahun 1922 yang memuat aturan-aturan pelayaran haji terdiri dari

XI Bab, 74 Pasal, dan Ordonansi haji ini tertuang dalam Staatsblad 1922 No.698.

Dalam ketentuan pendahuluan dimaksudkan dalam ordonansi ini

diantaranya: jama‟ah haji tidak dibedakan jenis kelamin atau usia yang sedang

113 Saleh M.Putuhena.Historiografi Haji.,op.cit.(2007:183)

114 Staatsblad van Nederlansch Indie. 18 Mei 1911 No.334 Besmettelijke Ziekten

Geneeskundige Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912). 115

Bijblad op het Staatsblad van Nederlandsch Indie 8sten Juni 1922 No.10080 Besmettelijke

Ziekten, Quarantaine Tarieven.(Batavia:Landsrukkerij,1923).h.77 116

Staatsblad van Nederlansch Indie. 06 July 1905 No.370 Stoomvaartordonantie (Batavia:

Landsrukkerij,1906).Pasal 1 117

Staatsblad van Nederlansch Indie. 1905 No.370 Stoomvaartordonantie. Lihat juga

Staatsblad van Nederlansch Indie. No.277 Besmettelijke Ziekten Geneeskundige Dienst

89

pergi haji. Ketentuan kapal haji yaitu sebuah kapal untuk mengangkut jama‟ah

haji dari Hindia Belanda ke Pelabuhan Jeddah. Status penumpang yang dimiliki

jama‟ah haji ditempatkan sebagai penumpang kelas ekonomi dan di tempatkan di

kelas rendah (laagste klasse). Secara prosedur jama‟ah haji berurusan dengan

agen haji yang secara sah menjadi pelaksana penyelenggaraan terhadap orang

yang hendak Berhaji ke tanah Hejaz. Dalam ketentuan ini juga ditetapkan ada 6

pelabuhan embarkasi haji antara lain, Makassar, Surabaya, Tanjung Priok, Emena

(Padang), Palembang, dan Sabang.118

Kapal haji sangat dituntut harus memuaskan karena itu hanya kapal api

dan kapal motor yang boleh digunakan sebagai kapal haji, tetapi yang berat

brutonya kurang dari 2500 m3

tidak layak untuk berlayar dan kecepatannya

sekurang-kurangnya 10 mil/jam, maka tidak boleh digunakan sebagai kapal haji.

kapal haji ini di perkenankan boleh berlayar ke tampat-tempat yang terletak di

luar Hindia Belanda kemudian ke Pelabuhan haji.119

Selanjutnya fasilitas di dalam

kapal, Geladak(dek) dilantai atas kapal kondisinya harus baik untuk tempat

tinggal jamaah haji, bila di atasnya tidak ada dek dari kayu yang kuat maka dapat

diganti dengan batang besi harus tinggi sedikitnya 1,80 M, serta ada ventilasi yang

baik dan cukup penerangan. Dan tiap-tiap ruang geladak juga harus cukup

terpasang sejumlah daun pintu.120

Ditiap-tiap areal dek itu harus terdapat dua

tenda diatasnya setinggi 1,72 m dilengkapi dengan pagar perlindungan,rel atau

118 Staatsblad van Nederlansch Indie.10 November 1922 No.698 (Pelgrimsordonantie)

Stoomvart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1923).h.1-2 119

Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698 pasal 3 120

Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698 pasal 6 ayat A dan B

90

sejenisnya.121

Dan di areal dek harus cukup tersedia sejumlah tempat tambahan

untuk kamar mandi dan cuci penumpang kelas ekonomi.

Untuk keamanan penempatan baju pelampung kapal bot dan perlengkapan

regu penolong juga inventaris di masukan bersama-sama di atas kapal bot.122

Dalam segi sarana kesehatan di atas kapal juga harus ada pengaturan rumah sakit

beserta apotiknya yang baik dan permanen. Rumah sakit harus berisikan 6 tempat

tidur dengan luas 13 M2

dengan tinggi ruangan setidaknya 1,80 M. dan lantainya

harus tahan air atau mudah dibersihkan. Di kapal juga harus ada bahan keperluan

membangun rumah sakit sementara untuk penyakit menular, serta harus ada

ruangan di dalam rumah sakit yang di pakai untuk apotik.123

dan harus ada

petugas dokter yang berijazah dengan hitungan lebih dari 1000 penumpang maka

minimal harus ada 2 dokter.tambahan lain cukup 1 inspektur Kepala, kepala dinas

kesehatan masyarakat dan sesuai ordonansi Kapal Api seorang pengemudi harus

mempunyai ijazah pengemudi kelas ketiga.124

Fasilitas lain yang harus tersedia adalah Dapur kapal untuk awak kapal

serta para penumpang sedikitnya dua ruang dapur dipakai pagi dan sore hari untuk

penumpang kelas ekonomi. Untuk persediaan lain yang harus disediakan bagi

penumpang. Selanjutnya harus tersedia untuk 150 penumpang kelas ekonomi

yang terdiri atas 2 kamar kecil diatas itu untuk tiap-tiap 50 penumpang atau

sebagiannya, sehingga ada 500 orang dalam satu kamar kecil. untuk fasilitas air

121 Fasilitas ini adalah hasil perkembangan dari “Native Passagier Schip Act tahun 1884”,

bahwa hanya kapal-kapal yang mempunyai dek dari kayu yang dibolehkan untuk mengangkut

jama‟ah Haji, Lalu mempunyai besi untuk tiang dek. Lihat dalam surat dari Stoomvaart

Maatschappij Nederland kepada Menteri Luar Negeri di „s Gravenhage tanggal 07 Desember

1893 no.387. Lihat juga Staatsblad 1898 No.298 122

Stb 1922 no.698 pasal 6 ayat C disesuaikan dengan Staatsblad 1905 No.370 123

Stb 1922 no.698 pasal 3-6 124

Ibid.pasal 6-7 ayat j dan 1. Untuk aturan pengemudi harus di akui sebuah kapal api besar,

lihat pasal 7 Ordonansi Kapal Api dalam Staatsblad 1905 No.370

91

minum penumpang, di atas kapal perlu adanya alat penyulingan untuk membuat

air minum menjadi murni dan cukup di bagikan sehari-hari untuk semua

penumpang yang diangkut, sedikitnya untuk menentukan jatah per kepala per hari.

Pemberian air tersebut harus dilakukan dalam jumlah tempat yang cukup dan

hanya boleh pada tempat-tempat yang mempunyai sarana berupa pompa atau

kran.125

Di pasal 9 ayat 2 di tegaskan kembali air minum harus murni dari suatu

sumber yang di jamin dari kotoran dan terjangkitnya kuman

Di dalam Kapal Haji juga harus tersedia tempat penumpang sedikitnya

1,50 M2 x 0,56 M

2 untuk tiap-tiap penumpang. Jamaah pun tidak boleh

ditempatkan dalam satu dek berlebihan sehingga permukaan air laut menyentuh

tubuh Kapal.126

Petugas kapal harus menyiapkan persediaan makanan dan air

minum yang cukup bagi jama‟ah haji selama perjalanan. Dan bahan bakar

keperluan dapur juga harus cukup selama perjalanan. Agar kapal-kapal haji ini

dapat dipercaya untuk memenuhi segala kewajibannya maka kapal haji yang pergi

ke Hijaz harus dilengkapi sertifikat haji yang masih berlaku.127

Dan apabila ada

permohonan untuk membuat atau mendapat sertifikat haji agen, atau pemilik

dapat dibuat sedikitnya 3 hari sebelum pemberangkatan kapal.128

Untuk kapal haji yang akan dipakai untuk pertama kali setelah mulai

berlakunya kebijakan ini untuk pengiriman jama‟ah haji dari Hindia Belanda ke

Hijaz, kepala pelabuhan mengeluarkan keperluan kapal berupa daftar ukur untuk

angkutan kapal haji. Daftar ukur yang diberikan untuk angkutan haji dicocokan

125 Stb 1922 no.698 pasal 6 ayat H-K

126 Stb 1922 no.698 pasal 8 ayat A dan B

127 Pemeriksaan sertifikat dan lama berlakunya sertifikat untuk kelayakan memulai perjalanan

sebagai kapal Haji, barulah kapal itu dapat berlayar ke Jeddah. Lihat dalam Lampiran Skripsi ini. 128

Stb 1922 no.698 pasal 9-11

92

untuk angkutan haji kelas ekonomi dan memenuhi tuntutan yang diusulkan dalam

ketentuan pasal sebelumnya (pasal 6 ayat A), salinan daftar ukur ini nanti

diberitahukan kepada inspektur kepala pelayaran dan kepada penguasa pelabuhan

lainnya (syahbandar).

Tiap-tiap calon jamaah haji tetap wajib membeli tiket pulang pergi

(retourbiljet) dan wajib memperlihatkan surat bukti tempat yang masih berlaku

sebelum atau atas nama agen haji129

yang memberangkatkan dan melaksanakan

perjalanan pulang ke Hindia Belanda. Untuk perjalanan pulang diberi gratis,

apabila tidak naik kapal di Hindia Belanda maka akan diturunkan. Dan didalam

kapal haji pun penumpang dilarang memiliki korek api yang mudah terbakar,

merokok sepanjang dek kapal, atau berjalan dengan api atau lampu.130

Dalam

pencegahan penyakit telah di jelaskan sebelumnya dalam pasal tambahan

ordonansi 1898. Bahwa jamaah akan di berikan suntikan serum sebelum menaiki

kapal dan nahkoda kapal memohon kepada penumpang untuk membayar f 3 untuk

pemeriksaan kesehatan, dan nahkoda juga bertanggung jawab atas asuransi per

penumpang atau jamaah haji.131

Sebelum ke Pelabuhan Debarkasi pertama-tama kapal haji itu harus

singgah menuju karantina dahulu di Karantina Pulau Rubiah ,Sabang dan Pulau

Kuiper di Batavia serta kemudian di tambahkan juga Pulau Onrust, untuk

penyelidikan kesehatan kembali kepada para jama‟ah haji.132

Biaya yang

129 Dalam ketentuan ini dilarang melakukan pekerjaan sebagai agen Haji tanpa izin Kepala

Departemen Marine(Kelautan), disini kepala Departemen Marine diberi izin bertindak sebagai

wakil agen di Hindia Belanda. Stb 1922 No.698 Pasal 22-24 130

Staatsblad 1922 No.698 Pasal 25 131

Staatsblad 1922 No.698 Pasal 29 132

Staatsblad 1922 No.698 Pasal 49-50

93

dikenakan untuk pemeriksaan kesehatan tersebut sebesar f 4 untuk tiap-tiap

penumpang.133

Sementara pelabuhan-pelabuhan yang berwewenang atas pemeriksaan

standar kapal-kapal haji atas fasilitas bagi jamaah. Di klasifikan mempunyai

standar kesehatan sebagai Pelabuhan kelas 1 dalam wilayah Hindia Belanda dan

sudah pasti mempunyai tenaga-tenaga dokter pelabuhan, stasiun Karantina serta

alat kelengkapan penunjang kesehatan lainnya.134

Apabila peraturan ini di abaikan

oleh semua Nahkoda kapal, direksi perusahaan-perusahaan pelayaran serta para

agen haji. Maka Gubernur Jenderal, memiliki wewenang apabila menurutnya

untuk tidak mengizinkan operasional perusahaan masuk Hindia Belanda, dan

dinyatakan selama-lamanya 3 tahun masa uji coba. Hal ini sebagai konsekuensi

perusahaan yang telah berbadan hukum di Hindia Belanda harus melaksanakan

kewajiban kepada penguasa.135

133 Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. No.10230. pada tahun 1932 biaya

pemeriksaan tersebut naik menjadi f 4,50 per penumpang lihat Regeerings Almanak voor

Nederlandsch Indie 1938: Eerste Gedeelte. (Batavia: Landsrukkerij,1938).h.280 134

Penjabaran Pelabuhan-pelabuhan kelas 1st

itu adalah Pelabuhan Tanjung Priok, Surabaya,

Makassar, dan Sabang seperti tertuang dalam Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie.

Deel XLV No.7400. (Batavia: Landsrukkerij,1912). Lihat juga Staatsblad 1911 No.277 Pasal 18 135

Staatsblad 1922 No.698 ,Pasal 68-70

94

BAB IV

TRANSPORTASI HAJI DI TANJUNG PRIOK, BATAVIA

A. Transportasi Haji Dalam Dinamika Pelayaran

1. Tahun 1911-1919

Sejak awal abad ke-20 kita ketahui lalu lintas pelayaran dan perdagangan

di Pelabuhan Tanjung Priok Batavia, di dominasi oleh kapal-kapal perusahaan

pelayaran KPM, Rotterdamsche Llyod, dan Maatschappij Nederland. Dan Pada

tahun 1912 jumlahnya meningkat signifikan hingga mencapai 40%.1 Kapal uap

dan kapal motor saat itu sudah menguasai lalu lintas pelayaran Hindia Belanda,

volumenya hingga mencapai 77 % dari seluruh armada pelayaran.2 Sejak tahun

1900 pertumbuhan ekonomi kolonial di dorong oleh terus meningkatnya aktivitas

pelayaran kapal uap dan kapal motor untuk mengangkut komoditas ekspor dagang

dan penumpang di Pelabuhan Tanjung Priok yang naik jumlahnya dari sekitar 800

pada tahun 1900 dan pada tahun 1913 hingga mencapai 1636.3

Persediaan armada kapal-kapal Kongsi Tiga sendiri bila terhitung hingga

tahun 1914 cukup banyak dengan 66 buah kapal.4 Van Daventer memberikan

gambaran pada periode kemajuan pembangunan ekonomi kolonial masa ini antara

tahun 1905-1914 yang jauh lebih baik.5 Kemajuan tersebut beriringan dengan

1 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1912. (Batavia: F.B.Smits,

1913).h.1-2 2 Singgih Tri Sulistyono.Dinamika Kemaritiman ….(2012: 113)

3 J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk….(2009:349)

4 Jaarverslag van der Haven Tandjong Priok over het jaar 1915.(1916:118-119)

5 Indikasinya adalah kesejahteraan rakyat Jawa yang terus meningkat. Pulau Jawa masa itu

memasuki zaman emas untuk perkebunan dan bahan tambang, seperti tebu Jawa yang produksinya

naik dari 700.000 ton pada 1900 hingga 1,4 juta ton pada tahun 1914. Sementara produksi teh

meningkat sampai lima kali lipat, serta tembakau terus meningkat hingga 50%, dan bahan lainnya

seperti Karet juga meningkat menjadi 15.000 ton. Bahkan produksi minyak naik menjadi 1,54 juta

ton pada 1914 yang menarik seluruh dunia. Setelah memasuki masa imperialisme modern ini di

95

mobilitas kapal-kapal milik perusahaan-perusahaan pelayaran Kongsi Tiga yang

bertugas dalam pengiriman pulang-pergi jama‟ah haji ke Jeddah dan angkutan

komoditas dagang, dalam intensitas pelayarannya terus meningkat di Pelabuhan

Tanjung Priok. seperti kapal-kapal milik perusahaan pelayaran Mij Nederland

rata-rata kapal angkutan barang dan kapal posnya bolak-balik 20-23 kali dari

Amsterdam melalui Marseille, Havre, Genoa dengan tujuan akhir Batavia.6 Dan

berikut data jumlah pelayaran kapal-kapal Kongsi Tiga tahun 1914 :

Tabel 9. a

Data Jumlah Kedatangan Kapal di Tanjung Priok Pada

Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga Tahun 19147

Nama Perusahaan Jumlah

Kapal

Jumlah Kedatangan

Hindia Belanda Total

Stv.Maatschappij Nederland

Stv.Rotterdamsche Llyod

Stv.Mij Oceaan

34

32

5

133

131

26

Rata-rata kapal-kapal yang datang per hari ke Pelabuhan Tanjung Priok,

Batavia sejak tahun 1912-1913 berjumlah 7-14 kapal, jumlah itu kemudian

menurun pada pertengahan tahun 1914 hingga awal perang dunia rata-rata kapal

yang datang per hari antara 7-9 kapal. Di antara berbagai perusahaan pelayaran

kapal-kapal milik Kongsi Tiga yaitu Maatschappij Nederland dan Rotterdamsche

Llyod adalah yang paling dominan berlayar. Hal itu seperti data tabel kuantitas di

atas, hanya kapal-kapal Mij Oceaan yang memang masih menjadi jarang.8

Perkembangan ekonomi yang pesat serta perluasan infrastruktur

Pelabuhan Tanjung Priok sejak tahun 1912 dengan integrasi fasilitas jalur Kereta

mana perekonomian pelayaran Hindia-Belanda dapat di monopoli kembali lihat

J.S.Furnivall.Hindia Belanda:Studi tentang Ekonomi Majemuk….(2009:419-420) 6 Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag 1903.(Amsterdam:J.H.De Bussy,1903). h.4-5

7 Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1915. (Batavia:Landsrukkerij,

1916). h.118 8 Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1921. (1922:20)

96

Api yang cukup baik untuk memfasilitasi ekspor-impor komoditas dagang Hindia

Belanda, juga telah mempermudah akses pribumi khususnya calon jama‟ah-

jama‟ah haji di daerah-daerah pedalaman untuk yang hendak berangkat haji dari

embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok. Hal ini terlihat dari meningkatnya data

jama‟ah haji per Kabupaten (afdeling) di daerah-daerah Jawa bagian barat dari

5987 jama‟ah pada tahun 1912 meningkat hingga 8632 jama‟ah pada tahun 1913.9

Sementara kapal uap yang berfungsi untuk angkutan jasa haji di upayakan

untuk terus berbenah dan dapat menjaga kesehatan dan kenyamanan penumpang

selama perjalanan mengingat penyakit endemik yang menyebar melalui aktivitas

perkapalan, oleh karena itu perlu pengawasan ketat nahkoda beserta Kepala

Pelabuhan.10

Hal ini telah di tegaskan pemerintah melalui keputusan Gubernur

Jenderal dalam Ordonansi haji 1898 No.269 dan Ordonansi Karantina tahun 1911

No.277 sebagai sikap preventif terhadap penyebaran penyakit menular. Sanksi-

sanksi berat di sertai denda besar atau lainnya telah di siapkan oleh pemerintah

apabila kapal milik perusahaan pelayaran mengenyampingkan kebijakan ini.11

Kebijakan karantina ini sebagai penanggulangan korban penyakit menular

dan memang penyakit itu sangat menghantui Batavia. Karantina ini di fungsikan

juga sebagai pencegahan penyakit menular yang sering mendera jama‟ah haji saat

perjalanan di atas kapal-kapal haji. Secara aturan internasional yang diputuskan

dalam konvensi sanitasi di Paris tahun 1912, untuk pencegahan penyakit menular

dalam kapal haji, maka kuota ruangan untuk jama‟ah di kelas rendah(laagste

9 ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri

Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374 10

Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda.(Depok: Kerja

sama FIB UI-UNICEF Jakarta-Komnas FBPI,2009).h.95 11

Lihat Staatsblad van Nederlandsch Indie 1911 “Quarantaine Ordonantie” No.277

97

class) tidak kurang dari 2 jama‟ah haji per 100 registerton, artinya kurang dari 1%

tonnase bruto kapal haji. Bila jumlahnya tidak sesuai maka kapal haji dapat lebih

lama saat di periksa oleh petugas karantina haji Pulau Kamaran atau saat itu juga

masih menggunakan karantina Abu Sa‟ad.12

Pada musim haji 1912, permulaan musim haji yang dimulai dari 1 Radjab

atau bertepatan dengan 28 Juli ini. Kapal-kapal haji yang berangkat dari Batavia,

Hindia Belanda saat di periksa oleh otoritas Karantina Kamaran petugas sering

menemukan jumlah penumpang lebih dari 10 jama‟ah per 100 registerton.13

Dan

hal itu melebihi aturan kapasitas ruangan seharusnya, sehingga terdapat banyak

jama‟ah yang tinggal di geladak kapal karena ruang kapal tidak dapat menampung

seluruh jama‟ah. Problem yang sering muncul adalah Nahkoda kapal yang

seharusnya bertanggung jawab akan hal itu justru lebih melempar kesalahan

kepada Kepala Pelabuhan, karena memiliki wewenang atas bongkar muat kapal.14

Dalam perkembangannya di ketahui bahwa kapal-kapal untuk angkutan

haji lebih sering terinfeksi dan ada indikasi tidak sehat untuk para jama‟ah. Dalam

laporan haji tahun 1912 di ketahui dari 18.535 pribumi Hindia Belanda yang

berangkat haji, 2634 orang meninggal dunia ,artinya sekitar 14 % dari

keseluruhan jama‟ah haji yang berangkat.15

Pada musim haji berikutnya tahun

1913 jumlah jama‟ah yang meninggal dalam perjalanan di atas kapal haji menjadi

3158 orang atau sekitar 12 % orang dari 26321 keseluruhan jama‟ah haji.16

12 Kapal yang terindikasi tidak sehat dapat bertahan di karantina antara 10-14 hari. Jan

Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:50) 13

Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:51) 14

Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda....(2009:135) 15


Di antara jama‟ah yang meninggal untuk jama‟ah yang berasal dari Batavia di ketahui 50

orang meninggal ,dan 56 lainnya hanya terjangkit penyakit. ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister

98

Menurut dokter karantina, beberapa jama‟ah ada yang terjangkit bacilleri disentri,

kolera, rematik, dan pnomenia. Setelah di ketahui karena fasilitas kapal-kapal

Kongsi Tiga yang bermasalah semisal maskapai milik Nederland, fasilitas jamban

dan ventilasi dek bawah kapal tidak dalam keadaan yang baik untuk jama‟ah,

serta pencahayaan ruangan yang kurang. Di sisi lainnya pengaturan pembagian

konsumsi makanan dan minuman selama di atas kapal bermasalah secara

higienis.17

Oleh karena itu untuk menjaga makanan di atas kapal, dinas kesehatan

Hindia Belanda sebelumnya telah menambahkan kapal-kapal uap perlu

menyediakan fasilitas alat pendingin agar dapat menyimpan beberapa bahan

makanan, dan untuk menyimpan bahan-bahan suntikkan serum bagi penumpang

kapal sebagai upaya pencegahan penyakit menular.18

Dalam pengangkutan jumlah jama‟ah haji yang di bawa kapal-kapal haji

ke Jeddah antara tahun 1905-1911 rata-rata mengangkut 700 sampai 1000an

orang, itu pun sudah dalam keadaan penuh penumpang sampai ada jama‟ah duduk

dalam gudang kapal karena kapasitas tonnase kapal yang kurang. Hal tersebut bisa

di lihat dalam catatan pengangkutan calon jama‟ah-jama‟ah haji asal Priangan

tahun 1905 (±1200 penumpang).19

Sebelum musim haji 1912/1913 pemerintah

Hindia Belanda mengharuskan calon jama‟ah haji asal Hindia Belanda menaiki

Kapal-kapal milik Kongsi Tiga. Dan dalam laporan Konsulat tahun 1912 sekitar

95 % jama‟ah haji berangkat dari embarkasi pelabuhan-pelabuhan Hindia

dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697

Tzg.GB.Ag.1913/39374 17


Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda...(2009:153-154) 19

Surat Snouck Hurgronje kepada Gubernur Jenderal tanggal 20 Januari 1905 di

Batavia.(Nasihat-Nasihat C.Snouck…Jilid VIII,1993:1502) lihat juga arsip De Afdelingsgewijs

ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911. Arsip Eeredienst: (ANRI: Arsip Algemene

Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570

99

Belanda yang mana 10902 jama‟ah berangkat dari embarkasi Tanjung Priok, 7731

dari Padang, dan 61 pribumi berangkat dari embarkasi pelabuhan Singapura.20

Pada masa itu dalam melakukan perjalanan ke Jeddah, calon jama‟ah haji

mempunyai beberapa alternatif. Pertama, dengan menggunakan kapal haji yang

beroperasi di Hindia Belanda dan berangkat dari salah satu pelabuhan Embarkasi

di Hindia Belanda. Kedua, dengan menggunakan kapal haji yang beroperasional

di Semenanjung Malaya dan berangkat dari Pelabuhan Embarkasi Singapura atau

Penang. Ketiga, berangkat dari Hindia Belanda menggunakan Kapal Pos,

kemudian transit di kota Bombay atau Suez dan melanjutkan dengan kapal lain

untuk menuju ke Pelabuhan Jeddah.21

Dalam pengangkutan penumpang atau jama‟ah ,bahwa sejak musim haji

1912-1913 pemerintah Hindia Belanda mulai memberikan peluang kembali bagi

perusahaan lain untuk ikut ambil bagian dalam pengangkutan jama‟ah haji.

Berbeda pada tahun-tahun sebelumnya usaha monopoli perusahaan-perusahaan

Kongsi Tiga untuk pengangkutan jama‟ah haji. Saat perang dunia I (1914-1918)

jama‟ah haji tidak menggunakan kapal milik perusahaan pelayaran Belanda

karena telah menghentikan kegiatannya sementara.22

Akibat Perang Dunia ini

secara perkembangan ekonomi, intensitas pelayaran dan perdagangan perusahaan-

20 ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri

Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374 21

Menurut Dja Endar Moeda dalam pengalaman perjalanannya tahun 1903 pilihannya

hanyalah dua; menggunakan Kapal Inggris dari Penang, atau Kapal Belanda dari Embarkasi di

Hindia Belanda. Perdjalanan ke Tanah Tjoetji dalam Bintang Hindia ,19 September 1903, dalam

kumpulan tulisan Henri Chambert Loir et.al. Naik Haji di Masa Silam…(Jilid II, 2013:487) 22

Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Menteri Daerah Jajahan d Leiden, tanggal 25

September 1915.(Nasehat-Nasehat Snouck Hurgronje…Jilid VIII,1993:1451)

100

perusahaan pelayaran Hindia Belanda untuk ke luar wilayah mengalami

penurunan tajam hingga 40%.23

Oleh karena itu pada musim Haji 1337 H atau 1918-1919 beberapa

jama‟ah haji memilijh menggunakan kapal-kapal milik A.Holt Line dari Inggris

yang telah mengoperasikan kembali pengangkutan calon jama‟ah haji di Tanjung

Priok, Batavia.24

Tindakan beberapa jama‟ah haji tersebut dinilai pemerintah

terlalu berani untuk menunaikan haji ke Jeddah di saat Perang Dunia masih

berlangsung antara tahun 1917-1918.25

Namun, menyusul kemudian setelah

keadaan di anggap aman, pemerintah melalui Sekretaris Gubernur menerbitkan

sirkuler tertanggal 1 Juli 1919 agar kapal-kapal Rotterdamsche Llyod dan Mij

Nederland di aktifkan kembali untuk menyediakan angkutan bagi para jama‟ah

haji.26

Setelah masa itu antara tahun 1919-1921 intensitas pelayaran di Tanjung

Priok naik signifikan dengan rata-rata antara 14-17 kapal yang datang per hari ke

Pelabuhan.27

23 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1914. (Batavia:

F.B.Smits,1915).h.123-124 24

Pada masa ini setidaknya ada sebuah problem besar yang menyebabkan pemberhentian

operasional pelayaran Kapal-kapal di Hindia Belanda untuk pengangkutan jama‟ah Haji ke

Jeddah. Faktor-faktor ini akibat konflik-konflik politik yang berdampak besar terhadap

perekonomian pelayaran Hindia Belanda. Yang pertama adalah Perang Dunia pertama antara

tahun 1914-1918 yang melibatkan koalisi Turki-Jerman. Masa itu menurut Konsulat Belanda di

Jeddah tidak ada data jumlah keseluruhan jama‟ah Haji di Mekkah. Atas nasehat Hurgronje

dengan pertimbangan keamanan maupun kenyamanan jama‟ah Haji Hindia Belanda agar tidak

melaksanakan ibadah Haji di sana. oleh karena itu pemerintah melalui tiga perusahaan pelayaran

Haji Nederland, Rotterdamsche Llyod, dan Oceaan (Kongsi Tiga) memberikan ultimatum

pemberhentian sementara pelayanan Kapal-Kapal angkutan Haji untuk ke Jeddah hingga kondisi

internasional kembali aman. Kees van Dijk.The Netherlands Indies and The Great War:1914-

1918.(Leiden: KITLV Press, 2007).h.297-298 25

Pada tahun 1917 Jumlahnya 74 jama‟ah, dan tahun 1918 jumlahnya 48 jama‟ah. lihat

Indsich Verslag 1931 .h.114 26

Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka…(1928:173) 27

Umumnya saat waktu-waktu sibuk,15-17 kapal dapat melakukan bongkar muat secara

bersamaan. Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1921. (1922:20)

101

2. Tahun 1920-1929

Setelah melewati masa Perang Dunia, sejak Februari tahun 1920 calon

jama‟ah haji yang berangkat dari Hindia Belanda kembali hanya dibolehkan

menggunakan kapal-kapal perusahaan pelayaran milik Kongsi Tiga untuk menuju

ke Jeddah serta sebaliknya.28

Pada tahun 1921 jumlah jama‟ah haji yang

berangkat dari embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok berjumlah 23.665 dari total

28.795 jama‟ah Hindia Belanda waktu itu, dan 5.310 jama‟ah lainnya berangkat

dari embarkasi Pelabuhan Padang. Dari jumlah itu saat kembali pulang ke

debarkasi Pelabuhan Tanjung Priok tersisa 19.217 jama‟ah,29

namun di ketahui

dalam laporan medis ternyata sekitar 10,99% jama‟ah yang telah meninggal dunia

atau berjumlah 3.170 orang.30

Seiring meningkatnya jumlah jama‟ah haji pada tahun 1340 H atau 1921-

1922 M, kemudian pemerintah memperbolehkan perusahaan pelayaran swasta

lainnya untuk turut serta mengangkut jama‟ah haji asal Hindia Belanda. Saat itu di

ketahui perusahaan pelayaran swasta Haji Hasan Nemazee dan perusahaan Rossen

& Co aktif mengangkut jama‟ah haji dari Hindia Belanda, Konsulat Belanda

sendiri menganggap persaingan antara perusahaan swasta dengan Kongsi Tiga

cukup baik bagi jama‟ah haji bila untuk peningkatan fasilitas. Pada tahun 1922

beberapa jama‟ah haji ada yang berangkat dari Singapura, bahkan ada yang

menggunakan dua kapal Jepang South Mancuria dan Pukagawa Kisan Kaisha

28 Dalam laporan perusahaan pelayaran Nederland yang kembali mengaktifkan pengangkutan

jama‟ah Haji ke Jeddah musim Haji 1919/1920. Stoomvaart Maatschappij Nederland Verslag over

1920.(Druk de Bussy, April 1921).h.8 29

Jaarverslag van Haven der Tandjong Priok over het jaar 1921. (1922:27) 30

Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:101)

102

yang menerobos monopoli perusahaan Ocean Steamship Company milik Inggris

di embarkasi pelabuhan Singapura.31

Kapal-kapal swasta dari daerah koloni Inggris seperti Nemazie milik Haji

Hasan yang ikut serta dalam pengangkutan jama‟ah haji beroperasi di embarkasi

pelabuhan Tanjung Priok, Batavia hanya selama 3 tahun sejak tahun 1923 hingga

tahun 1925 karena diketahui sering melanggar ketentuan ordonansi pelayaran

haji.32

Pada umumnya kapal-kapal Nemazie ini lebih lambat di banding kapal-

kapal milik perusahaan Inggris yaitu Blue Funnelline (Holt Line). Kapal-kapal

Nemazie ini selain membawa jama‟ah dari embarkasi Batavia juga membawa

jama‟ah dari Malaya dan Singapura. Namun di dapat bahwa hanya jama‟ah dari

Jawa (Hindia Belanda) yang diberikan makanan karena tarif yang lebih,

sedangkan jama‟ah dari luar lainnya biasanya memasak sendiri.33

Pada akhir tahun 1924 konflik politik di Tanah Hejaz antara kelompok

Wahabi yang di pimpin oleh Ibn Sa‟ud dalam memberontak pemimpin Mekkah

saat itu Raja Syarif Husein antara akhir tahun 1924-1925. Kondisi Mekkah saat

itu sangat tidak kondusif untuk menjalankan ibadah haji.34

Dampaknya kapal-

kapal haji tidak mau mengambil resiko akan kecelakaan karena waktu itu rambu-

rambu penerangan di Pelabuhan Jeddah hilang di tambah cukup banyak karang di

sekitar Pelabuhan. Oleh karena itu Menteri Koloni mengusulkan ke Pemerintah

untuk menginstruksikan tiga perusahaan pelayaran haji agar memberhentikan

31 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji….(2007:176)

32 Kapal milik perusahaan Nemazie ini lazim dikenal oleh jama‟ah haji sebagai kapal Hadji

Hasan. dan pada tahun 1928 perusahaan pelayaran ini jatuh (collapse). Pandji Poestaka, No.81

Tahoen XV edisi 8 October 1937.h.1579 33

Henri Chambert Loir, et.al.Naik Haji di Masa Silam….Jilid II.(2013:522) 34

Masa itu para maskapai juga di minta untuk menjemput para mukimin di Tanah Hijaz. lihat

Rotterdamsche Llyod verslag over 1925.(Drukkerij M.WYT & Zonen,1926).h.4

103

pelayanan pengangkutan jama‟ah haji ke Jeddah sementara hingga kondisi politik-

ekonomi di Hijaz kembali aman.35

Seiring perkembangan politik yang kondusif di tanah Mekkah akhir tahun

1926 dan perekonomian Hindia Belanda yang naik signifikan pada tahun 1927

berdampak pada perbaikan ekonomi rakyat dan meningkatnya jumlah jama‟ah

haji asal Hindia Belanda, pada musim haji ini (1926-1927) tercatat sebanyak

52.412 jama‟ah haji asal Hindia Belanda yang berangkat ke Tanah Suci

Mekkah.36

Bagi jama‟ah yang profesinya terlibat aktif dalam dunia pertanian ini

mungkin ikut merasakan keuntungan karena ledakan ekonomi dan keuntungan-

keuntungan hasil kerja penduduk tersebut di gunakan untuk biaya perjalanan

haji.37

Sampai pada musim haji tahun 1346 H atau 1927-1928 M ,para jama‟ah

haji asal Hindia Belanda yang berlayar ke Jeddah dapat menggunakan jasa kapal-

kapal milik perusahaan pelayaran Kongsi Tiga (Nederland, Rotterdamsche Lloyd,

Oceaan), serta Oceaan Holtline maskapai Inggris dari Singapura.38

Pada musim haji tahun 1927 karena di ketahui semakin banyaknya

jama‟ah haji Hindia Belanda yang berangkat, oleh karena itu muncul beberapa

perusahaan pelayaran swasta baru lainnya seperti The Straits Hejas Steam Co‟.

Perusahaan tersebut hanya menjalankan dua buah kapal uap kecil ,bahkan

beberapa jama‟ah haji biasa menyebut kapal tersebut dengan “kapal kambing”,

karena biasa dipakai untuk mengangkut hewan ternak dari Pantai Cina.39

35 Surat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden, 8 Januari

1925. (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje, Jilid VIII.1993:h.1468-1469) 36

Rotterdamsche Llyod verslag over 1927. (Drukkerij M.WYT & Zonen,1927).h.3 37

Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa ciri dan fungsi….(1997:28-29) 38

M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji….(2007:177) 39

Berat kedua kapal uap kecil tersebut 1001 ton M3

dan 1044 ton M3

.Lihat Jan Hendrik

Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…op.cit.(1929:105)

104

Sedangkan perusahaan pelayaran lainnya yang turut serta ialah maskapai Persians

Gulf Steam Navigation Co. Dan turut serta juga perusahaan baru dari Hindia

Inggris (British Indie) dalam pengangkutan jama‟ah haji dari Tanjung Priok

,Hindia Belanda yaitu Steam Navigation Co dan Handersonline serta beberapa

buah kapal-kapal Roes.40

Kapal-kapal haji masa itu rata-rata mengangkut di atas 1000 penumpang,

dalam catatan perjalanan Haji R.A.A. Wiranatakosoema tahun 1924 dengan kapal

Soerakarta milik Rotterdamsche Lloyd (±1100 penumpang).41

Dan pada musim-

musim haji 1927-1929 dengan jumlah jama‟ah yang naik sangat signifikan pasca

keadaan cukup aman di tanah Hijaz, satu kapal dapat dikatakan penuh apabila

dengan jumlah penumpang atau jama‟ah rata-rata antara 1000 sampai 1400, atau

dalam 1 kapal terdapat 1700 an jama‟ah haji seperti pengalaman perjalanan Buya

Hamka tahun 1927 menaiki kapal haji berisi (±1400 penumpang).42

Perbandingannya rata-rata jumlah jama‟ah antara kapal-kapal Kongsi Tiga

dengan kapal-kapal Inggris seperti di gambarkan media Pandji Poestaka:

“Selama moesim hadji jang amat ramai (1926/27) dikapal-kapal India

berangkatnja 1.4 tiap-tiap 1.000 djama‟ah. Dikapal Kongsi Tiga 2.8 tiap-tiap

1.000 djama‟ah, dan dikapal-kapal Singapoera 2.4 tiap-tiap 1.000.”43

Pada musim haji berikutnya tahun 1927-1928 dalam penelitian Dr.Ziesel

pada, 1 (satu) kapal haji paling yang penuh (±1750 penumpang), dan sedikitnya

dalam 1 Kapal kadang ada yang hanya berjumlah 3-56 penumpang calon jama‟ah

Haji.44

Ketimpangan jumlah jama‟ah haji dalam 1 kapal kadang terjadi tidak

40 Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937.h.1579

41 R.A.A.Wiranata Koesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(Weltevreden:Balai Poestaka,1925)

42 Henri Chambert Loir.Naik Haji di Masa Silam….(Jilid II, 2013:671)

43 Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji

Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937. h.1580 44

Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee..(1929:121)

105

hanya dalam pemberangkatan namun juga dalam pelayaran kepulangan dengan

kapal lainnya, hal ini diduga karena kurang baiknya manajemen perusahaan

pelayaran sebagai agen haji dalam penataan kapasitas atau muatan kapal serta

pengaturan jadwal pemberangkatan para jama‟ah haji, seperti diketahui jadwal

pemberangkatan kapal terpisah-pisah dalam 1 hari mungkin hanya ada 1-2 jadwal

pemberangkatan kapal. Sama halnya saat kepulangan agen harus memberitahukan

berita nama kapal, hari dan waktu yang ditetapkan untuk jama‟ah haji menaiki

kapal untuk kepulangan.45

Pada umumnya kapal-kapal tersebut selain mengangkut jama‟ah haji , juga

mengangkut komoditas perdagangan ekspor untuk ke Eropa setelah jama‟ah haji

di turunkan di Pelabuhan Jeddah. Tiap-tiap perusahaan pelayaran biasanya

memberangkatkan 7-12 kapal-kapal di pelabuhan-pelabuhan embarkasi Hindia

Belanda. Dalam tiga tahun terakhir saja yaitu antara tahun 1921-1923 terdapat 21-

27 kapal yang di berangkatkan untuk pengiriman jama‟ah haji ke Jeddah. Jumlah-

jumlah kapal haji tersebut tergantung dari pada jumlah calon jama‟ah haji yang

akan di berangkatkan pada tahun itu.46

Dalam data ini akan di tampilkan lalu

lintas pelayaran kapal perusahaan pelayaran haji milik Kongsi Tiga :

Tabel 10. a

Data Lalu lintas pelayaran di Pel.Tanjung Priok Pada


Nama Perusahaan Lalu lintas ke luar Negeri Lalu lintas antar Pulau

Hindia Belanda Kedatangan Kepergian Kedatangan Kepergian

45 Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698. Pasal 23 ayat e-g

46 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine…..(1929:118). Lihat juga S.Keijzer. De

Bedevaart den Inlanders naar Mekka.(1871:61) 47

Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1922.(Samengesteld bij

het hoofdkantoor van Scheepvaart),(Weltevreden:Gedrukt Bij G.Kolff & Co,1923).h.2-3

106

Stv.Maatschappij

Nederland

Stv.Rotterdamsche

Llyod

Stv.Mij Oceaan

46

4

1

35

3

8

84

103

21

94

105

14

Tabel 11. a





Stv.Maatschappij

Nederland

Stv.Rotterdamsche

Llyod

Stv.Mij Oceaan

36

16

1

38

19

5

91

94

19

89

92

15

Tabel 12. a





Stv.Maatschappij

Nederland

Stv.Rotterdamsche

Llyod

Stv.Mij Oceaan

36

27

2

32

28

1

117

106

15

121

107

16

Kesibukan ketiga maskapai setiap tahun di Pelabuhan Tanjung Priok

cukup banyak berpengaruh terhadap minat orang-orang di sekitar Tanjung Priok

untuk berangkat perjalanan haji melalui embarkasi pelabuhan terbesar di Hindia

Belanda, yaitu Tanjung Priok dengan menggunakan kapal milik perusahaan-

perusahaan pelayaran Kongsi Tiga yaitu (Rotterdamshce Llyod, Mij Nederland,

dan Mij Oceaan).

Walaupun beberapa pertanyaan harus di suguhkan terhadap pelayanan haji

yang kurang maksimal, dalam pengamatan laporan tahunan pelabuhan,

48 Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1923.(Samengesteld bij

het hoofdkantoor van Scheepvaart),(Weltevreden: Gedrukt Bij G.Kolff & Co,1924).h.2-3 49

Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1928.(Samengesteld bij

het hoofdkantoor van Scheepvaart),(Weltevreden:F.B.Smits,1929).h.2

107

perusahaan-perusahaan pelayaran tersebut yang di kontrak untuk mengangkut

jama‟ah Haji di Hindia Belanda pada umumnya lebih menitikberatkan pada

orientasi semula hanya untuk mencari keuntungan dan mementingkan fungsinya

hanya untuk pengangkutan komoditas ekspor ke Eropa.50

Sehingga sering terjadi

kasus masih di jumpai sisa-sisa batu bara dalam dek-dek penumpang untuk

jama‟ah haji. Dan jama‟ah yang menumpuk bersama barang-barang dagangan

untuk komoditas ekspor ataupun impor. Maka dalam perjalanan di atas kapal

jama‟ah sering merasa tidak nyaman apalagi mereka yang tidak beruntung berada

di pulkah (gudang Kapal).

Menjelang awal tahun 1929 kapal pengangkut jama‟ah haji lebih baik

dalam pembuatannya dari pada konstruksi sebelumnya. Memasuki tahun 1929

sengaja ada kapal yang khusus sekali dibuat untuk memfasilitasi jama‟ah haji

dengan kondisi ruangan yang lebih luas seperti kapal-kapal baru milik

Rotterdamsche Llyod, yaitu S.S. Kota Baroe ,dan S.S. Kota Agoeng yang

bertonnase antara 7307 M3-7358 M

3. Sedangkan kapal milik Mij Nederland juga

demikian yaitu, S.S. Poelau Roebiah, S.S. Poelau Bras, serta S.S. Poelau Tello

dengan tonnase antara 9272 M3-9278 M

3.51

Dalam angkutan jama‟ah Haji, jama‟ah diberikan harga karcis pulang-

pergi dengan kisaran f 150- f 200 oleh karena itu mengapa dalam ordonansi Haji

1898 dan 1922 jama‟ah Haji di tempatkan dalam ruangan penumpang kelas

50 Lihat dalam Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915-1926 (Weltevreden:

Landsrukkerij). 51

Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937.h.1579. lihat juga

www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod (di akses tanggal 27 Desember 2014 pukul

20.39 WIB) bandingkan www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij (di akses 27

Desember 2014 pukul 21.10 WIB)



108

rendah (laagste class).52

Kondisi kapal secara tonnase cukup besar, dan

perkembangannya secara armada seperti Rotterdamsche Llyod dan Nederland

cukup banyak dapat menguasai perairan Hindia Belanda. Namun, bila di

bandingkan dengan kapal-kapal haji milik Inggris untuk perawatan atau pelayanan

kesehatan lebih baik dari pada kapal-kapal haji Hindia Belanda. Dalam analisa

perbandingannya ternyata jumlah perkembangan transportasi haji Hindia Belanda

ini tidak berdampak signifikan pada perbaikan kenyamanan jama‟ah haji. Berikut

beberapa perbandingan operasional kapal haji antar Negara Hindia Belanda,

Negeri-Negeri Selat serta Hindia Inggris dalam tiga musim haji terakhir:

Tabel 13. a

Perbandingan Jumlah Penumpang Kapal Haji antar Negara

Tahun 1926-192953

Tahun

Musim Haji

Kapal-kapal

Angkutan Haji

Jumlah Jama‟ah Haji Jumlah

keseluruhan

penumpang Laki-laki Perempuan anak-anak

1926-1927 Hindia Belanda

Singapura

Bombay

x54

x

x

x

x

x

2219

2940

372

36410

30193

36732


Singapura

Bombay

20986

7796

17227

9353

4326

3696

4397

504

350

36736

14754

21427


Singapura

Bombay

17569

3174

16735

7153

1681

3498

3124

1024

439

27846

5879

20736

Tabel 14. a

Perbandingan Operasional Kapal Haji antar Negara dan Jama’ah

Meninggal

Tahun 1926-192955

Tahun Musim

Haji

Tempat pemberangkatan Jumlah Kapal

Berangkat

Jama‟ah

Meninggal


Negeri-Negeri Selat56

34

33

103

71

52 Staatsblad van Nederlandsch Indie .1922 No.698 Pasal 2

53 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee..(1929:81)

54 Data angka pasti tidak di temukan.

55 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee..(1929:118)

109

Hindia Inggris 31 50


Negeri-Negeri Selat

Hindia Inggris

34

26

21

90

27

11


Negeri-Negeri Selat

Hindia Inggris

37

11

16

54

17

15

Persaingan umumnya dengan maskapai-maskapai pelayaran Negeri-negeri

Selat dari Singapura misalnya perusahaan pelayaran Inggris yaitu Holt milik

Alfred Holt berpusat di Liverpool, Inggris yang menguasai pengangkutan jama‟ah

haji dari Embarkasi di Singapura.57

Beberapa kapal haji dalam laporan tahun 1923

oleh Dr.Jan Hendrik Ziesel di katakan indikasi jama‟ah yang meninggal dalam

Kapal-kapal Belanda lebih besar di banding dengan kapal-kapal Inggris. Ini di

sebabkan kemajuan dalam model bangunan serta fasilitas Kapal Holt dari Inggris

yang dapat berjalan cepat atau ringan dan bila kapal penuh dengan jama‟ah tidak

sampai sesak ke geladak tengah kapal dan pergudangan kapal. Dan perawatan

kesehatan kapal-kapal Holt sangat baik terhadap jama‟ah haji.58

3. Masa Depresi Ekonomi Tahun 1930

Pada 1929, terjadi depresi besar yang mengguncang dunia, berawal dari

kejatuhan bursa saham di Wall Street, New York.59

Inti depresi ekonomi tersebut

adalah perbedaan besar antara kemampuan kapasitas produksi dengan besaran

masyarakat mengkonsumsinya. Depresi yang berawal dari Amerika tersebut

56 Dalam tulisan Belanda ataupun Inggris selalu tertulis Straits-Settlements, sedangkan Hindia

Inggris adalah British Indie. S.Wojowasito.Kamus Umum Belanda-Indonesia.(Jakarta,2011).

Adapun wilayah Straits-Settlements adalah Penang, Malaka, Singapura dan Labuan 57

Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka...(1928:171) 58

Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.(1929:120) 59

Dalam sejarah Dunia titik awal Depresi disebut dengan Black Tuesday (Selasa Kelabu), 29

September 1929, peristiwa ketika jatuhnya harga saham di New York

110

kemudian menyebar ke berbagai wilayah dunia hingga ke Hindia Belanda.60

Masa

itu harga ekspor turun namun harga impor naik, yang menjadikan kemelaratan

penduduk Hindia Belanda, termasuk di Batavia akibat kemerosotan harga hasil

ekspor telah mengakibatkan kesulitan ekonomi.61

Di sisi lain pada tahun 1930an

perusahaan pelayaran dan pengangkutan mengalami kemerosotan drastis, karena

jumlah armada tidak banyak yang bisa beroperasi.62

Tingginya biaya atau ongkos

perjalanan pada masa depresi mungkin menjadi alasan kuat kurang bergairahnya

operasional maskapai-maskapai pelayaran. Di Pelabuhan Tanjung Priok Batavia

sendiri penurunan jumlah kedatangan kapal sangat terlihat, terhitung hanya 228

kedatangan kapal dalam satu tahun.63

Memasuki masa depresi ekonomi ini jama‟ah haji kembali hanya boleh

menggunakan kapal milik perusahaan-perusahaan Pelayaran Kongsi Tiga, karena

sistem monopoli kembali di berlakukan pada tahun 1930.64

Sesudah krisis tersebut

Kapal pengangkutan jama‟ah haji banyak di operasikan kembali, namun kapal

haji milik Inggris dari Singapura di ketahui tidak lagi mengangkut jama‟ah haji

dari Hindia Belanda. Tercatat dalam laporan tahunan Kolonial baru musim Haji

60 Krisis 1929 adalah puncak perubahan-perubahan, yang terjadi akibat perang yang

berkelanjutan pada hubungan ekonomi Eropa dan Asia. Lihat J.S.Furnivall. Hindia Belanda:Studi

tentang Ekonomi Majemuk. (Jakarta:Freedom Institute,2009).h.451-452 61

Hal ini juga berdampak pada sektor pekerja, semisal para buruh pelabuhan atau pekerja

kasar yang banyak di pulangkan dari perusahaannya untuk mengurangi beban biaya operasional

Razief.Pasar Tenaga Kerja, Pengawasan dan Upah Pelabuhan Tanjung Priok 1920-1930an.

(1995:246) 62

Terhitung hanya 173 Kapal yang meregistrasi surat jalan di Jawa. Dalam Indisch Verslag

1933. Deel II.(Batavia:Landsrukkerij,1934).h.323 63

De Indische Gids 1932.(Amsterdam:J.H.De Bussy,1932).h.375 64

Berita Nadhatul Oelama, No.3 Edisi tahun ke-6 ,tertanggal 1 Desember 1936

111

tahun 1933-1934 sudah tidak ada lagi jama‟ah haji asal Hindia Belanda yang

berangkat melalui Pelabuhan Singapura ataupun Penang.65

Masa-masa depresi ekonomi penghasilan rata-rata pribumi per kapita

menurun jauh dibandingkan dengan kebutuhannya.66

Dan seringkali di hadapkan

pada keharusan dalam mengeluarkan uang dalam jumlah yang besar dalam waktu

yang bersamaan, sedangkan mereka seringkali tidak mempunyai simpanan jangka

panjang.67

Karena itu sering di jumpai orang-orang pribumi yang mengadakan

perjanjian kredit dengan bunga tinggi.68

Dampak depresi ini menyebabkan

penurunan drastis jumlah orang-orang yang berangkat haji dibandingkan tahun-

tahun sebelumnya.69

Seperti daerah-daerah di Jawa Barat dan Jawa Tengah yang

biasanya berangkat dari Pelabuhan Tanjung Priok,Batavia dari jumlah 13941

jama‟ah tahun 1930 menurun menjadi 8442 jama‟ah pada tahun 1931.70

B. Pelayanan dan Fasilitas Kapal-Kapal Haji

1. Administrasi

Sudah sejak lama penyelesaian administrasi untuk berangkat haji dari

Hindia Belanda dinilai cukup menyulitkan. Ini tidak lain dampak dari beberapa

65 Indisch Verslag 1939: Statistich Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie. Deel II (Batavia:

Landsrukkerij,1940).h.138 66

Akibat bencana dari kesulitan uang ini, selama masa depresi ekonomi beribu-ribu petani

terpaksa menggadaikan tanah mereka untuk jangka waktu yang lama. Hutang-hutang melilit

penduduk di Pulau Jawa dan akibat sosial lainnya dari kesulitan uang adalah sebagian besar

penduduk harus merasa puas dengan makanan yang jauh lebih rendah mutunya, dan hal itu

menimbulkan keadaan kekurangan gizi pada masyarakat umumnyaSumitro Djojohadikusumo.

Kredit Rakyat Pada Masa Depresi… (1989:37-38) 67

Seumpamanya untuk menyelenggarakan resepsi yang bersifat sosial keagamaan(yang

ditentukan oleh adat). Dan untuk praktik tradisi perayaan keagamaan lain seperti sunat,

perkawinan anak-anaknya lalu pemberangkatan Haji. 68

Sumitro Djojohadikusumo. Kredit Rakyat Pada Masa Depresi. (Jakarta:LP3ES,1989).

hal.14-15 69

Menurut Vradenbergt bahwa faktor ekonomi sangat berdampak pada sarana keuangan

seseorang untuk melakukan ibadah haji. Lihat Jacob Vradenbergt.Ibadah Haji:Beberapa Ciri dan

Fungsinya…(1997:28) 70

Indisch Verslag 1931. (Batavia: Landsrukkerij,1931).Deel II. h.129. dan Indisch Verslag

1932.(Batavia: Landsrukkerij,1932).Deel II. h.114.

112

kebijakan Kolonial yang di nilai mengikat terhadap keinginan calon jama‟ah Haji

lalu berdampak beberapa jama‟ah memilih kapal atau tempat lain untuk berangkat

ke Mekkah. Permasalahan di lapangan semisal tahun 1904 adalah karena uang

perjalanan haji yang harus mereka tunjukan kepada petugas setempat saat di atas

kapal dalam jumlah besar itu di anggap menyusahkan.71

Beberapa calon jama‟ah

bahkan harus meminjam uang terlebih dahulu dengan bunga mahal kepada para

broker yang berada di tempat,72

serta tidak jarang di temukan menyuap juru tulis

atau penjaga keamanan agar proses administrasi berjalan dengan lancar.

Kemudian pada tahun 1905 di tetapkan dalam Stb 1905 No.288 pemerintah

menghapuskan ketentuan pemeriksaan besaran uang perjalanan para calon

jama‟ah haji untuk ke Mekkah.73

Di sisi lain para jama‟ah haji kadang menghindarkan diri dari peraturan-

peraturan pemerintah Hindia Belanda yang mereka anggap administrasinya

menyulitkan. Seperti laporan Konsulat Van der Meulen tahun 1927 “bila

sebelumnya jama‟ah menghindar karena kekurangan dana maka kemudian masa-

masa pergolakan mereka yang menghindar adalah yang mungkin telah menjadi

pemberontak di tanah Hindia”. seperti Mahdar tokoh komunis yang pada 12

71 Hal ini merujuk kepada aturan perjalanan haji tahun 1859 yang berlaku beberapa puluh

tahun soal keharusan menunjukkan jumlah uang perjalanan haji sebesar f 500. Lihat Staatsblad

van Nederlansch Indie. 6 July 1859 No.42 Bedevaartgangers (Batavia: Landsrukkerij,1860).h.1

lihat juga Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Gubernur Jenderal, di Batavia 19 Mei

1904. (Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.1993:1421) 72

Karena kegiatan ini menimbulkan golongan baru dari kalangan Haji yaitu para pemberi

pinjaman Haji. Lihat dalam De Wolf van Westerrode, Rapport betreffende het landbouwcredit-

onderzoek in de Preanger Regentschappen,1904 dikutip dalam tulisan Jacob Vradenbergt.Ibadah

Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia.op.cit.(1997:25) 73

Surat dari Snouck Hurgronje di Kutaraja Aceh, 7 September 1900 kepada yang Mulia

Gubernur Jenderal Hindia Belanda.(Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje,Jilid VIII.1993:h.1419)

Lihat juga peraturan penghapusan pemeriksaan uang jama‟ah dalam Staatsblad 6 Mei 1905

No.288,Stoomvaart Bedevaartgangers. (Batavia:Landsrukkerij,1906)

113

November 1926 tengah malam di selundupkan ke Jeddah tanpa melalui paspor

dan tiket, ia naik kapal Armenistan milik perusahaan pelayaran Nemazee.74

Masalah lainnya adalah saat tertahannya surat jalan jama‟ah Haji,

beberapa kejadian yang dilaporkan oleh Konsulat Belanda di Jeddah bahwa

banyak calon jama‟ah Haji surat jalannya tertahan oleh agen Kapal, sehingga

mereka terlantar di Tanjung Priok. Pada bulan September 1909 N.Scheltema

,Konsul Belanda di Jeddah yang menjabat antara periode 1905-1911 menerangkan

permasalahan proses administrasi saat calon jama‟ah Haji hendak melakukan

pemberangkatan di Embarkasi Haji Tanjung Priok, Batavia untuk berangkat ke

Jeddah. Dan berikut abstraksi proses verbal administrasi Haji yang di urus oleh

agen perjalanan pengurusan Haji :

“Madsajoeti telah diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Bandung pada

tanggal 19 Juni 1909 bernomor 223”

“Madbari telah diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Bandung pada

tanggal 19 Juni 1909 bernomor 226”

“Saidin telah diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Pamekasan pada

tanggal 16 Juli 1909 bernomor 33”

“H. Mohd Jasin diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Pamekasan

pada tanggal 19 Juni 1909 bernomor 17”

“Said Alwi diberikan surat jalan ke Mekkah dari daerahnya di Pamekasan pada

tanggal 06 Juli 1909 bernomor 1”

Mereka semua akan berangkat dengan Kapal S.S. Wysses dari Tanjung Priok,

Hindia Belanda.

Madsajoeti dan Madbari yang sudah menerima surat dari H.Ishak, telah 2 minggu

dari desa mereka pergi ke Batavia dan menerima karcis pulang pergi.(menurut

H.Ishak mereka harus ditinggalkan pada agen).

Mereka tinggal 8 hari di Batavia dan berangkat dari Tanjung Priok menuju

Mekkah. Setelah melakukan pemeriksaan kesehatan.

Saidin menerangkan bahwa surat jalannya di Pamekasan ditulis oleh wedana atas

permintaan dari H.Moh. Ramli dan surat jalan itu kemudian diberikan kepadanya

dan diterangkan bahwa Saidin akan memperoleh surat jalan nanti di Tandjung

Priok setelah adanya pemeriksaan kesehatan.

74 Akira Nagazumi.Pemberontakan Partai Komunis Indonesia dan Pengaruhnya atas

Jama‟ah Haji:1926-1927…(1986:216)

114

H. Mohd Jasin menerangkan bahwa untuk mendapat surat jalannya dia datang ke

Surabaya mencari H.Mohd.Ramli. dia ke tempat agen maskapai kapal dan tinggal

selama kurang lebih 6 hari di Surabaya kemudian pergi ke Batavia. diterangkan

bahwa dia akan memperoleh surat jalan nanti lebih di sesuaikan setelah adanya

pemeriksaan kesehatan di Tandjung Priok.

Di ikuti oleh Said Alwi untuk mengurusi keperluannya dia pergi ke Surabaya ,dan

surat pasnya oleh Kamal kepada H.Moh.Ramli telah disampaikan akan

memperoleh surat jalannya nanti setelah adanya pemeriksaan kesehatan di

Tandjung Priok. Dari pertama kali pemeriksaan kehadiran diri menjadi penting,

karena akan mengambil suratnya dari pejabat setempat.” 75

Dengan merujuk laporan N.Scheltema, dimana sering di temukan kasus

para jama‟ah Haji yang surat jalannya tidak di berikan langsung oleh agen Haji.

Pada pemberangkatan musim Haji tahun 1910 bahkan ada beberapa syekh yang

meninggalkan calon jama‟ah Haji. Perbuatan Syekh tersebut sangat merugikan

jama‟ah Haji sehingga biaya pengangkutan barang-barang ke Tanjung Priok dan

penginapan di bawa lari.76

Dan dampaknya kepada jama‟ah haji adalah yang sudah

lama tinggal di tempat berangkat Pelabuhan Tanjung Priok, terpaksa harus naik

dengan kapal lain, dan berakibat jama‟ah yang tiba di Jeddah tidak mempunyai

data yang lengkap, karena itulah jama‟ah haji mengajukan keluhannya. Maka

pemerintah selanjutnya harus menegaskan agen kapal tidak diperkenankan untuk

membawa berkas surat jalan calon jama‟ah haji, mereka harus segera memberikan

surat jalannya. Hal ini juga terjadi di Pelabuhan Embarkasi Padang,77

Peraturan

75 Agenda. 25065/09 GB. Tzg Ag.5848/II di kutip dalam arsip laporan Mukhlis Paeni & Tim

Penyusun. Biro Perjalanan Haji Di Indonesia Masa Kolonial: Agen Herklots dan Firma Alsegoff

& Co.(ANRI:Jakarta,2001).h.24-25 76

Surat dari Residen Batavia kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda tanggal 28 Januari

1910 no.219/34.(Arsip MGS,28-3-1911). Dalam Mukhlis Paeni. et.al. Biro Perjalanan Haji

.(2001:45-46) 77

Hal ini sebenarnya sudah mulai ditegaskan pada musim Haji sebelumnya tahun 1908-1909,

sehingga agen Kapal maupun Kapten Kapal tidak boleh membawa berkas surat jalan.

115

untuk masalah surat jalan sangat penting untuk mengawasi jumlah calon jama‟ah

Haji.78

Dalam balasan surat Direksi Perusahaan Pelayaran Nederland tanggal 22

Desember 1910 untuk menanggapi kiriman surat Menteri Luar Negeri tanggal 13

Desember 1910 No.24658 tentang surat jalan calon jama‟ah Haji yang tidak

diberikan langsung oleh agen. Pihak perusahaan juga menyesali salah satu

tindakan pegawainya dalam kapal S.S. Lombok yang bertindak sewenang-wenang

terhadap surat perjalanan jama‟ah haji, menyebabkan reputasi buruk pada

perusahaan karena diketahui yang bersangkutan tidak memberikan surat jalan

kepada jama‟ah haji dan perusahaan akan memberikan sanksi tegas kepada agen

tersebut.79

Karena hal ini akibatnya sering terdapat perbedaan data jumlah antara

yang terdaftar di Konsulat dengan data pemerintah Hindia Belanda, seperti

rekapitulasi jumlah haji tahun 1913:

Perbedaan Data Jama’ah Haji Tahun 1912-1913 Tahun

Hijriyah

Era Tahun Masehi Data Sekretaris

Umum

Data Konsulat di

Jeddah80

1330 H81

1331 H82

20-12-1911 - 11-12-1912

11-12-1912 - 30-11-1913

26545

18694

24025

18353

Calon jama‟ah haji juga sering mendapatkan masalah dengan tiket

perjalanan yang sering menjadi permainan calo haji, dalam Ordonansi haji 1898

78 Arsip Nasional Republik Indonesia.Surat Menteri Luar Negeri No.24658 di „s-Gravenhage,

13 Desember 1910 kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Llyod di Rotterdam

dan kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Nederland di Amsterdam (Algemene Secretarie:

Seri Grote Bundel 1891-1942). Tzg.Ag.No.6558. 79

Arsip Nasional Republik Indonesia. Surat Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada

Menteri Luar Negeri dan Menteri Koloni di Amsterdam, 22 Desember 1910 (Arsip Algemene

Secretarie: Grote Bundel 1891-1942).Tzg.Ag.No.6558 80

Arsip Nasional Republik Indonesia. 1911 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene

Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6558 Tzg Ag.1911/5848-1911 81

Arsip Nasional Republik Indonesia. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene

Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374 82

Indisch Verslag 1931.Deel II:Statistisch Jaaroverzicht van Nederlansch Indie.(Batavia:

Landsrukkerij,1931).h.130

116

tidak tercantum tentang ketentuan tiket kapal, oleh karena itu calo haji bisa

beroperasi dengan bebas.83

Agen-agen perjalanan yang melakukan praktek

percaloan terhadap jama‟ah Haji sebenarnya telah lama mendapat peringatan dari

pemerintah Hindia Belanda, terutama calo-calo yang berdomisili di Singapura.84

Foto 3.a Inspeksi Surat Jalan Jama’ah Haji oleh Konsulat Belanda di Jeddah

85

Perbaikan soal keadaan ini di lakukan pasca masa perang Dunia ke-I di

rumuskan sejak 1920 dan di tetapkan dalam peraturan yang secara jelas baru

tertera dalam Ordonansi Haji 1922 No.698 ,dalam pasal 21-24 tentang agen Haji.

bahwa keharusan membeli tiket Kapal atau surat bukti kepada agen Haji yang

berwenang. Tiap-tiap surat bukti harus jelas pemberitahuan, harga berlaku, nama

agen Haji yang memberangkatkan. Surat bukti tempat dari agen Haji untuk

dewasa harus berwarna putih, untuk awak kapal dikenakan biaya separuh dan

berwarna merah serta untuk anak-anak bebas biaya dan diberi warna biru. Dalam

83 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji.op.cit.(2007:175)

84 Surat dari Konsulat Belanda di Singapura kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda

tanggal 18 September 1906 No.16548 dalam arsip Cl.28-7-1906 no.18864 85

Inspeksi Surat Jalan Jama‟ah Haji oleh Konsulat Belanda di Jeddah. Dalam gambar

sekretaris Drogman Agoes Salim ada disebelah kiri, dan Konsul N.Scheltema periode 1905-1911

di tengah. Di sebelah kanan fungsionaris lainnya, Ahmad bin Hoesen. sumber foto: Archief van het

Consulaat te Djeddah (Turkije/Saoedi-Arabië), 1873-1930) (Den Haag,2003).

117

ketentuan ini dilarang secara tegas melakukan pekerjaan sebagai agen Haji tanpa

izin Kepala Departemen Kelautan, karena agen Haji di angkat oleh Kepala

Departemen Kelautan. Di sini Kepala Departemen Kelautan diberi wewenang

sebagai wakil agen di Hindia Belanda untuk menyampaikan bukti perizinan untuk

menjadi agen Haji.86

Sejak dahulu perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga berkali-kali mencoba

mengharuskan Pemerintah Pusat memberlakukan ketetapan karcis pulang-pergi

untuk penumpang Haji. Harga karcis pulang-pergi (Jeddah-Batavia) pada musim

haji tahun 1913/1914 sebesar f 185.87

Akan tetapi enam tahun kemudian, pada

musim haji 1920 M, naik menjadi f 350. Sementara perusahaan pelayaran Inggris

yang berpangkal di Singapura juga mengambil keuntungan dengan mengangkut

jama‟ah Haji Hindia Belanda. Perusahaan Holt Line milik Inggris menetapkan

tarif sebesar f 260. Bila harga-harga tiket kapal-kapal Kongsi Tiga sudah termasuk

harga makan selama pelayaran, namun bagi kapal Inggris belum termasuk.88

Para pimpinan perusahaan memberi pertimbangan secara keamanan agar

Jama‟ah Haji akan selalu terlindung dari kekurangan sarana saat perjalanan

pulang. Penerapan karcis pulang pergi kerap menjadi pro dan kontra antara

Penasehat urusan pribumi yaitu C.Snouck Hurgronje yang berkali-kali

memberikan surat pernyataan kepada Pemerintah agar jangan hanya

mementingkan aspek ekonomi atau kepentingan perusahaan-perusahaan Pelayaran

86 Staatsblad 1922 No.698. Pasal 21-24

87 Untuk anak-anak di bawah umur 12 tahun di berikan tanpa harga. Lihat Regeerings

Almanak over het jaar 1914….Tweede Gedeelte.(1915:236) 88

M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji Indonesia….(2007:325)

118

semata, namun membatasi kebebasan Jama‟ah Haji.89

Dalam ordonansi Haji 1922

ketetapan harga karcis pulang pergi untuk semua perusahaan pelayaran di

umumkan oleh Departemen terkait sebesar f 150 untuk tiap-tiap pembelian harus

atas nama agen haji resmi.90

2. Ruangan dan Kesehatan di atas Kapal

Dalam sejarah perjalanan haji sejak abad ke-19 problem atas penyebaran

penyakit endemik dalam aktivitas perkapalan telah menjadi perhatian dunia

internasional, umumnya penumpang yang tidak mendapat ruangan karena penuh

akibatnya jama‟ah yang tinggal di atas geladak kapal bahkan dalam gudang kapal

lebih sering terkena penyakit menular.91

Karena itu upaya untuk pencegahan

penyakit endemik terus di berlakukan untuk kapal pengangkutan jama‟ah haji saat

di Pelabuhan maupun saat masuk Karantina haji. Di sini peran para Dokter Haji

(Pelgrimsart) sangat penting karena praktik untuk menjaga kebersihan harus

sudah disosialisasikan baik diatas kapal ataupun saat di Jeddah sebagai bekal

jama‟ah nanti.92

Peran seorang nahkoda kapal juga sangat dibutuhkan dalam

penjagaan kesehatan penumpang selama di Kapal selain peran Dokter Kapal atau

Dokter Haji. sebelum berangkat mereka harus disuntik dan selama di kapal harus

mendapatkan makanan yang layak.

Di Pelabuhan Hindia Belanda seperti Tanjung Priok, Nahkoda kapal harus

bisa menerangkan kepada komisi penguji dari personalia dokter kapal dari mana

dia mendapat diploma, lalu dapat menerangkan proses mendapatkan surat

89 Surat Snouck Hurgronje No.41a kepada yang Mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden, 21

Juli 1907.(Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje:Jilid VIII.1993:h.1530-1531) 90

Staatsblad 1922 No.698.Pasal 22 ayat 3 91

Wibowo Priyanto,dkk.Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda...(2009:131-132) 92

Staatsblad 1898 No.294 yang di kutip oleh Liesbeth Hesselink.Healers On The Colonial

Market:Native Doctors and Midwives in The Dutch East Indies.(2011:302)

119

keterangan untuk layak berlayar, dan menjelaskan kondisi kapal selama 21 hari

berlayar apakah di pelabuhan singgah sudah berjangkit penyakit pest, kolera, dan

penyakit endemik lain .lalu dalam Kapal apakah ada penumpang yang terjangkit

penyakit atau berhubungan dengan Kapal yang berpenyakit dsb.93

Hal-hal di atas juga di perbantukan oleh dokter kapal, pada ketentuan

tahun 1887, seorang Dokter Haji(Pilgrimsart) harus bisa menjaga kesehatan lebih

dari 200 jama‟ah haji dalam suatu kapal saat melakukan perjalanan ke Jeddah.94

Laporan Konsulat Belanda tahun 1914 di Jeddah memaparkan banyak jama‟ah

haji asal Hindia Belanda yang meninggal di tanah Mekkah diketahui karena

kondisi fisik yang kurang baik semenjak berada di pelayaran kapal haji dan saat

tiba di Jeddah. Oleh karena itu Konsulat Belanda mengusulkan kepada Direktur

Pengajaran, Keagamaan dan Kerajinan agar menanggulangi permasalahan yang

terus terjadi ini.95

Pada tahun-tahun berikutnya, kondisi sanitasi kapal-kapal Haji milik

Hindia Belanda masih belum memuaskan, sering kali kejadian meninggalnya

jama‟ah haji saat perjalanan keberangkatan atau kepulangan disebabkan oleh

kondisi kapal yang tidak sesuai dengan faktor-faktor higienis dalam pelayanan

kesehatan pada pelabuhan haji di Hindia Belanda. Menurut wartawan harian Java

Bode yang memberitakan perjalanan haji bupati Wiranatakoesoema tahun 1924

menuliskan “bahwa perusahaan pelayaran tidak dapat dipersalahkan, tetapi yang

93 Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. No.7399.(Batavia: Landsrukkerij,1912).

h.292-293 94

Liesbeth Hesselink.Healers on the Colonial Market...(2011:177), aturan tersebut kemudian

disempurnakan pada Ordonansi Haji tahun 1922, minimal harus ada 2 orang dokter untuk menjaga

kesehatan 1000 jama‟ah selama di dalam Kapal Haji. Stb 1922 No.698 95

Surat Konsulat Belanda di Jeddah No.10234 kepada yang Mulia Gubernur Jenderal di

Buitenzorg tertanggal 25 Februari 1914. (Arsip Algemene Secretarie: Grote Bundel 1891-

1942).Tzg.GB.Agenda. No.6798

120

jelas memang kapal yang digunakan adalah kapal pengangkut barang”. Kapal-

kapal haji adalah kapal-kapal pengangkut barang yang dilengkapi akomodasi

untuk penumpang. karena bila menggunakan kapal-kapal penumpang, maka biaya

karcis bagi penumpang akan menjadi terlalu tinggi.96

Meskipun ada ketetapan

syarat-syarat kapal haji ,namun keadaaan di atas kapal jauh dari yang di inginkan

oleh penumpang tampak seperti pemindahan para penumpang pada waktu

pemuatan batu bara di atas kapal, sedangkan sebelum di gunakan oleh para

penumpang tempat-tempat itu tidak bersihkan terlebih dahulu kemudian

pengaturan cahaya ventilasi yang tidak selalu efektif dalam dek kapal.97

Di ketahui definisi kapal yang terinfeksi penyakit adalah kapal yang telah

terjangkit wabah kolera, pest dan demam kuning saat di atas kapal baik sebelum

keberangkatan ,selama perjalanan atau saat kedatangan selama di karantina.

Terminologi ini adalah rekomendasi tertulis dalam konvensi sanitasi internasional

yang berlaku untuk Negara koloni penyelenggara haji. Bila awak kapal kedapatan

demikian maka dapat bertahan di karantina antara 5 hari sampai 14 hari.98

Dalam peristiwa ini dalam kebijakan pelayaran haji sebelumnya tahun

1898 telah kita ketahui sebelum Kapal bertolak pergi ke Jeddah, akan diberikan

sertifikat Kapal Haji oleh komisi penguji Kapal Haji (de Comissie tot Keuring van

Pelgrimsschepen) sebagai bentuk kelayakan berlayar.99

Setelah Kapal tiba di

Stasiun Karantina Kamaran, persyaratan itu di teliti kembali oleh Dinas

Kesehatan Internasional yang berkedudukan di Iskandaria. Dalam beberapa kasus

96 De Indische Gids 1924 h.1035 .dalam Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji..(1997:84)

97 Surat kawat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Luar Negeri di Leiden, 23

Desember 1908. Gobee,E dan C,Adriaanse. Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.. (1993:.h.1568) 98

Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…(1929:45-47) 99

Tentang syarat daftar ukur Kapal lihat dalam Staatsblad 1898 no.294 dan Staatsblad 1922

no.698 Pasal 21

121

badan ini kadang menemukan kapal haji yang berasal dari Hindia Belanda yang

tidak memenuhi persyaratan hasil konferensi internasional, M.Saleh Putuhena

menggambarkan seperti pada musim haji tahun 1911 :

Kapal S.S. Nias ini di temukan tidak memiliki jendela berkaca pada dek

penumpang yang gelap karena tidak ada ventilasi yang cukup dan deknya yang

berlantai besi tidak ditutupi serta jambannya mempunyai selokan yang sederhana

terbagi-bagi, dan tidak dalam keadaan terpisah.100

Akan tetapi melalui surat perwakilan Belanda pada Dinas Kesehatan

Internasional(Gezondheidsraad), dugaan tersebut segera dibantah oleh perusahaan

pelayaran Nederland yang mengoperasikan Kapal S.S. Nias tersebut. Menurut

direktur perusahaan, kapal telah diperiksa di Pelabuhan Embarkasi dan memenuhi

segala persyaratan yang berlaku. Keluhan juga datang dari Dinas Kesehatan di

Kamaran terhadap kapal haji “S.S.Ambon” dan “S.S.Malang”, namun hal tersebut

juga di bantah oleh pihak perusahaan pelayaran Mij Nederland.101

Perkembangan berikutnya dalam laporan karantina Kamaran, sebuah kapal

haji S.S.Karimata yang tiba di Kamaran tertanggal 31 Juli 1912, kapal tersebut

berangkat dari Embarkasi Tanjung Priok dan kemudian singgah di Pelabuhan

Padang pada tanggal 16 Juli 1912 dengan mengangkut 1366 jama‟ah haji menuju

ke Pelabuhan Jeddah. Saat singgah untuk pemeriksaan kesehatan di Karantina

Kamaran di dapat 12 jama‟ah haji yang meninggal, diketahui karena terkena pest

dan kolera saat berada di atas kapal. Namun jumlah jama‟ah yang terkena cacar

meningkat menjadi 108 karena terjangkit kolera, oleh karena itu para jama‟ah dari

kapal ini di karantina selama 10 hari.102



102 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:123)

122

Peningkatan sarana kesehatan atau kelayakan kapal Haji sendiri kemudian

di perbaiki dalam ordonansi Pelayaran Haji berikutnya yaitu tahun 1922. Dalam

ordonansi Haji tahun 1922 di atas kapal harus ada persediaan yang memadai dari

bahan obat-obatan, kain verban, dan sebagainya. Juga bahan pembersih kuman

dan peralatan lainnya. Untuk obat-obatan dan perban biasanya di perlukan untuk

100 penumpang kelas rendah dalam 1 kali perjalanan. Untuk obat pembersih

kuman-kuman, suntik serum dokter dan instrument alat-alat kesehatan lainnya di

berikan secukupnya di atas Kapal.103

Dan di haruskan ada 2 dokter berijazah yang

berada di dalam Kapal untuk menjaga kesehatan lebih dari 1000 penumpang.104

Setelah di tetapkannya Undang-undang baru tentang pelayaran haji tahun

1922 yang sebagian besar aspek fasilitas kesehatan kapal, dalam aplikasinya juga

kadang di langgar. Dalam laporan Snouck Hurgronje tahun 1923 menilai “dalam

anggapan perusahaan-perusahaan kapal uap dan Nahkoda serta para dokter yang

bekerja sebagai karyawan, menganggap peraturan-peraturan tersebut menyulitkan

dan berlebih-lebihan.” Dalam keadaan diam-diam agar tidak ketahuan, kadang

mereka yang bertanggung jawab atas penyelenggaraan haji bersama jama‟ah yang

mereka layani kerap melanggar aturan tersebut.105

Beberapa kasus penyimpangan menimbulkan kekhawatiran tersendiri soal

kesehatan di atas kapal. Dan dalam beberapa kasus, penyakit endemik justru di

bawa oleh jama‟ah haji sendiri, seperti penyakit jama‟ah dari Batavia, yang telah

terkena disentri, beri-beri ataupun cacar. Hal ini seperti di terangkan oleh awak

103 Staatsblad 10 November 1922 No.698 .Lampiran C pada pasal 9 ayat c

104 Di sini dokter kapal harus melakukan perawatan dan pengawasan kesehatan secara gratis

pada semua yang berlayar. Stb 1922 No.698.lihat pasal 7,43,44,dan 45 105

Surat C.Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Menteri Daerah Jajahan di Leiden

tertanggal 16 Agustus 1923. (Nasehat-Nasehat C.Snouck Hurgronje…Jilid VIII,1993:1534).

123

kapal pada musim haji 1927-1928, antara bulan November tahun 1927 sampai

bulan April 1928 di temukan 605 jama‟ah yang terserang disentri dan 191 jama‟ah

Haji di antaranya yang tidak terselamatkan atau meninggal dunia.106

Dalam studi

medis lainnya juga di temukan penyakit endemik baru, seperti 2 orang yang

meninggal pada perjalanan tanggal 28 Januari 1928 di atas kapal M.S. Kota Intan

di Kamaran. Di ketahui menurut dokter pelabuhan sebelumnya di Pelabuhan

Embarkasi Tanjung Priok, Hindia Belanda dan hasil diagnosa dokter kapal selama

11 hari perjalanan jama‟ah tersebut sudah terkena penyakit cacar air bahkan

beberapa jama‟ah lainnya terjangkit komplikasi dengan bronkitis. Suatu penyakit

menular yang berasal dari Eropa dan menyebar hingga ke kawasan tropis.

Penyakit-penyakit endemik tersebut umumnya menular melalui angin laut saat

pelayaran, oleh karena itu beberapa penumpang yang tidak mendapat ruangan,

dan berada di geladak kapal lebih mudah terjangkit penyakit.107

Sebagai gambaran

jumlah korban yang meninggal di berbagai kapal pada tahun 1927 setelah

kepulangan dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 15.a Jumlah jama‟ah yang meninggal dalam kapal-kapal Hindia Belanda saat

kepulangan ke Pulau Onrust dan Pulau Roebia (3-14 Juli 1927)108

Nama Kapal Jiwa Karantina

S.S Ternate

S.S Riouw

S.S Gorjistan

S.S Madioen

S.S Simaloer

1

2

3

3

1

Onrust

Onrust

Onrust

Onrust

Sabang

Namun seiring perbaikan kondisi sanitasi kapal haji sesuai kebijakan

pelayaran kapal haji tahun 1922. Dampaknya secara statistik memang angka

106 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine….(1929:24)

107 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine….(1929:116)

108 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee. (1929:25-26)

124

kematian dalam perjalanan di kapal haji dapat ditekan dan menurun bila pada

tahun 1923-1924 kasus kematian mencapai 10% dari seluruh jama‟ah Haji, maka

pada tahun 1926-1932 turun menjadi 1,9 % dari seluruh jama‟ah Haji.109

Berikut

persentase angka kematian dari keseluruhan jama‟ah Haji di setiap Kapal milik

perusahaan-perusahaan pelayaran Haji dengan perbandingan antara Kapal-kapal

Hindia Belanda maupun Inggris di Singapura:

Tabel 16. a

Data persentase(%) angka Jama’ah Haji yang Meninggal di Kapal milik

Perusahaan-Perusahaan Pelayaran Haji Tahun 1921-1927110

Nama Perusahaan Tahun

Di Hindia Belanda

(Kongsi Tiga)

1921

%

1922

%

1923

%

1924

%

1925111

%

1926

%

1927

%

Maatschappij

Nederland

Rotterdamsche

Llyod

Mij Oceaan

16,03

12,75

3,82

3,27

_

5

9,5

2,2

2,5

6,2

2,32

2,92

0,51

3,45

5,93

5,5

5,3

1,5

1,2

3,6

_

_

_

_

_

4,2

1,3

_

2,7

_

4,62

3,55

1,93

2,82

5,61

Di Singapura

Holt

Nemazee

Dapat kita lihat bersama persentase analisa perbandingan jama‟ah Haji

yang meninggal dalam Kapal-kapal milik perusahaan-perusahaan Pelayaran Haji

pada tahun 1921 ada pada kapal milik perusahaan pelayaran Belanda atau Kongsi

Tiga yaitu Nederland dan Rotterdamsche Llyod. Sebagai perusahaan pelayaran

terbesar, secara aspek kesehatan secara detail pada kondisi penumpang Kapal

belum diperhatikan terhitung antara 12-16 % dari jumlah keseluruhan jama‟ah

Haji yang menumpang Kapal-kapal Nederland dan Rotterdamsche Llyod telah

109 M.Saleh Putuhena.Historiografi Haji.(2007:202)

110 Persentase jumlah jama‟ah Haji yang meninggal dalam perjalanan maskapai Kongsi Tiga

Hindia Belanda dan perbandingannya dengan 2 maskapai pelayaran lainnya milik Inggris di

Singapura. Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine…..(1929:118-119) 111

Masa ini(1925) saat terjadi Konflik di Tanah Hejaz saat penyerangan tentara Ibn Saud

untuk mengambil alih kekuasaan dari Syarif Husein dan saat itu jama‟ah Haji diberi larangan

untuk pergi Haji ke Mekkah selama kondisi tidak aman.

125

meninggal dunia. Namun pada tahun berikutnya setelah di terapkannya Ordonansi

Pelayaran Haji tahun 1922,112

yang lebih menekankan Higienis atau peningkatan

sarana kesehatan pada semua kapal-kapal pengangkutan jama‟ah haji, jumlah

jama‟ah haji yang meninggal pun mulai menurun. Jumlah jama‟ah yang

meninggal dalam perjalanan kapal pelayaran haji kemudian meningkat kembali

pada tahun 1927 itu pun bersamaan dengan jumlah jama‟ah haji yang melonjak

signifikan. Untuk pencegahan penyakit endemik jama‟ah diberi suntikan anti

cacar, di vaksinasi untuk pencegahan kolera dan diberikan avitamin tablet anti

beri-beri.113

Dalam pasal 8 ordonansi pelayaran haji tahun 1922 juga tertulis bahwa

setiap kapal haji untuk satu tempat jama‟ah minimal 1,50 M3.Di permukaan antara

dek yang tersedia dan ada tambahan untuk dek utama 0,56 M3. Namun di ketahui

S.S. Sarvistan yang berangkat dari Hindia Belanda saat tiba pemeriksaan di

Karantina Kamaran tanggal 26 Maret 1927 ,kapal berisi 1938 orang. Menurut

aturan ukuran yang di bolehkan seharusnya kapal hanya berisi maksimal 1650

orang. Pemaksaan kapasitas ini juga terjadi di beberapa kapal pengangkut haji

milik swasta lainnya semisal S.S. Pong Tong dan S.S.Loksun.114

Memasuki tahun 1928 di ketahui kapal-kapal pengangkutan jama‟ah haji

ini lebih baik buatannya dari yang terdahulu. Kapal-kapal milik Mij Nederland

atau Rotterdamsche misalnya yang khusus untuk jama‟ah haji tanpa mengangkut

komoditas barang dagang kolonial lainnya. Namun dalam persoalan kesehatan

kondisi jama‟ah haji dalam pemberangkatan biasanya cukup sehat namun dalam

112 Soal kebijakan tersebut lihat Staatsblad 1922 No.698

113 Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:112-113)


126

kepulangan sering di temui keadaan jama‟ah yang lebih buruk. Tahun 1927-1928

saat keberangkatan yang meninggal dalam kapal berjumlah 106 orang, namun saat

kepulangan yang meninggal dalam perjalanan kapal haji berjumlah 495

jama‟ah.115

Setelah tahun 1926 pun di ketahui jama‟ah yang terkena penyakit endemik

cacar dalam kapal-kapal haji milik Kongsi Tiga hanya 2 orang antara 1927-1928.

Semakin berkurangnya orang yang terkena penyakit menular di akhir tahun 1928

karena kapal-kapal haji lebih luas dan lebih cepat perjalanannya. Namun dalam

analisa perbandingan kapal-kapal Kongsi Tiga dengan kapal-kapal Inggris dari

Singapura bahwa orang-orang yang meninggal di kapal-kapal Kongsi Tiga dua

kali lebih banyak dari kapal-kapal Hindia Inggris (British Indie). Hal ini di duga

karena pelayaran kapal-kapal kongsi Tiga lebih lama dan terlalu sering singgah di

banyak pelabuhan untuk mengambil penumpang. Bahkan bila pemberangkatan

dari Embarkasi Hindia Belanda di sebelah Timur akan memakan waktu lebih dari

4 minggu di dalam kapal.116

Hal lain yang menyebabkan lebih banyak orang yang meninggal dalam

kapal-kapal Kongsi Tiga di banding kapal Holtline milik Inggris adalah cahaya

atau ventilasi ruangan untuk para jama‟ah dalam kapal Holt lebih baik. Toilet

dalam kapal-kapal Jawa juga kurang baik, besar kemungkinan karena besar bagasi

dek utama untuk gudang barang terlalu besar padahal itu digunakan para jama‟ah

115 Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji

Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937. h.1579 116

Hal-ihwal Perdjalanan Naik Hadji jang laloe di Kamaran (1927-1937).Dalam Pandji

Poestaka, No.81 Tahoen XV edisi 8 October 1937. h.1580

127

haji, akibatnya kesulitan dalam membersihkan geladak kapal. Di sisi lain selokan

dalam kapal kurang lancar sehingga membuat jama‟ah menjadi tidak nyaman.117

Dalam laporan dinas kesehatan Jawa Barat di Batavia, dalam pemeriksaan

sebuah kapal haji, didapat bahwa bagasi dalam ruangan penumpang kelas rendah

yang di tempati oleh jama‟ah haji mengandung banyak tikus. Bahkan di ruangan

tersebut ada kutu air yang terkontaminasi dan mungkin bisa menyebabkan virus

cacar. Walaupun dalam pelayanan awal cukup baik untuk jama‟ah Hindia Belanda

dengan diberikan layanan vaksinasi untuk mencegah cacar kepada semua jama‟ah

sebelum keberangkatan ke Mekkah dan melihat keadaan ruangan kapal demikian

cukup berbahaya bagi kesehatan jama‟ah haji.118

Kapal-kapal terbaru lain milik Kongsi Tiga salah satunya dari perusahaan

pelayaran Rotterdamsche Llyod yaitu kapal M.S.Kota Radja dan M.S.Kota Intan.

Dalam dua tahun terakhir beroperasi, di dalam kapal di dapatkan kursi untuk para

jama‟ah haji yang terlihat cukup kotor, kemudian kondisi jamban pada toilet di

dapat air yang sulit sekali mengalir secara lancar, menurut Dr.Ziesel hal ini dapat

menimbulkan berbagai penyakit kepada para jama‟ah. Pada umumnya karena hal

ini jama‟ah asal Hindia Belanda sering terjangkit beberapa penyakit selama di atas

kapal, yaitu bronchitis, penemonia, bacilleri disentri, malaria serta beri-beri dan

beberapa penyakit tersebut kadang menimbulkan kematian. Hal itu juga di alami

sebuah keluarga di kapal S.S. Deli setelah tiba di Karantina Kamaran pada 27

Januari 1927.119


118 Arsip Nasional Republik Indonesia (ANRI). Stukken Betreffende de verbetering van den

aanlegsteir van het Quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van

Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I;1925) No.1965- A 38/1/17-.hal .8-9 119

Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee…..(1929:115)

128

Problem lainnya yang sebetulnya mendasar adalah persoalan komunikasi

bahasa, karena umumnya para dokter kapal atau dokter karantina dari Belanda ini

tidak mengetahui bahasa melayu dan kesulitan memahami keinginan para jama‟ah

haji yang umumnya mengeluh dengan bahasa melayu. Hal ini juga di alami tim

kesehatan dari kalangan perawat yang berasal dari Eropa. Oleh karena itu

perusahaan pelayaran pengangkut haji semisal Oceaan baru mendayagunakan

perawat asal Jawa beberapa tahun kemudian setelah sadar akan hal tersebut.

Mengingat kelelahan banyak jama‟ah haji selama perjalanan dapat menimbulkan

sakit untuk jama‟ah bila tidak cepat di tangani.120

3. Karantina Haji

Sejak tahun 1911 Pulau di seberang pantai Batavia seperti Pulau Onrust

telah di fungsikan sebagai karantina orang-orang yang mempunyai penyakit

menular seperti yang disebutkan dalam Ordonansi Karantina dan kemudian di

tetapkan menjadi Karantina pemeriksaan Kesehatan jama‟ah Haji. Dengan

kapasitas 1000 (seribu) orang dan bangunan yang terdiri dari atas 12 barak, rumah

dokter, rumah bidan, 5 buah gudang, kantor dan sarana pelabuhan.121

Pada

perkembangannya Karantina Pulau Onrust ini terus di bangun pemerintah dengan

35 unit barak dan tiap barak dapat menampung 100 orang, fungsi ini terus

bertahan hingga tahun 1939.122

Untuk yang berada di Batavia pun biasanya orang-

orang yang terindikasi mempunyai gejala penyakit menular tersebut juga akan di


121 Geofano Dharmaputra.Bengkel Kapal dan Pemukiman di Pulau Onrust. Dalam kumpulan

tulisan dan editor oleh R.Z.Leirissa. Sunda Kelapa Sebagai Jalur Sutra. (Jakarta:Departemen

Pendidikan dan Kebudayaan, 1995).h.4 Lihat juga berita De Mailbode voor Passagiers Naar

Nederlandsche Indie edisi 2 Maret 1927 122

Pelgrim Quarantaine Barracks dalam Arsip Stukken Betreffende de verbetering van den

aanlegsteir van het Quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van

Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I;1925) No.1965- A 38/1/17-.

129

karantinakan di Kepulauan Onrust. Dalam ordonansi Haji 1922 di tetapkan juga

Pulau Kuiper123

sebagai Karantina pemeriksaan kesehatan jama‟ah Haji yang

jaraknya sekitar 500 meter di seberang Pulau Onrust.

Setiap Kapal yang singgah di Karantina per hari mungkin antara 1-3 Kapal

tergantung musim pelayaran, sementara untuk pemeriksaan kondisi kebersihan

atau kelayakan fasilitas kesehatan Kapal di kenakan pajak retribusi untuk

pemasukan Karantina di terapkan tergantung berat tonnase Kapal. Dalam

Javasche Courant di terangkan berat Kapal dengan tonnase 3000 M3

di kenakan f

15,- per jam, dan untuk kapal dengan tonnase di atas 3000 M3

sebesar f 20 per

jam. Dan bila sampai 5-7 jam bertambah menjadi f 22,50- f 30.124

Pada tahun

1922 biaya retribusi kapal tersebut naik sedikit menjadi f 30 per -7 jam.125

Karantina pemeriksaan kesehatan jama‟ah Haji ini akan ramai saat musim-

musim kepulangan jama‟ah Haji, bila jumlah jama‟ah sangat banyak maka

petugas kesehatan sering kesulitan menangani pasien. Seperti musim Haji tahun

1926-1927 ,dengan melihat terus meningkatnya jumlah jama‟ah Haji pada musim-

musim sebelumnya (1926-1927) dalam hal karantina pemerintah cukup giat

memperbaiki dan meningkatkan fasilitas kesehatan Karantina di dekat Embarkasi

Pelabuhan Tanjung Priok, yaitu kepulauan Onrust dan Kuiper ,beberapa sarana

perbaikan untuk menunjang kesehatan jama‟ah Haji. Inspektur Dinas Kesehatan

Jawa Barat tahun 1927 terus menyarankan kepada Departemen Pekerjaan Umum

untuk membersihkan kembali kuman-kuman di bangunan kepulauan tersebut dan

mengatur dengan rapi waktu pergantian bersandarnya Kapal dengan Maskapai

123 Saat ini berganti nama menjadi Pulau Bidadari

124 Javasche Courant, Dinsdag 5 April 1921

125 Bijblad op het Staatsblad van Nederlandsch Indie 8sten Juni 1922 No.10080 Besmettelijke

Ziekten, Quarantaine Tarieven.(1923:77)

130

Pelayaran Haji. Hal ini disampaikan menjelang datangnya musim Haji pada akhir

Juni tahun 1927.126

Oleh karena itu sarana yang paling banyak di lakukan perbaikan dari

Karantina dekat Batavia adalah di Pulau Kuiper.127

Dimulai dari pembersihan

kuman dan perbaikan dermaga untuk bersandar Kapal.128

Kemudian perbaikan

infrastruktur bangunan yang dibuat 10-13 barak yang berbeda dan pemisahan

antara yang laki dan perempuan, kemudian lahan yang akan diperluas dan

perbaikan yang terpenting dalam sarana untuk membersihkan diri (kamar mandi).

Perbaikan bangunan Karantina di Pulau Kuiper membuat pemerintah harus

memaksimalkan peranan pulau Onrust sebagai Karantina Haji saat kepulangan

melalui Debarkasi ,Tanjung Priok-Batavia hingga beberapa tahun kemudian.129

Perlu diketahui pemasukan keuangan Karantina selain mengandalkan keuangan

pemerintah, namun juga retribusi Kapal-kapal yang bersandar.

Kesulitan dalam pengaturan jama‟ah mungkin tidak hanya terjadi di Pulau

Kuiper-Onrust yang berada di dekat Batavia, namun juga Karantina di sebelah

Utara Pelabuhan Sabang, yaitu Karantina Haji Pulau Roebia. Dengan terus

meningkatnya jumlah jama‟ah Haji, membuat dua Karantina utama pada tahun

1927 yaitu Onrust dan Roebia kesulitan dalam mengelola jama‟ah Haji saat

kepulangan. Perlu diketahui kurang lebih sekitar 1000 jama‟ah yang harus di urus

126 Surat No.1549 dari Inspektur Dinas Kesehatan Jawa Barat kepada yang terhormat Kepala

Departemen Pekerjaan Umum di Weltevreden, 19 Mei 1927 (ANRI:Arsip Department van

Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I) No.1965- 1925 A 38/1/17- 127

Pulau Kuiper –dekat Tanjung Priok adalah yang ditetapkan pertama dalam Ordonansi Haji

1922 sebagai Karantina Haji bersama Pulau Roebia-dekat Sabang sebelum aturan perubahan soal

Karantina Haji ditambahkan Pulau Onrust. lihat Stb 1922 No.698 .Bab VIII Pasal 49 ayat A 128

Jama‟ah Haji ke Pulau ini dengan sekoci dengan pengelompokan per 100 orang turun dari

Kapal menuju dermaga. 129

ANRI. Stukken Betreffende de verbetering van den aanlegsteir van het Quarantainestation

op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel

1854-1933,Jilid I;1925) No.1965- A 38/1/17-.hal .8-11

131

oleh petugas Kesehatan Karantina dalam hitungan 1 Kapal Haji yang berisi penuh

akan menurunkan jama‟ahnya. Tidak jarang petugas kesehatan Karantina tidak

mampu mengontrol jama‟ah sebanyak itu karena kapasitas Karantina yang ada,

hanya memadai untuk 1000 orang dalam pembersihan kuman, dan berdampak

dengan beberapa jama‟ah tidak terurus hingga ada yang meninggal karena jumlah

petugas kesehatan yang kurang cukup.130

Untuk Karantina haji di luar wilayah Hindia Belanda sesaat sebelum ke

Jeddah yaitu Kepulauan Kamaran yang letaknya di Laut Merah. Semenjak tahun

1903 karantina ini telah di kelola oleh Turki bersama 3 Negara yaitu Inggris,

Prancis dan Belanda. Karantina ini selalu mendapat kritikan karena di nilai

kondisinya yang menurut Wiranatakoesoema tidak mengenal kebersihan, dahulu

malah jama‟ah membawa penyakit demam dari pulau ini.131

Pasca jatuhnya

kekuasaan Turki pada perang Dunia pertama, maka Inggris mengambil alih Pulau

Kamaran dari tangan Turki. Kemudian hasil konferensi Sanitasi internasional

tahun 1926 menetapkan persetujuan kontrak kerjasama dengan pihak Inggris dan

Belanda untuk pengelolaan bersama Karantina di Pulau Kamaran sebagai

pengawasan kesehatan jama‟ah haji yang akan ke Mekkah.132

4. Persediaan Konsumsi

Sebelum di buatnya ordonansi pelayaran kapal haji pada tahun 1898 oleh

pemerintah Hindia Belanda, Maskapai pelayaran Kongsi Tiga dalam melayani

jama‟ah haji lebih banyak membuat kebijakan tersendiri semisal dalam hal

130 Topik De Quarantaine van de Mekka-pelgrims .De Mailbode edisi 2 Maret 1927

131 R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(Weltevreden:Balai Poestaka,1925).

h.30 132

De Mailbode:Official orgaan voor Passagiers naar Nederlandsch Indie. Edisi 2 Maret

1927

132

persediaan konsumsi sebagai bentuk wibawa atau untuk menjaga reputasinya atas

pengiriman haji ke Jeddah.133

Seperti di ulas sebelumnya di kapal milik Belanda

jama‟ah diberikan catering makanan, yang membedakannya dengan kapal milik

Inggris yang dapat memasak sendiri dengan di sediakan kayu bakar.

Setelah di tetapkannya ordonansi haji tahun 1898, memuat pembagian

persediaan makanan setiap hari yang dibagi dalam makan pagi, makan siang, dan

makan malam, yang merupakan untuk penumpang kelas rendah. saat pagi dan

malam di beri 1 butir telur asin, untuk makan siang 0,15 Kg ikan kering, 0,003 Kg

sayuran kering dan 0,1 liter kecap dengan tambahan minum kopi (0,03 kg bubuk

kopi) saat pagi hari, lalu untuk makan malam dihidangkan teh (0,04 kg), namun

yang tidak ditentukan adalah banyaknya nasi setiap hari (±0,7 Kg) dengan

tambahan lauk lainnya cabai, bawang, cuka dan garam. Dan setiap hari

penumpang diberikan jatah air bening atau air minum sebanyak 5 liter.134

Keadaan untuk konsumsi jama‟ah haji selama perjalanan di atas kapal

sering menyimpang dari pedoman atau aturan yang di tetapkan oleh Pemerintah

kepada Maskapai kapal. Antara lain dalam laporan haji tahun 1900-1909 semisal

persoalan penjualan air minum, atau kekurangan pembagian air minum dan

makanan yang belum begitu masak. Masalah fasilitas konsumsi klasik ini adalah

kadang makanan yang di bagikan belum matang, seharusnya bila sesuai dengan

pedoman tidak terjadi demikian. Di sisi lain penjualan air minum oleh petugas

kapal, seharusnya air minum tidak di perjualbelikan namun di bagikan. Beberapa

133 Seperti Maskapai Pelayaran Mij Nederland per hari menyediakan makanan dan minum

berupa nasi dan garam yang cukup, ikan asin 0,25 kg, kopi 0,03 Kg, teh 0,02 Kg, gula 0,10 Kg,

dan lauk-pauk berupa daging dan cabai.Sumber: Besluit 1-8-1896 no.6 mengenai ekstrak

ketentuan pengiriman jama‟ah Haji Maskapai Mij Nederland. 134

Staatsblad October 1898 No.289 di kutip oleh Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji..

(1997:85-86)

133

masalah tersebut mungkin menjadi hal yang biasa saja bagi direksi-direksi

perusahaan kapal uap dan sebenarnya telah diketahui oleh pejabat Konsul ataupun

Pemerintah Dalam Negeri sendiri, menurut Hurgronje karena tidak ada pengaduan

atau tuntutan secara rinci kepada Pemerintah maka hal itu di biarkan saja.135

Oleh karena masalah-masalah yang sering timbul demikian usaha

perbaikan dalam Kebijakan pemerintah tentang rincian persediaan makanan dan

air minum di tegaskan kembali oleh pemerintah dalam Ordonansi haji tahun 1922,

pada lampiran A antara lain di cantumkan:

Tabel 17.a

Persediaan Konsumsi untuk per penumpang dalam kelas rendah136

Nama Satuan Jumlah

Ikan Segar…

Telur Asin ..

Sayur Mayur.

Kacang ijo….

Beras….

Kecap….

Cabai segar…

Bawang segar

Jenis Minyak Kelapa….

Cuka….

Garam….

Bubuk Kopi….

Teh…

Gula Jawa….

Gula…

Air Minum…

Kg

Stk

Kg

Kg

Kg

Liter

Kg

Kg

Liter

Liter

Kg

Kg

Kg

Kg

Kg

Liter

0,1

1

0,0002

0,05

0,5

0,007

0,01

0,03

0,01

0,01

0,01

0,015

0,04

0,004

0,03

5

Dalam pembagian porsi makanannya hanya sedikit berbeda dengan

ketentuan sebelumnya. untuk 2 orang anak-anak yang usianya di bawah 10 tahun,

maka di hitung untuk 1 paket konsumsi ukuran orang dewasa. Porsi ini tidak

135 Surat kawat Snouck Hurgronje kepada yang mulia Menteri Luar Negeri di Leiden, 23

Desember 1908. Gobee,E dan C,Adriaanse. Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje.. (1993:.h.1568) 136

Lampiran A dalam Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698

134

hanya untuk di atas kapal namun juga saat menjalani 2 hari di Karantina dengan

ekstra tambahan kuota beras dan gula. Untuk beberapa makanan lainnya perlu

tempat penyimpanan semisal untuk porsi telur asin yang hanya dibagikan

sebanyak 12 buah, dengan tambahan 2 Kg daging sapi, saus tomat serta sarden

kalifornia. Dalam 1 hari diberikan 1 telur asin, dan daging sapi sekitar 0,1 Kg.137

Selama perjalanan dalam kapal haji melewati tiap-tiap Pelabuhan luar,

harus bisa mencukupi juga kebutuhan sayur-mayur ,termasuk juga bumbu-bumbu

untuk sayuran tersebut tersedia di atas kapal untuk para jama‟ah haji. Untuk

tambahan bentuk penyedap, persediaan cuka harus cukup. Untuk makanan-

makanan ringan seperti Kacang ijo di sediakan minimal 3 kali makan per minggu.

Untuk minuman penumpang, per orang diberikan tidak kurang dari 1,25 Liter air

per hari dalam satu waktu perjalanan.138

Namun apabila penumpang merasa ragu

dengan kualitas air minum ,maka harus membeli dari nahkoda atau dapat di

peroleh melalui pompa air hasil penyulingan di pelabuhan embarkasi.139

C. Pengangkutan Jama’ah Haji

1. Keberangkatan

Kesibukan musim Haji masa kolonial biasanya dimulai pada bulan Rajab

untuk persiapan keberangkatan. Dari bulan Rajab sampai Zulkaidah demikian

musim-musim Haji hingga kepulangan (6 bulan). Jama‟ah Haji yang tiba terlebih

dahulu tiba lalu menunggu disana hingga saat yang ditentukan yaitu bulan

137 Perubahan mengesankan yang terjadi pada ordonansi perubahan tahun 1927, ketika

ditetapkan telur asin atau ikan asin diganti dengan ikan kaleng saus tomat, dimana setiap kaleng

berisi 6 ekor ikan sarden dan seberat 1(satu) pon Inggris. Staatsblad 1927 No.286 138

Lampiran Pasal 9 ayat 1 a Staatsblad 1922 No.698. 139

Staatsblad 1922 No.698. Pasal 42

135

Dzulhijjah tepatnya tanggal 10 sebagai “Hari Raya Haji.”140

Untuk beberapa

kloter terakhir kapal haji baru berangkat dari Hindia Belanda pada bulan Sya‟ban

atau awal Ramadhan dan kadang Kapal Haji baru tiba paling lambat di Pelabuhan

Jeddah memasuki pertengahan bulan Ramadhan atau selambat-lambatnya bulan

Syawal seperti perjalanan Bupati Wiranatakoesoema tahun (1924).141

Sehingga

sudah sering kali para jama‟ah haji ini akan merayakan 2 Hari Raya besar dalam 1

tempat di Mekkah yaitu setelah puasa Ramadhan Hari Raya Idul Fitri dan Idul

Adha atau yang biasa di sebut Lebaran Haji.142

Kesibukan demikian terjadi di daerah-daerah,para agen menawarkan jasa

maskapainya terhadap jama‟ah untuk meraup untung. Untuk di wilayah Batavia

sendiri cukup banyak kantor agen-agen perusahaan pelayaran sehingga

memudahkan jama‟ah haji secara geografis.143

Bagi mereka yang berasal dari desa

menerima surat jalannya masing-masing melalui syekh yang juga sebagai kepala

rombongan. Bersama mereka Syekh mengambil surat jalan di kantor perusahaan

kapal yang akan membawa ke Mekkah, kemudian agen perusahaan mengirimkan

surat jalan ke Kepala Pelabuhan Tanjung Priok untuk di daftar, agen lainnya

memberikan karcis jalan kembali pada syekh yang diberikan lagi kepada kepala

140 Henri Chambert Loir, et.al.Naik Haji di Masa Silam, Jilid II(1900-1950)..op.cit.(2013:530)

141 R.A.A. Wiranatakoesoema meninggalkan Bandung tanggal 23 Maret dan bertolak dari

Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia tanggal 25 Maret, kemudian ia tiba di Jeddah tanggal 13 April.

Pada tahun 1924 (1239 H) bulan Ramadhan berlangsung dari tanggal 6 April sampai 4 Mei. Maka

Idul Fitri bertepatan pada tanggal 5 Mei, Hari Wukuf sendiri jatuh pada tanggal 9 Dzulhijjah atau

12 Juli. Henri Chambert Loir, et.al .Naik Haji di Masa Silam…(Jilid II, 2013:565) 142

Pada masa itu(Kolonial) bulan Ramadhan telah masuk pertengahan musim Haji 2 bulan

menjelang bulan Haji yaitu Dzulhijjah. Lihat Howard M Federspiel. Sultans, Shamans and Saints:

Islam and Muslims in Southeast Asia.(Honolulu:University Of Hawai‟i Press,2007).h.73 143

Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1927.(Twee Gedeelte,Weltevreden:

Landsrukkerij,1928).h.845-847

136

Pelabuhan yang sama. Pada hari keberangkatan ,surat jalan ini diberikan pada

orang yang berhak oleh Kepala Pelabuhan.144

Pelabuhan di Batavia yang semenjak ordonansi Haji 1898 ditetapkan

sebagai embarkasi haji (pelgrimshaven) untuk berangkat ke Jeddah. Sebenarnya

ini sangat menyulitkan bagi calon jama‟ah haji yang berasal jauh dari luar daerah

Jawa sepeti di tulis Putuhena145

:

“Jama‟ah Haji yang tinggal dikota pelabuhan embarkasi dan sekitarnya, tentu

langsung saja ke pelabuhan pada hari pemberangkatan kapal, sedangkan mereka

yang lebih jauh memilih berangkat ke kota embarkasi beberapa hari sebelum kapal

haji bertolak ke Jeddah.Sebagian jama‟ah Haji menuju ke pelabuhan atau kota lain

untuk berganti kendaraan. Tidak jarang mereka harus melalui beberapa pelabuhan

transfer sebelum tiba di pelabuhan embarkasi.”

Sejak ketetapan 1898 sampai akhir tahun 1903 ,jama‟ah Haji yang akan

berangkat ke Jeddah langsung dari Hindia Belanda harus melalui pelabuhan Haji

Batavia dan Padang. Selanjutnya pada tahun 1904 Sabang146

ditetapkan menjadi

tambahan pelabuhan Haji melalui Stb 1904 No.97.147

Untuk menjangkau beberapa

daerah pada ordonansi Haji 1922 menetapkan 6 pelabuhan sebagai pelabuhan

embarkasi Haji (pelgrimshaven), yaitu Makassar, Surabaya, Tanjung Priok,

Emmahaven (Padang), Palembang dan Sabang.148

kemudian pada tahun 1927

Pelabuhan Belawan Deli, Medan di beri kewenangan sebagai Pelabuhan Haji.149

Jama‟ah Haji Hindia Belanda yang berangkat dari Embarkasi Tanjung

Priok, Batavia jumlahnya cukup besar. Karena berasal dari berbagai daerah di

144 Surat dari Residen Batavia kepada Gubernur Jenderal Hindia Belanda tanggal 28 Januari

1910 no.219/34.(Arsip MGS,28-3-1911 no.273/GB.TZG.Ag.5848/1911) 145

M.Saleh Putuhena berdasarkan Indisch Verslag 1921 .Historiografi Haji.,op.cit.(2007:172) 146

Sabang dekat dengan daerah konflik Perang Aceh, pelabuhan ini terdapat di pulau Rubiah.

Sabang dipilih sebagai pelabuhan Haji untuk menekan jama‟ah Haji agar tidak ke Singapura. 147

Staatsblad van Nederlandsch Indie 1904 No.97.(Batavia:Landsrukkerij,1905) 148

Staatsblad van Nederlandsch Indie 1922 No.698.(Batavia:Landsrukkerij,1923).Pasal 2 149

Staatsblad 1927 no.508 dalam Kees van Dijk. Perjalanan Jama‟ah Haji Indonesia.

(1997:82)

137

Pulau Jawa dan beberapa dari daerah-daerah Sumatra. Terutama karesidenan-

keresidenan di Provinsi Jawa Barat (West Java) sebagai penyumbang terbesar

jumlah jama‟ah haji di daerah Jawa dan Madura.150

Mereka yang hendak

berangkat ke Jeddah dengan menumpang kapal haji dari Embarkasi Tanjung Priok

di Batavia biasanya menumpang kereta Api untuk yang berada dari daerah luar

kota (ommenlanden) dan kereta-kereta ini akan berhenti di Stasiun Tanjung

Priok.151

R.A.A Wiranata Koesoema yang hendak berangkat haji pada bulan

Maret 1924 dari Tanjung Priok menaiki Kereta Api dari Stasiun Bandung

melewati Cianjur-Sukabumi-Bogor dan terus ke utara sampai Stasiun Gambir, di

Weltevreden sampai Batavia Kota melanjutkan ke Stasiun Tanjung Priok.152

Sedangkan dalam pengangkutan sebagian jama‟ah haji dari luar pulau ke

pelabuhan embarkasi di bantu oleh sebuah perusahaan kapal dalam negeri

pemerintah Hindia Belanda, Koninklijke Paketvaart Matcshappij (KPM).153

Calon jama‟ah haji yang berasal dari luar daerah banyak yang sudah

sampai di Batavia sebelum hari pemberangkatan kapal.154

Biasanya untuk mereka

yang masih mempunyai uang lebih akan menyewa tempat menginap yang di

sewakan oleh orang-orang Betawi atau Arab di Tanjung Priok atau wilayah Kota

Batavia. Dan untuk mereka yang membawa uang atau perbekalan seadanya lebih

150 Di Provinsi Jawa Barat jama‟ah Haji paling banyak berasal dari Keresidenan Banten dan

Keresidenan Priangan Timur dalam 10 tahun terakhir. Lihat data Indisch Verslag 1931 Statistich

Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie. (Batavia: Landsrukkerij,1931) 151

Di daerah Serang Banten, Sebelum adanya kereta api calon jama‟ah banyak yang

menggunakan kereta kuda(delman) ke Batavia. Lihat gambar angkutan darat Haji pada Achmad

Djajadiningrat. Kenang-Kenangan.op.cit,. (1936:224). Lihat juga Memori Serah Jabatan 1921-

1930 Jawa Barat (I) Judul Asli: Memorie van Overgave 1921-1930. (Jakarta:ANRI, 1980) 152

R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(1925:10). Perjalanannya juga

dimuat dalam De Locomotief edisi 21 Maart 1924. 153

Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka. (1928:171). Perusahaan pelayaran

yang berdiri semenjak tahun 1888 dan berkantor pusat di Noordwijk, Batavia.Lihat Alwi

Shahab.Batavia Kota Banjir.(Jakarta:Republika,2009).h.155 154

Lihat dalam proses verbal keberangkatan jama‟ah Haji, dalam laporan Mukhlis Paeni &

Tim Penyusun. Biro Perjalanan Haji Di Indonesia Masa Kolonial. (2001:24-26)

138

banyak menginap di sekitar pelabuhan Tanjung Priok untuk menunggu waktu

keberangkatan Kapal Haji sambil menunggu pemeriksaan kesehatan oleh dokter-

dokter pelabuhan (havenarts) di Tanjung Priok.155

Perlu diketahui bahwa fasilitas untuk persediaan pemondokan bagi

jama‟ah haji di wilayah tempat embarkasi sebagaimana di sarankan oleh Snouck

Hurgronje kepada pemerintah ,dalam suratnya kepada Residen Batavia “untuk

pengelolaannya itu di percayakan kepada pribumi yaitu orang-orang Banten,

beberapa orang Jawa atau orang Betawi “orang-orang yang dianggap memenuhi

syarat untuk mendapat izin memberikan pemondokan calon jama‟ah haji karena

mereka dilihat sudah cukup lama dalam menjalankan usaha tersebut.”156

Namun

kondisi di Pelabuhan Tanjung Priok sendiri saat musim-musim haji kadang terjadi

pemerasan atau penipuan terhadap calon jama‟ah haji yang sebagian besar kerap

di lakukan oleh para pribumi di wilayah Tanjung Priok, Batavia.157

Dalam hal minimal pembiayaan yang harus dibawa jama‟ah, pemerintah

membuat rincian besaran minimal pembiayaan jama‟ah haji selama di tanah Hijaz

hingga 1914 di tetapkan oleh Syarif besar Mekkah pada tahun 1908 biaya minimal

kebutuhan selama di tanah suci f 133,55,158

sedangkan beberapa puluh tahun

kemudian di masa Ibn Sa‟ud tahun 1925/1926 besaran minimal kebutuhan

jama‟ah haji selama di Mekkah naik menjadi f 867.159

Dalam laporan kolonial

tahun 1931; bahwa antara tahun 1925 sampai 1930 biaya yang harus dipersiapkan

155 Pemeriksaan Dokter Pelabuhan sesuai Quarantaine Ordonantie dalam Stb 1911 No.277

156 Surat Snouck Hurgronje kepada Residen Batavia di Batavia, tertanggal 23 Desember 1905

Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje..op,cit.Jilid VIII.(1993:1571-1572). 157

Surat Snouck Hurgronje kepada yang Mulia Gubernur Jenderal di Batavia, tertanggal 20

Januari 1905.lihat Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje...Jilid VIII.(1993:1502-1503). 158

Arsip Nasional Republik Indonesia. 1911 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene

Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6558 Tzg Ag.1911/5848-1911 159

Indisch Verslag 1931. h.130

139

oleh seorang jama‟ah haji adalah sebesar f 867,61 , namun di awal masa depresi

ekonomi biaya tersebut naik hingga f 1000 dengan rincian kebutuhan

pengeluarannya sebagai berikut:

TABEL 18.a

Biaya Minimal untuk per orang jama’ah Haji asal Hindia Belanda

Tahun 1930

A. Di wilayah Hindia Belanda gulden gulden

1.

2.

Surat jalan ke Mekka dan pas foto ( f 5+ f 1,50) 6,50

Perjalanan dan Pemondokan, Biaya Transportasi, biaya

dalam Kapal Haji dari dan ke Pelabuhan bersama-sama

dengan ruangan yang mewah

132,39

Total 138,89

B. Keluar wilayah Hindia Belanda160

gulden gulden

1.

Perjalanan Laut dari dan ke Tanah Arab, ditambah

dengan biaya untuk Karantina

253,25

2. Biaya selama di Arab

a) Tarif Unta

b) Biaya penginapan di Mekkah

c) Biaya makanan dan minuman selama ± 5 bulan

d) Pakaian Haji

e) Kebutuhan lainnya

280, ,

78, ,

150, ,

75, ,

31,36

Total 867,61

Jumlah Keseluruhan 1000,- Sumber: Eerediensten van Indisch Verslag 1931

161

Saat masa-masa pemberangkatan untuk calon jama‟ah haji dari daerah

asalnya biasanya akan diarak oleh keluarga, kerabat maupun warga baik saat

pelepasan menjelang naik kereta di stasiun ataupun menjelang naik kapal di

embarkasi Pelabuhan Haji sebagai tanda penghormatan pribumi karena melihat

status sosial selama ini kepada orang yang sudah berhaji.162

Kondisi ini seperti di

gambarkan oleh pengalaman perjalanan haji R.A.A Wiranata Koesoema tahun

160 Kebutuhan pokok, atau minimum ada di saat keluar Hindia Belanda, data dalam laporan

tahunan Kolonial ini adalah gambaran biaya kebutuhan antara tahun 1925-1930. Indisch Verslag

1931 161

Indisch Verslag 1931: Statistich Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie over het Jaar 1930

(Batavia: Landsrukkerij,1931).h.130 162


Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat: M.Breur,1899).h. 178

140

1924 saat menumpang kapal milik maskapai Rotterdamsche Llyod yaitu Kapal

Surakarta di Embarkasi Tanjung Priok:

“ Poekoel sepoeloeh tibalah saja dalam kapal Soerakarta, saja dapati

telah tersedia seboeah kamar jang bagus bagi saja. Tatkala hendak

berangkat kelihatan poela sahabat dan kenalan jang mengantarkan sampai

ke Tandjungperiuk, berdesak-desak dipangkalan dekat kapal itoe

berlaboeh. sajang benar tiada sekaliannja mereka di izinkan naik ke kapal.

Seakan-akan tiada hendak habis-habisnja orang mengutjapkan selamat

djalan, hingga semaraklah perdjalanan saja ke loear negeri jang pertama

itoe.”163

Beberapa kejadian saat keberangkatan sikap jama‟ah berlaku tidak sabar,

maka disitu posisi petugas bertindak tegas terhadap jama‟ah. Sesaat sebelum naik

kapal masing-masing jama‟ah di suntik atau di beri vaksinasi dari tempat

pemberangkatan terakhir sebagai pencegahan penyakit menular (kolera, typus dan

cacar).164

Pemeriksaan sendiri harus dilakukan pada siang hari dan di lakukan di

daratan dan tidak lama sesudah itu di bolehkan naik ke kapal, di atas kapal akan

diperiksa kembali pas dan tiket untuk diberi kartu untuk mengambil makanan.165

Dan dipastikan kapal bebas dari kolera, sekurang-kurangnya 120 jam sampai di

dapat bebas kolera atau penyakit menular lainnya.166

Dalam Kapal Surakarta yang di tumpangi oleh Bupati Wiranata Kusuma

saat itu(tahun 1924), jumlah jama‟ah haji dalam Kapal terdapat 1.100 orang,

dimana terdapat 2 orang Dokter yang bertugas memelihara kesehatan para

jama‟ah. Karena sesuai sirkuler Pemerintah dalam Staatsblad 1922 bahwa harus

163 Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekah.(1925:12).

164 Lampiran 2 Surat No.1549 dari Inspektur Dinas Kesehatan Jawa Barat kepada yang

terhormat Kepala Departemen Pekerjaan Umum di Weltevreden, 19 Mei 1927 (ANRI:Arsip

Department van B.O.W. :Grote Bundel 1854-1933,Jilid I) No.1965 165

Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji Indonesia.(1997:85). Bandingkan dengan Henri

Chambert Loir,et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang Indonesia Naik Haji 1900-

1950.Jilid II.(2013:70) 166

Staatsblad 1922 No.698

141

ada 2 Dokter dalam hitungan per seribu penumpang dalam satu kapal haji.167

Dalam satu kapal haji biasanya jama‟ah haji banyak yang berasal dari berbagai

daerah.168

Sesaat setelah kapal berangkat, jama‟ah haji mulai membenahi

ruangannya, dan mereka mencari tempat baik untuk perjalanan yang jauh itu.169

2. Dalam Perjalanan

Setelah kapal haji bertolak pergi dari Batavia kadang kapal ada yang

singgah terlebih dahulu di beberapa pelabuhan embarkasi terdekat, atau pelabuhan

singgah seperti Colombo. Namun ada pula yang langsung berlayar menuju ke

Karantina jama‟ah haji di Pulau Kamaran, Laut Merah. Ketika masih

menggunakan kapal layar dan kapal dagang penetapan pelabuhan transit atau

transfer tergantung nahkoda kapal yang tergantung pada keadaan angin dan cuaca.

Namun setelah menggunakan kapal uap perjalanan menjadi singkat karena kapal

berangkat dari suatu pelabuhan dapat langsung ke Jeddah, waktu yang diperlukan

sekitar 20 sampai 25 hari termasuk untuk singgah ke Karantina untuk

pemeriksaan kesehatan jama‟ah haji di Pulau Kamaran.170

Dalam perjalanan ada hal yang kadang tidak menyenangkan, apalagi bila

kondisi terlalu banyak penumpang dalam ruangan kelas rendah yang sempit dan

sesak karena itu jamaah bahkan dapat di tempatkan dalam gudang atau geladak

kapal.171

Dan sebenarnya itulah yang menjadi penyebab bagi orang yang tidak

167 Lihat Stb 1922 10 November No.698

168 Di Kapal Surakarta yang ditumpangi Bupati Bandung itu ada jama‟ah Haji yang datang

dari Celebes, dari Sumba, Surabaya, Madura dan Padang, yang naik dari padang ada 250 orang,

serta orang-orang Minangkabau. 169

M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji..(2007:81) 170

M.Saleh Putuhena. Historiografi Haji...(2007:136-137) 171

Dalam naskah Wiranatakoesoma.Perdjalanan Saja ke Mekka. tertulis pulkah kapal

demikian maksudnya adalah ruangan gudang perbekalan Kapal.(1925)

142

kuat mungkin akan selalu kepanasan di dalam perjalanan kapal haji.172

kondisi

demikian ada jama‟ah yang meninggal dunia karena kelelahan, sesak nafas karena

kondisi penuh, atau mengidap penyakit.

Jama‟ah haji yang meninggal dalam kapal diketahui setelah petugas

berkeliling kapal atau ada info dari jama‟ah di dekatnya.173

Prosesi pemakaman di

kapal haji Jenazah akan di mandikan ,di kafani dan di tali menurut ketentuan

Islam, lalu dishalatkan oleh awak Kapal, kemudian Jenazah ditaruh tepatnya di

buritan kapal dan kecepatan kapal akan dikurangi untuk selanjutnya secara

perlahan-lahan Jenazah yang sudah diberikan pemberat tersebut kemudian

ditenggelamkan secara miring ke dalam laut.174

Prosesi pemakaman Jenazah

penumpang yang meninggal di atas kapal pun telah di atur dalam Ordonansi haji

tahun 1922 sama seperti di atas.175

Setelah melewati Bab el Mandab lalu sesampainya kapal di wilayah Laut

Merah ,Teluk Aden atau Teluk Arab sebelum ke Pelabuhan Jeddah harus singgah

terlebih dahulu ke Karantina pulau Kamaran untuk inspeksi kesehatan kembali.176

Namun, kadang beberapa Kapal ada yang singgah di Pelabuhan semisal Jabouti,

Colombo untuk menambah bekal, oleh karena itu himbauan dalam ordonansi Haji

1922 untuk tiap-tiap penumpang maupun kapal haji juga agar sesingkat mungkin

ketika berada suatu di Pelabuhan singgah.177

Untuk menuju Karantina Pulau

Kamaran jama‟ah akan menggunakan kapal kecil atau yang biasa di sebut kapal

172 Kees van Dijk.Perjalanan Jama‟ah Haji..(1997:83)

173 Baca tulisan pengalaman R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekkah.(1925:45

174 M.Dien Majid.Berhaji di Masa Kolonial…(2008:63)

175 Staatsblad 10 November 1922 No.698 .Pasal 48

176 Secara verbal oleh petugas Kapal akan disiarkan sirkuler kepada para penumpang, yang

mana disebutkan bahwa “di Kamaran harus turun ke darat, untuk pembasmian hama penyakit bagi

orang yang hendak naik Haji.” Wiranatakoesoema.Perdajalanan Saja ke Mekkah.(1925:15) 177

Untuk menghindari penyakit menular saat beralama-lama di Pelabuhan singgah. Bijblad op

het Staatsblad No.10236 Stoomvaart Pelgrims

143

Sumbuk yang menjemput ke kapal haji untuk menuju ke daratan pulau Kamaran,

pemeriksaan atas penyakit memakan waktu kurang lebih selama 48 jam. untuk

menjalani pemeriksaan kesehatan jama‟ah haji sekali lagi per jama‟ah haji harus

membayar sebesar f 13.178

Foto 4.a Jama’ah Haji menumpang Perahu (Sumbuk) dari Karantina Pulau

Kamaran kembali ke Kapal Haji (1927).179

Dalam beberapa kali perjalanan pemberangkatan kapal haji ke Jeddah

tidak jarang beberapa jama‟ah haji banyak yang meninggal dalam perjalanan di

atas kapal haji. Berikut data perjalanan keberangkatan kapal-kapal haji asal

Hindia Belanda serta yang meninggal dalam perjalanan haji milik maskapai-

maskapai pelayaran Kongsi Tiga, musim haji 1927-1928 rute ke Jeddah, singgah

di Karantina Pulau Kamaran Laut Merah:

Tabel 19.a

178 Pemeriksaan akan dilakukan oleh Dokter Karantina, “dengan motto Kamaran “Uang

Karantina untuk Hejaz”. P.H.Van Der Hoog. Pelgrims Naar Mekka.(„S-Gravenhage:Leopold‟s

Uitg,-Mij,1935). h.176, dalam buku perjalanan Wiranatakoesoema tahun 1924 pemeriksaan

Kesehatan tersebut tidak perlu mengeluarkan biaya. Wiranatakoesoema.Perdajalanan Saja ke

Mekkah.(1925:16) 179

P.H.Van Der Hoog. Pelgrims naar Mekka.(1935:177).

144

Kapal Mij Rotterdamsche Lloyd

(Keberangkatan)

Tgl/Bulan/Tahun Nama Kapal Jumlah Jama‟ah Meninggal

6 Desember 1927

1 Januari 1928

3 Januari 1928

15 Januari 1928

13 Januari 1928

15 Januari 1928

30 Januari 1928

16 Februari 1928

21 Februari 1928

31 Maret 1928

16 Maret 1928

2 April 1928

Medan

Ternate

Gorontalo

Buitenzorg

Madioen

Kota-Radja

Kota-Intan

Merauke

Blitar

Kartosono

Soekabumi

Manado

285

1002

1476

1684

1785

1572

1534

957

896

830

207

56

-

2

1

5

7

6

7

1

-

3

-

-

Total 10970 177

Tabel 20.a

Kapal Mij Oceaan

(Keberangkatan)


23 November 1927

6 Desember 1927

17 Desember 1927

2 Januari 1928

2 Januari 1928

16 Januari 1928

24 Januari 1928

2 Februari 1928

18 Februari 1928

22 Februari 1928

27 Februari 1928

13 Maret 1928

Ajax

Peisander

Rheuseus

Prometheus

Jason

Eurymedon

Stentor

Laertes

Thedeus

Phrontis

Polydorus

Melampus

70

95

270

1199

796

1201

1478

939

783

1415

1157

830

-

-

-

7

-

5

6

1

3

1

3

3

Total 10233 29

Tabel 21.a

Kapal Mij Nederland

(Keberangkatan)


18 Desember 1927

21 Desember 1927

11 Januari 1928

14 Januari 1928

15 Januari 1928

18 Januari 1928

10 Februari 1928

Sembilan

Rotti

Karimata

Simaloer

Salawati

Riouw

Krakatau

504

1514

1556

1449

3

1332

1074

-

2

11

5

-

5

5

145

11 Februari 1928

15 Februari 1928

22 Februari 1928

10 Maret 1928

14 Maret 1928

17 April 1928

20 April 1928

Kambangan

Rondo

Singkep

Soemba

Radja

Kangean

Karimata

1501

1350

1396

263

280

70

69

4

2

7

2

2

-

-

Total 12361 45 (Sumber:Data Jan Hendrik Ziesel,1929)

180

Sekalipun jama‟ah memiliki surat keterangan sehat pada saat

pemberangkatan, jama‟ah Haji harus tetap menjalani pemeriksaan kesehatan dan

pembersihan tubuh di kamar mandi Karantina, yang terdiri dari pancuran air

garam,dan cuci uap hama untuk pakaian-pakaian mereka. Pemeriksaan kesehatan

tersebut memakan waktu hingga 2 hari di Karantina,

Kemudian para jama‟ah haji kembali ke kapal haji dan melanjutkan

perjalanan ke Pelabuhan Jeddah. Dalam pengalaman Abdul Majid bin Zainuddin

dalam perjalanannya tahun 1923, Pelabuhan Jeddah masih sangat banyak karang-

karang pantai ,sehingga untuk menghindari karang semua kapal harus

menurunkan jangkarnya di tengah laut yang jaraknya sekitar 4-5 mil dari pantai

Jeddah.181

Dalam sebuah tulisan di majalah Bintang Hindia tahun 1905 yang tidak

jelas penulisnya,182

dalam pengalaman perjalanannya soal gambaran Jeddah:

“….kota tempat orang pergi hadji toeroen dari perahoe hendak ke-Mekka,

Letaknja pada 210 lintang oetara dan 34

0 boejoer timoer.

183 Kota ini tiada

berpelaboehan jang sedjati. Kadang-kadang kapal jang tjoema sedang moeatanja,

haroes mentjampakkan saoehnja 2500 M. djaoehnja dari pantai laoet. Timboenan

karang-karang didalam laoet itoe menjusahkan dan menghambat laju djalannja,

di antara karang-karang itu hanjalah perahu ketjil sadja dapat menundjukkan

haloeannja dengan soesah.

180 Lihat Disertasi Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee... (1929:

121-122) 181

Prosesi Haji Abdul Majid bin Zainudin, 1923.Dalam kumpulan tulisan Henri Chambert

Loir,et.al. Naik Haji di Masa Silam…….Jilid II.(2013:531) 182

“Djeddah” oleh M.K.S (Bintang Hindia, Tahun 3, No.20,1905).h.237 dalam edisi tahun ke-

III ini Bintang Hindia tidak menuliskan edisi tanggal dan bulan. 183

Dalam penelitian Johan Eisenberger terletak berada di 390 Bujur Timur.(1928:89)

146

………

..Mercoe soear tiada tampak disitu; djadi pada waktoe malam kapal ta‟ dapat

mendekati kota Djeddah. Djaoehnja kota ini dari Suez 638 mijl, dari Souakim

179, dari Massouah 368, dari Hodeidah 493 dan dari Aden 719 mijl.”

Saat menuju ke dermaga Pelabuhan Jeddah, dari kapal-kapal uap, jama‟ah

haji bersama semua barangnya turun menumpang perahu dhow yang dulu disebut

perahu pantai dan di awaki oleh pelaut Arab ini membawa jama‟ah ke satu

dermaga di Pelabuhan Jeddah,184

namun barang bawaannya di tempatkan ke

dermaga lain. Setelah jama‟ah turun di dermaga kemudian menjalani pemeriksaan

oleh petugas Bea dan Cukai sebelum dapat mengambil barang-barang miliknya.185

3. Kepulangan

Setelah melaksanakan Thawaf wada‟ jama‟ah akhirnya menyelesaikan

menjalani prosesi ibadah terakhir di Mekkah dan bersiap untuk kepulangan.

Dalam hal kepulangan sebelum itu agen haji akan diberitahukan oleh Konsulat

sebelum hari ke-40 setelah hari Raya Qurban, kemudian agen melakukan

pemberitahuan kembali bahwa telah memberangkatkan kapal terakhir untuk

perjalanan pulang ke Hindia Belanda dengan surat agen dan pemberitahuan harus

jauh hari sebelumnya kepada Konsul Belanda di Jeddah. di sini agen di tuntut

menangani penyelesaian angkutan haji selama selama musim haji berlangsung

dengan memberi layanan sampai pada penyelesaian pulang ke Hindia Belanda.186

Sesuai surat bukti atau keterangan karcis pulang-pergi maka jama‟ah haji kembali

menaiki kapal dari perusahaan yang sama ,menunggu kapal tersebut di Pelabuhan

Jeddah. Sebelum ke Pelabuhan Jeddah ,jama‟ah sibuk mengantri di terik panas

184 Dhow ; Perahu khas Arab bertiang satu, dahulu disebut Perahu Pantai lihat P.Adriani. De

Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten… op.cit.(1899:10) 185

Prosesi Haji Abdul Majid bin Zainudin, 1923.Dalam kumpulan tulisan Henri Chambert

Loir,et.al. Naik Haji di Masa Silam…….Jilid II.(2013:531) 186

Staatsblad 1922 No.698 pasal 23 tentang kewajiban agen ayat f-g

147

pergi ke kantor Konsulat Belanda di Jeddah untuk menantikan registrasi surat

jalannya.187

Sebelum di terapkannya ordonansi Haji 1922 tidak jarang Kapal-kapal haji

milik Belanda yang ditunggu jama‟ah di Pelabuhan Jeddah tidak kunjung datang

atau terlambat, ini yang membuat jama‟ah memutuskan untuk memilih Kapal

Inggris dengan membayar sedikit tambahan. Kapal-kapal tersebut umumnya takut

merugi bila terlalu lama menunggu di Pelabuhan Jedah hal ini seperti di

ungkapkan direksi Mij Oceaan, “bahwa kapal penjemput yang ke Hindia Belanda

biasanya harus menunggu lama di Jeddah antara 1-3 hari”.188

namun setelah di

tegaskan kembali oleh Pemerintah dalam ordonansi haji 1922 bahwa kewajiban

agen dan perusahaan pelayaran pengangkut Jama‟ah haji untuk menyelesaikan

semua angkutan pelayaran kepulangan jama‟ah haji dengan jadwal yang harus

teratur berkordinasi dengan Konsulat Belanda di Jeddah.189

Kapal-kapal yang menunggu jama‟ah haji dan telah tiba di Pelabuhan

Jeddah juga harus melakukan inspeksi kondisi kapal yang di gunakan, kemudian

selesai inspeksi itu kapal diberikan sertifikat keterangan layak berlayar sebagai

kapal haji untuk pelayaran kembali ke Hindia Belanda dan di bubuhi tanda tangan

oleh Konsulat Belanda di Jeddah.190

Setelah semua jama‟ah haji yang telah

menjalani pemeriksaan administrasi di pastikan dapat naik kapal haji untuk

kembali ke Hindia Belanda.

187 R.A.A Wiranatakoesoema.Perdjalanan Saja ke Mekka...(1925:32)

188 Berdasarkan laporan Haji (Bedevaartsverslag) 1909-1910. Dalam Buku M.Saleh Putuhena.

Historiografi Haji..(2007:219) 189

Staatsblad 1922 No.698 Pasal 51. 190

Staatsblad 1922 No.698 Pasal 51. Lihat juga sertifikat untuk Kapal Haji saat di Pelabuhan

Jeddah dalam Lampiran H Skripsi ini.

148

Setiap kapal-kapal angkutan jama‟ah Haji yang datang dari Jeddah,

setibanya di Hindia Belanda menurut ordonansi Haji 1922 tidak ada Pelabuhan

lain untuk singgah selain Sabang (Karantina Pulau Rubiah),dan Pelabuhan

Tanjung Priok (Karantina Pulau Kuiper).191

Saat kepulangan biasanya jama‟ah

yang meninggal dalam kapal lebih banyak entah dalam kapal atau saat kapal tiba

kemudian singgah di Karantina Pulau Onrust, Pulau Kuiper atau Pulau Rubiah

untuk pemeriksaan kesehatan kembali. Seperti di jelaskan sebelumnya 1(satu)

kapal haji rata-rata menurunkan 1.000 orang jama‟ah saat singgah di Karantina

haji, oleh karena itu penjadwalan kepulangan kapal harus teratur maksimal 1 hari

1-2 Kapal tiba di 2 Karantina. Berikut laporan jumlah kedatangan jama‟ah Haji

serta yang meninggal dalam perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga (1927-1928) rute

kepulangan dari Jeddah menuju Tanjung Priok, singgah di Karantina Haji Pulau

Rubiah (Sabang, Aceh) dan Onrust(Pulau Seribu,Batavia):

Tabel 22. a Kapal Mij Rotterdamsche Lloyd

(Kedatangan)


8 Juni 1928

9 Juni 1928

19 Juni 1928

3 Juli 1928

3 Juli 1928

7 Juli 1928

19 Juli 1928

Sitoebondo

Soekaboemi

Ternate

Tapanoeli

Medan

Garoet

Buitenzorg

1566

1555

1299

1574

1418

1792

1793

17

19

10

25

27

43

36

Total 10970 177

Tabel 23. a

Kapal Mij Oceaan

(Kedatangan)


6 Juni 1928 Phrontis 1523 9


149

9 Juni 1928

12 Juni 1928

17 Juni 1928

24 Juni 1928

28 Juni 1928

8 Juli 1928

15 Juli 1928

22 Juli 1928

Alcinous

Melampus

Peisander

Prometheus

Ixion

Tantalus

Eurymedon

Jason

1432

1161

1145

1200

1163

1308

1203

499

13

7

10

20

16

45

19

9

Total 10634 148

Tabel 24. a

Kapal Mij Nederland

(Kedatangan)


7 Juni 1928

10 Juni 1928

16 Juni 1928

22 Juni 1928

25 Juni 1928

10 Juli 1928

20 Juli 1928

Karimoen

Soemba

Kangean

Roepat

Karimata

Simaloer

Kambangan

1542

1566

1537

1531

1484

1385

422

25

33

15

30

23

34

10

Total 9467 170 (Sumber:Data Jan Hendrik Ziesel,De Pelgrims Quarantaine..1929)

192

Sesampainya di Karantina akan di lakukan pemeriksaaan kesehatan

kembali kepada para jama‟ah yang telah menunaikan ibadah haji. Pemeriksaan

kesehatan tersebut berlangsung selama 5 x 24 jam atau (5 hari),193

namun dokter

pelabuhan telah di izinkan melakukan pengamatan lebih dari waktu tersebut, dan

bisa diperpanjang sampai 10 x 24 jam. Baju-baju kotor serta benda-benda lainnya

yang di pakai oleh jama‟ah Haji untuk keperluan sehari-hari juga harus

dibersihkan dari kuman sebagai bentuk pencegahan penyakit menular. Setelah

192 Lihat Disertasi Jan Hendrik Ziesel.De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.op.cit.

(1929: 122-123) 193

Waktu 5 hari untuk pemeriksaan Kesehatan telah di tetapkan dalam aturan pencegahan

penyakit menular jama‟ah Haji sejak 18 Mei 1911. Lihat Staatsblad van Nederlandsch Indie,18den

Mei 1911 No.334. Besmettelijke Ziekten Geneeskundige Dienst Pelgrims. (Batavia:1912)

150

pemeriksaan yang lama tersebut selesai di lakukan maka jama‟ah Haji harus

segera menaiki kembali Kapal yang membawa mereka.194

Foto 5.a

Jama’ah Haji turun dari Kapal menuju Karantina di Onrust tahun 1929195

Sebagai Debarkasi Pelabuhan Haji, Tanjung Priok menjadi Pelabuhan

utama untuk kepulangan jama‟ah yang akan melanjutkan kembali perjalanan

pulang ke daerahnya masing-masing dengan kapal penumpang ukuran sedang

milik KPM dengan trayek antar pulau. Pada tahun 1921, sekitar 95% jama‟ah

yang berangkat dan tempat kepulangan di Pelabuhan Tanjung Priok sebelum

penetapan 6 pelabuhan lainnya di tahun 1922-1927.196

Beberapa penjemputan paksa oleh pemerintah Hindia Belanda ke

Pelabuhan Jeddah sering di lakukan bila dalam kondisi-kondisi darurat umumnya

kepada mereka yang telah lama bermukim di Mekkah. Semisal saat Perang Dunia

ke-I tahun 1914-1918 dan konflik Ibn Saud dan Amir Syarif Husein tahun 1925

yang menurut Konsulat berdampak pada kenyamanan perjalanan jama‟ah haji.


195 Sumber Foto: ANRI, Terugkeerende Hadjis in Quanrantaine op Onrust 1929. (KIT

Batavia, No.115/16) 196

Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1921…(1922:27)

151

Walaupun hanya satu kali atau dua kali perjalanan penjemputan darurat oleh tiga

maskapai Kongsi Tiga di tujukan kepada para mukimin yang masih berada di

tanah Mekkah. Dalam laporan tahun 1919 “saat keadaan belum stabil pasca

Perang Dunia-I, ada 5166 warga Hindia di evakuasi namun tidak seluruh jama‟ah

Hindia Belanda yang terangkut ke dalam Kapal.197

197 Johan Eisenberger.Indie en de Bedevaart naar Mekka...(1928:173)

152

BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Bila melihat uraian dalam bab-bab skripsi ini dapat dapat kita simpulkan

dari tiga aspek, yang pertama secara ekonomi, pada umumnya transportasi jamaah

haji berkembang seiring perkembangan ekonomi Hindia Belanda. Pertumbuhan

ekonomi pelayaran mulai pesat pada tahun 1912 hingga 20%, bersamaan dengan

jumlah jamaah haji yang terus meningkat hingga berjumlah 18.694. Pada masa

meledaknya perekonomian antara tahun 1926-1928, beriringan juga dengan

meningkatnya jumlah haji hingga 40%. Mobilitas ketiga maskapai haji (Kongsi

Tiga) setiap tahun juga beriringan dengan geliat ekonomi di Pelabuhan Tanjung

Priok, karena hal ini berpengaruh terhadap minat pribumi untuk berangkat haji ke

Mekkah melalui embarkasi Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia.

Kedua, dalam dinamika pelayaran transportasi haji, periode antara tahun

1911-1930, pemerintah memberikan kebijakan hak monopoli atas pengangkutan

haji untuk kapal Kongsi Tiga hanya pada beberapa tahun yaitu; pertama; antara

sejak permulaan abad ke-20 hingga musim haji tahun 1911-1912, kedua; pasca

perang Dunia ke-I (tahun 1918-1921) dan ketiga pada tahun 1930 di masa depresi

ekonomi. Masa-masa setelah perang dunia ke-I, mobilitas atau pelayaran kapal-

kapal Kongsi Tiga bergairah kembali. Memasuki tahun 1921 sekitar 85-95%

jamaah haji Hindia Belanda berangkat dari embarkasi pelabuhan Tanjung Priok

menggunakan kapal-kapal Kongsi Tiga. Seperti musim haji tahun 1921 jumlahnya

23.665 dari total 28.795 jamaah Hindia Belanda waktu itu, dan 5.310 jamaah

153

lainnya berangkat dari embarkasi Pelabuhan Padang. Dari jumlah itu saat kembali

pulang ke debarkasi Pelabuhan Tanjung Priok tersisa hanya 19.217 jamaah.

Sejak tahun 1922 hingga musim haji tahun 1928 M atau 1346 H, jamaah

haji dari Hindia Belanda yang hendak berlayar dari Tanjung Priok ke Jeddah lebih

menggunakan jasa kapal-kapal milik perusahaan pelayaran Kongsi Tiga

(Nederland, Rotterdamsche Lloyd, Oceaan), serta Oceaan Holtline (maskapai

Inggris). Pada akhir tahun 1929 dan berikutnya mereka kembali hanya boleh

menggunakan kapal milik perusahaan-perusahaan Kongsi Tiga, karena sistem

monopoli kembali di berlakukan hingga masa depresi ekonomi pada tahun 1930.

Pada masa depresi ekonomi jumlah operasional perusahaan-perusahaan pelayaran

menurun drastis karena tingginya biaya operasional. Penurunan tersebut di lihat

dari jumlah aktivitas kapal ke Pelabuhan Tanjung Priok, karena masa itu hanya

terdapat 228 kapal dan bersamaan turunnya jumlah jamaah haji.

Dan ketiga, dalam aspek kesehatan, banyaknya jumlah jamaah haji yang

meninggal dalam pelayaran kapal-kapal Hindia Belanda karena penyakit yang

kadang di bawa jamaah dari Pelabuhan Tanjung Priok yang sarat dengan penyakit

malaria pada masa-masa awal, di sisi lain kapal-kapal angkutan haji milik Hindia

Belanda tidak lebih higienis di banding kapal-kapal Holt Line milik perusahaan

pelayaran dari Inggris. Di kapal milik maskapai-maskapai Hindia Belanda sering

terjadi kasus masih di jumpai sisa-sisa batu bara dalam dek-dek untuk jamaah

haji. Akibatnya jamaah kadang menumpuk bersama barang-barang dagangan

untuk komoditas ekspor kapal, dampaknya selama perjalanan di atas kapal haji,

jamaah merasa tidak nyaman apalagi untuk mereka yang tidak beruntung

menempati gudang kapal. Di sisi lain ruangan dalam kapal kadang tidak sesuai

154

ukuran yang di tetapkan dalam ordonansi kapal-kapal haji, terlihat dari kondisi

ruangan jamaah di kelas rendah yang panas dan tidak higienis, akibatnya bagi

beberapa jamaah haji yang lemah akan mengalami sesak. Bahaya lainnya timbul

beberapa penyakit yang dapat menyerang jamaah haji hingga meninggal dunia.

Untuk pencegahan penyakit endemik, sebenarnya jamaah sebelum

keberangkatan telah diberi suntikan anti cacar, di vaksinasi untuk pencegahan

kolera. Namun fasilitas di dalam kapal-kapal haji milik pemerintah Hindia

Belanda di nilai petugas kesehatan belum memuaskan karena beberapa fasilitas

semisal persediaan konsumsi yang bermasalah, kemudian dari pengaturan

ventilasi ruang kapal yang kurang baik, fasilitas saluran kamar mandi yang sering

macet serta beberapa ruangan untuk jamaah di atas kapal kadang terkontaminasi

kutu air yang dapat menimbulkan berbagai penyakit endemik berbahaya.

Dalam laporan medis pada tahun 1921 ternyata ada 3.170 jamaah telah

meninggal dunia atau mencapai kisaran 11% dari keseluruhan jamaah haji yang

berangkat dari Tanjung Priok, Batavia. Lebih jauh hingga tahun 1927 kapal-kapal

Kongsi Tiga milik koloni belum dalam keadaan baik dan terindikasi terinfeksi

penyakit. Kapal-kapal yang terinfeksi penyakit ini adalah kapal yang telah

terjangkit wabah kolera, pest dan demam kuning baik sebelum keberangkatan

,selama perjalanan atau saat kedatangan selama di karantina. Dalam beberapa

kasus, petugas kesehatan di karantina di Kamaran sering mendapati kapal haji dari

Hindia Belanda tidak memenuhi persyaratan hasil konvensi sanitasi internasional.

Dari hal ini dapat di pahami bahwa kebijakan pemerintah tentang

transportasi haji yang di tetapkan dalam ordonansi pelayaran haji tahun 1898

dengan berpedoman pada ordonansi karantina tahun 1911 serta hasil konvensi

155

internasional di Paris tahun 1912 yang substansialnya lebih menitikberatkan

fasilitas kesehatan kapal haji ternyata belum di praktikan keseluruhan oleh

perusahaan pelayaran pengangkutan haji serta petugas kesehatan pelabuhan.

Hingga di terapkannya ordonansi pelayaran haji tahun 1922, perusahaan pelayaran

angkutan haji ternyata cukup banyak yang belum bisa memenuhi fasilitas kapal

haji yang lebih higienis. Secara faktual umumnya perusahaan pelayaran lebih

menitikberatkan pada orientasi hanya untuk mencari keuntungan dari penumpang

dan mementingkan pengangkutan komoditas ekspor dan impor barang dagang.

Dan hal lain yang menyebabkan para jamaah haji yang meninggal di

kapal-kapal Kongsi Tiga ternyata dua kali lebih banyak dari kapal-kapal Hindia

Inggris (British Indie), karena pelayaran kapal-kapal kongsi Tiga lebih lama dan

terlalu sering singgah di banyak pelabuhan untuk mengambil penumpang. Bahkan

bila pemberangkatan dari Embarkasi Hindia Belanda di sebelah Timur akan

memakan waktu lebih dari 4 minggu di dalam kapal. Hingga tahun 1921

perusahaan pelayaran Belanda atau Kongsi Tiga yaitu Nederland dan

Rotterdamsche Llyod, sebagai perusahaan pelayaran terbesar di Hindia Belanda,

secara aspek perawatan kesehatan penumpang dalam kapal sangat belum terjamin.

Terhitung antara 12 % -16 % dari jumlah keseluruhan jamaah haji yang

menumpang kapal-kapal Nederland dan Rotterdamsche Llyod telah meninggal.

Setelah di terapkannya Ordonansi pelayaran haji tahun 1922, yang lebih

menekankan perbaikan sarana kesehatan pada semua kapal pengangkutan haji,

jumlah jamaah haji yang meninggal mulai menurun sedikit demi sedikit walaupun

sarana beberapa kapal-kapal haji belum maksimal. Di ketahui sejak tahun 1923-

1924 jumlah kematian jamaah dalam perjalanan di kapal haji dapat di tekan dan

156

menurun, saat itu kasus kematian hingga 10% dari seluruh jamaah haji. Kemudian

pada musim haji tahun 1926-1927 turun jumlahnya menjadi 1,9 % dari seluruh

jamaah haji. Jumlah jamaah yang meninggal dalam perjalanan kapal pelayaran

haji kemudian meningkat kembali pada tahun 1927 bersamaan dengan jumlah

jamaah haji yang melonjak signifikan.

Kondisi kesehatan jamaah haji dalam pemberangkatan biasanya cukup

sehat namun dalam kepulangan sering ditemui keadaan jamaah yang lebih buruk.

Pada musim haji tahun 1927-1928 saat keberangkatan yang meninggal dalam

kapal haji berjumlah 106 jamaah, namun saat kepulangan yang meninggal dalam

perjalanan kapal-kapal berjumlah 495 jamaah. Semakin berkurangnya jamaah

yang terkena penyakit menular di akhir tahun 1928 karena perkembangan

konstruksi transportasi haji lebih luas ruangannya dan fasilitas kesehatan di atas

kapal lebih di perhatikan. Pada tahun 1929 kualitas kapal-kapal khusus untuk

jamaah haji yang telah di buat, lebih baik dan cepat dalam perjalanannya.

B. Saran

Di harapkan hasil penelitian sejarah transportasi jamaah haji masa kolonial

ini, dapat digunakan sebagai tinjauan manajemen haji, guna meminimalisir

permasalahan haji yang biasa terjadi dari tahun ke tahun. Dan saran untuk para

penulis yang memang menggandrungi masalah perhajian atau transportasi dalam

ranah maritim alangkah baiknya lebih detail mendalami aspek fasilitas kapal haji

pada periode setelah masa depresi ekonomi Hindia Belanda, karena memang

jarang sekali penulisan dalam perspektif ini untuk mendapat perhatian. Kemudian

juga di harapkan lebih mengkaji perbedaan pelayanan fasilitas kapal bagi kelas

pribumi dan Eropa untuk memahami lebih dalam kajian tentang kemaritiman.

157

DAFTAR PUSTAKA

Referensi Utama :

Arsip :

ANRI. Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries:Missive Gouvernement

Secretaries (MGS): Seri Grote Bundel(GB),1892-1942). No. 2811 MGS 4-11-

1893. GB.Ag.2280

. De Afdelingsgewijs ingerichte aschrift Pelgrimregister 1907-1911. Arsip

Eeredienst: (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri Grote Bundel,1892-

1942).Tzg.GB.Ag 1911/16340 No.6570

. 1911 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda: Seri

Grote Bundel,1892-1942).No.6558 Tzg.GB.Ag.1911/5848-1911

. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda:

Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg.GB.Ag.1913/39374

. 1913-1914 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg Agenda:

Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6798 Tzg.GB.Ag.1915/11697

. Surat Menteri Luar Negeri No.24658 di ‘s-Gravenhage, 13 Desember 1910

kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Llyod di Rotterdam

dan kepada Direksi Stoomvaart Maatschappij Nederland di Amsterdam (Arsip

Algemene Secretarie: Grote Bundel 1891-1942). Tzg.Ag.No.6558

. Surat Stoomvaart Maatschappij Nederland kepada Menteri Luar Negeri dan

Menteri Koloni di Amsterdam, 22 Desember 1910 (Arsip Algemene Secretarie:

Grote Bundel 1891-1942).Tzg.Ag.No.6558

. Surat Konsulat Belanda di Jeddah kepada Sekretaris Umum di Buitenzorg,

tertanggal 12 Maret 1928. Dalam arsip Moehammedaansche Godsdienstige

Geschriften. (Buitenzorg; 1928) Arsip A/6

.Rapporten van de Resident Batavia aan de Gouv. Generaal Ned. Indie

betreffende de lijdende aan de Cholera de stad Batavia. (Arsip Batavia K.3)

No.362.12

. Stukken Betreffende de verbetering van den aanlegsteir van het

Quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia.(Arsip Department van

Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel 1854-1933,Jilid I) No.1965- 1925 A

38/1/17-

.Surat No.1549 dari Inspektur Dinas Kesehatan Jawa Barat kepada yang

terhormat Kepala Departemen Pekerjaan Umum di Weltevreden, 19 Mei 1927

(ANRI:Arsip Department van Burgelijk Openbare Werken:Grote Bundel

1854-1933,Jilid I) No.1965

158

Laporan Tahunan Pemerintahan Hindia Belanda :

Handbook of The Netherlands East Indies 1930. (Buitenzorg:Division of Commerce

of the Agriculture, Industry and Commerce,1939)

Indisch Verslag 1931-1941: Statistich Jaaroverzicht van Nederlandsch Indie.

(Batavia: Landsrukkerij)

Koloniaal Verslag 1900 (Batavia:Landsrukkerij,1901)

Regeerings Almanak voor Nederlandsch-Indie over het jaar 1914. Tweede Gedeelte.

(Weltevreden: Landsrukkerij,1915)

Regeerings-Almanak voor Nederlandsch-Indie 1922-1928. (Weltevreden:

Landsrukkerij)

Regeerings Almanak voor Nederlandsch Indie 1938: Eerste Gedeelte. (Batavia:

Landsrukkerij,1938)

Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1912.

:semengesteld bij hoofdkantoor van Scheepvaart (Batavia: F.B.Smits,1913)

Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1914. (Batavia:

F.B.Smits,1915)

Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch Indie over het jaar 1915.

(Weltevreden:Filiaal Albecht & Co.1916)

Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het jaar 1922.

(Weltevreden: Gedrukt Bij G.Kolff & Co, 1923)

Statistiek van de Scheepvaart in Nederlandsch-Indie over het Jaar 1923.





(Weltevreden: G.Kolff & Co, 1926)


semengesteld bij hoofdkantoor van Scheepvaart (Weltevreden: bij F.B. Smits,

1929)

Laporan Tahunan Maskapai Kapal Hindia Belanda:

Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag Maart 1903.(Amsterdam: J.H. De

Bussy, 1903)

159

Stoomvaart Maatschappij Nederland verslag over 1920.(Druk De Bussy,1921)

Rotterdamsche Llyod verslag over 1925-1928. (Drukkerij M.WYT & Zonen)

Laporan Tahunan Pelabuhan :

Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1912.(Batavia:Landsrukkerij,1913)

Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1913.(Weltevreden:F.B.Smits,1914)

Jaarverslag van Haven Tandjong Priok 1915-1926 (Batavia/ Weltevreden:

Landsrukkerij)

Notulen der 113de

Vergadering van de Commissie van Bijstand in het Belang van het

Beheer van de Haven Tandjong-Priok, Op Vrigdag 16 December 1927 in het

Gebouw der Koninklijke Paketvaart Maatschappij te Weltevreden.

(Weltevreden:Landsrukkerij, 1928)

Berita Mingguan dan Berkala:

Berita Nadhatul Oelama, No.3 Edisi tahun ke-6 ,tertanggal 1 Desember 1936

Berita Nahdhatoel Oelama, No.8, Tahun ke-10, November 1940

Berita Nahdhatoel Oelama, No.10, Tahun ke-10, 1940

Berita Nahdhatoel Oelama, No.11, Tahun ke-10, 1940

Bintang Hindia, Tahoen-III, 1905 No.20

Bintang Hindia, Tahoen-IV, 01 Desember 1906 No.16

Bintang Hindia, Tahoen-IV, Saptoe,25 Februari 1925

De Indische Gids 1924, 1926, 1932

De Locomotief 21 Maart 1924

De Mailbode :Official Orgaan voor Passagiers naar Nederlandsche Indie (1919,

1920,1927)

Javasche Courant, Vridag 14 Januari 1921

Javasche Courant, Dinsdag 5 April 1921

Moehammadi, No.10-12 edisi tahun ke-2,Oktober 1930-Januari 1931

Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV, edisi 8 October 1937

160

Peraturan Pemerintah Hindia Belanda :

Resolutie van den Gouverneur General van Nederlandsch Indie 1825. (Batavia:

Landsrukkerij,1826)

Staatsblad van Nederlansch Indie. 6 July 1859 No.42 Bedevaartgangers (Batavia:

Landsrukkerij,1860)

Staatsblad van Nederlansch Indie, 1872 No.179 Vervoer van Inlanders (Batavia:

Landsrukkerij,1873)

Staatsblad van Nederlansch Indie, 1875 No.161 Bedevaartgangers (Batavia: Ter

Landsrukkerij,1876)

Staatsblad van Nederlansch Indie.4 July 1894 No.134 Reispassen Bedevaartgangers

(Batavia: Landsrukkerij,1895)

Staatsblad van Nederlansch Indie.22 December 1894 No.278 Stoomvaartordonantie


Staatsblad van Nederlansch Indie.21 Januari 1904 No.97 Stoomvaart Pelgrims


Staatsblad van Nederlansch Indie 06 Mei 1905 No.288, Stoomvaart

Bedevaartgangers. (Batavia:Landsrukkerij,1906)

Staatsblad van Nederlansch Indie.06 July 1905 No.370 Stoomvaartordonantie




Staatsblad van Nederlansch Indie. 1911 No.277 Besmettelijke. Geneeskundige

Dienst (Batavia: Landsrukkerij,1912)


(Batavia: Landskeruij,1912)

Staatsblad van Nederlansch Indie.18 Mei 1911 No.333 Stoomvaart Pelgrims


Staatsblad van Nederlansch Indie.18 Mei 1911 No.334 Besmettelijke Ziekten.

Geneeskundige Dienst Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1912)

Staatsblad van Nederlansch Indie.10 November 1922 No.698 (Pelgrimsordonantie)

Stoomvaart Pelgrims (Batavia: Landsrukkerij,1923)

Staatsblad van Nederlansch Indie. 9en January 1923 No.15 Stoomvaart Pelgrims


161

Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel XLV No.7399,7400,7469.


Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel LX No.10080,10230,10236,


Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel LXIV No.11018,11780


Bijblad op het Staatsblad van Nederlansch Indie. Deel LXVII No.11940,


Kompilasi Buku Arsip Laporan:

Gobee,E dan C,Adriaanse, Judul Asli: Ambtelijke Adviezen van C.Snouck

Hurgronje,1889-1936, terj. judul edisi Bahasa Indonesia: Nasihat-Nasihat

C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia

Belanda:1889-1936. (Jakarta: INIS, 1991). Seri Khusus INIS Jilid V

Gobee,E dan C,Adriaanse.Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa

Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda:1889-1936. (Jakarta:

INIS, 1992). Seri Khusus INIS Jilid VI

Gobee,E dan C,Adriaanse.Nasihat-Nasihat C.Snouck Hurgronje Semasa

Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia Belanda: 1889-1936. (Jakarta:

INIS, 1993). Seri Khusus INIS Jilid VIII

Gobee,E dan C,Adriaanse, Judul Asli: Ambtelijke Adviezen van C.Snouck

Hurgronje,1889-1936, terj. judul edisi Bahasa Indonesia: Nasihat-Nasihat

C.Snouck Hurgronje Semasa Kepegawaiannya Kepada Pemerintah Hindia

Belanda:1889-1936. (Jakarta: INIS, 1994). Seri Khusus INIS Jilid X

Mukhlis Paeni & Tim Penyusun. Biro Perjalanan Haji Di Indonesia Masa Kolonial:

Agen Herklots dan Firma Alsegoff & Co.(ANRI:Jakarta,2001)

ANRI. Memori Serah Jabatan 1921-1930 Jawa Barat (I) Judul Asli: Memorie van

Overgave 1921-1930. (Jakarta:ANRI, 1980)

. Memori Serah Jabatan 1931-1940 Jawa Barat (I) Judul Asli: Memorie van

Overgave 1931-1940. (Jakarta:ANRI, 1980)

Buku-Buku :

Adriani.P. De Bedevaarten naar Arabie en de Verspreiding der Epidemische Ziekten

:eene Epidemologische studie voor Medici en Politici. (Ooltgensplaat:

M.Breur,1899)

Encyclopedie van Nederlandsch Indie Jilid II & III. (Leiden:E.J. Breel,1917)

162

Biegman,G.J.F. 16 Tjerita Hikajat Tanah Hindia. (Bandar Batawi: Koninklijk

Instituut voor Taal Land & Volkekunde Nederlands Indie,1894)

Djajadiningrat, Achmad. Kenang-Kenangan.(Batavia:Kolff-Buning,1936)

Eisenberger,Johan. Indie en de Bedevaart naar Mekka. (Leiden:Rijksuniversiteit,

1928)

Hoog, P.H.Van Der. Pelgrims Naar Mekka.(‘S-Gravenhage:Leopold’s Uitg,-Mij,

1935)

Hurgronje,C.Snouck. Judul Asli: Verspreide Geschriften. (Boon & Leipzig: Kurt

Schroeder,1924), terj. judul edisi Bahasa Indonesia: Kumpulan Karangan

Snouck Hurgronje.(Jakarta:INIS,1993), Jilid V

. Judul Asli: Het Mekkaansche Feest, terj. judul edisi Bahasa

Indonesia: Perayaan Mekkah.(Jakarta:INIS,1989)

Keijzer, S. De Bedevaart den Inlanders naar Mekka. (Leiden: Gualth Kolff, 1871)

Kumpulan Karangan Snouck Hurgronje.(Jakarta:INIS,1993), Jilid VIII

Ziesel, Jan Hendrik. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee. (Universiteit

Amsterdam: 1929).

Refrensi Tambahan :

Buku-Buku :

Abdurrahman,Dudung. Metode Penelitian Sejarah. (Jakarta: Logos Wacana Ilmu,

1999)

Aziz,Abdul. Islam & Masyarakat Betawi.(Jakarta:Logos,2002)

Azra,Azyumardi. Jaringan Ulama Timur Tengah dan Kepulauan Nusantara: Abad

XVII dan XVIII’.(Bandung: Mizan, 2004)

Basyuni, Muhammad M. Reformasi Manajemen Haji.(Jakarta:FDK Press,2008)

Berg, L.W.C van den.Orang Arab di Nusantara.(Jakarta:Komunitas Bambu,2010)

Berkhofer.Jr, Robert F. A Behavioral Approach to Historical Analysis.(New York:

The Free Press, 1971)

Blackburn, Susan.Jakarta: Sejarah 400 Tahun.(Jakarta:Masup Jakarta, 2011)

Blumberger, J.Th.Petrus. De Nationalistische Beweging in Nederlandsche Indie.

(Dordrecht-Holland:Forris Publication,1987)

163

Blusse, Leonard. Persekutuan Aneh: Pemukim Cina, Wanita Peranakan, dan

Belanda di Batavia VOC. (Yogyakarta:LKiS, 2004)

Boxer,C.E. Jan Kompeni dalam Perang dan Damai 1602-1799:Sebuah Sejarah

singkat tentang Persekutuan Dagang Hindia Belanda.(Jakarta:Sinar Harapan,

1983)

Braudel, Fernand. Civilization and Capitalism 15th

-18th

Century,(Volume III:The

Perspective of The World).(London:Collins,Grafton Street, 1984)

Castles, Lance. Profil Etnik Jakarta. (Jakarta:Masup Jakarta, 2007)

Day,Clive.The Policy And Administration of Dutch in Java.(London:Macmillan &

Co, 1904)

Dharmaputra, Geofano.Bengkel Kapal dan Pemukiman di Pulau Onrust. Dalam

kumpulan tulisan dan editor oleh R.Z.Leirissa. Sunda Kelapa Sebagai Jalur

Sutra. (Jakarta:Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, 1995)

Dijk, Kees Van. Perjalanan Jamaah Haji Indonesia. dalam kumpulan tulisan Dick

Douwes & Nico Kaptein.Indonesia & Haji.(Jakarta:INIS,1997)

,The Netherlands Indies and The Great War:1914-1918. (Leiden:

KITLV Press,2007)

Djojohadikusumo,Sumitro. Kredit Rakyat Pada Masa Depresi.(Jakarta:LP3ES,1989)

Faroqhi, Suraiya. Pilgrims and Sultans, The Hajj Under The Ottomans:1517-1683.

(London:I.B.Tauris & Co.Ltd Publishers, 1994)

Federspiel,Howard M.Sultans, Shamans and Saints: Islam and Muslims in Southeast

Asia.(Honolulu:University Of Hawai’i Press, 2007)

Ferreiro,Larrie D. Ships and Naval:The Birth Naval Architecture in The Scientific

Revolution, 1600-1800.(London:MIT Press Cambridge,2007)

Furnivall,J.S. Judul Asli: Netherlands India; A Study of Plural Economy.(Cambridge

University Press,1939). Edisi Indonesia :Hindia Belanda:Studi tentang

Ekonomi Majemuk.(Jakarta:Freedom Institute, 2009)

Gunawan,Restu. Gagalnya Sistem Kanal:Pengendalian Banjir Jakarta dari Masa ke

Masa. (Jakarta:Kompas, 2010)

Gottschalk,Louis.Mengerti Sejarah.(Jakarta:UI Press,1983)

Haan,F.De. Oud Batavia. Twee Herziende Druk.(Bandung:A.C.Nix & Co,1935)

Hamid, Abdurrahman. Sejarah Maritim Indonesia.(Yogyakarta:Ombak,2013)

164

Haris, Tawalinuddin. Kota dan Masyarakat Jakarta; Dari Kota Tradisional ke Kota

Kolonial (Abad XVI-XVIII).(Jakarta:Wedatama Widya Sastra, 2007)

Hesselink, Liesbeth. Healers on The Colonial Market:Native Doctors and Midwives

in The Dutch East Indies.(Leiden:KITLV Press,2011)

Ibrahim, Zuraidah. Islam di Singapura:Visi Bersama. (Singapore:Times Edition PTE

LTD, 1953)

Kartodirjo, Sartono. The Peasant’s Revolt of Banten in 1888; it’s Conditions, Course

and Sequel: A Case Study of Social Movements in Indonesia.(‘S-Gravenhage:

Martinus Nijhoff,1966)

. Pendekatan Ilmu Sosial dan Metode Sejarah.(Jakarta:Gramedia

Pustaka, 1992)

Knapp, Gerrit J. Shallow Waters, Rising Tide: Shipping and Trade in Java Around

1775.(Leiden:KITLV Press, 1996)

Lapian, Adrian B. Orang Laut, Bajak Laut, Raja Laut: Sejarah Kawasan Laut

Sulawesi Abad XIX. (Jakarta:Komunitas Bambu,2011)

Leur, J.C.Van. Indonesian Trade And Society;Essays in Social and Economic

History. (Foris Publication Holland:KITLV,1983)

Lieng Gie, The. Sedjarah Pemerintahan Kotapradja Djakarta. (Kotapradja Djakarta

Raja, 1958)

Lohanda,Mona. Sejarah Para Pembesar Mengatur Batavia.(Jakarta:Masup Jakarta,

2007)

Loir, Henri Chambert, et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang Indonesia

Naik Haji 1482-1964.Jilid I-III.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2013)

Majid, M.Dien. Berhaji Di Masa Kolonial. (Jakarta:CV Sejahtera, 2008)

Noer,Deliar. Gerakan Moderen Islam di Indonesia 1900-1942.(Jakarta:LP3ES,1982)

Pijper,G.F. Fragmentica Islamica:Studien over het Islamisme in Nederlandsche-

Indie. (Leiden:E.J.Brill,1934).

. Beberapa Studi tentang Sejarah Islam di Indonesia 1900-1950. (Jakarta:

UI-Press,1985)

Priyanto,Wibobowo, dkk. Sejarah Pandemi Influenza 1918 di Hindia Belanda.

(Depok: Kerja sama FIB UI-UNICEF Jakarta-Komnas FBPI,2009).

Putuhena, M.Saleh. Historiografi Haji Indonesia.(Yogyakarta:LKiS, 2007)

165

Rahim, Husni.Sistem Otoritas dan Administrasi Islam:Studi Tentang Pejabat Agama

Masa Kesultanan dan Kolonial di Palembang.(Jakarta:Logos, 1998)

Raffles,Thomas Stamford.The History of Java.(Yogyakarta:Penerbit Narasi,2008)

Razief.Pasar Tenaga Kerja, Pengawasan dan Upah Pelabuhan Tanjung Priok 1920-

1930an. dalam kumpulan artikel editor oleh Sri Margana & Nursam. Kota-

Kota Di Jawa: Identitas,Gaya Hidup dan Permasalahan Sosial.

(Yogyakarta:Ombak, 1995)

Reid, Anthony,Asia Tenggara Dalam Kurun Niaga 1450-1680: Jilid II; Jaringan

Perdagangan Global. (Jakarta:Yayasan Obor Indonesia, 2011)

.Rum and Java: the Vicissitudes of Documenting a Long Distance

Relationship. dalam kumpulan tulisan editor A.C.S Peacock. From Anatolia to

Aceh:Ottomans,Turks, and Southeast Asia.(Oxford University Press,2015)

Resink,G.J. Bukan 350 Tahun di Jajah. (Jakarta:Komunitas Bambu,2013)

Resink,G.J. Sejarah Perkembangan Kedudukan Hukum Swapraja Di Pulau Madura.

kumpulan tulisan oleh Taufik Abdullah dalam Sejarah Lokal Indonesia.

(Yogyakarta:Gadjah Mada University Press,1985)

Ricklefs, Marle C..Sejarah Indonesia Modern 1200-2004.(Jakarta:PT Serambi Ilmu

Semesta, 2008)

. Mystic Synthesis in Java:A History of Islamization from The

Fourteenth to The Early Nineteenth Century.(Norwalk: East Bridge, 2006)

Sedyawati, Edi et.al. Sejarah Kota Jakarta 1950-1980. (Jakarta:Proyek Penelitian

Inventarisasi dan Dokumentasi Sejarah Nasional Direktorat Sejarah dan Nilai

Tradisional Direktorat Jenderal Kebudayaan Departemen Kebudayaan dan

Pariwisata,1987)

Steenbrink, Karel A. Beberapa Aspek Tentang Islam di Indonesia Abad Ke-19.

(Jakarta:Bulan Bintang, 1984)

Suminto, Aqib. Politik Islam Hindia Belanda, (Jakarta:LP3ES,1985)

Sulistyono, Singgih Tri. Dinamika Kemaritiman dan Integrasi Negara Kolonial

dalam kumpulan tulisan Indonesia Dalam Arus Sejarah Jilid IV:Kolonisasi

dan Perlawanan. (Jakarta:Kemendikbud,2012)

Sweeney, Amin. Karya Lengkap Abdullah bin Abdul Kadir Munsyi:Kisah Pelayaran

Abdullah ke Mekkah .Jilid I.(Jakarta:Kepustakaan Populer Gramedia,2005)

Tim Penyusun Departemen Pendidikan Nasional. Peranan Elit Agama Pada Masa

Revolusi Kemerdekaan Indonesia. (Jakarta:Departemen Pendidikan Nasional,

2000)

166

Tim Penyusun Kementerian Agama Republik Indonesia. Haji dari Masa ke Masa.

(Jakarta:DIRJEN Penyelenggaraan Haji dan Umrah,2012)

Tjandrasasmita, Uka dan Tim Penyusun. Sejarah Perkembangan Kota Jakarta.

(Pemerintah DKI Jakarta: Dinas Museum dan Pemugaran,2000)

Vlekke,Bernard H.M. Nusantara Sejarah Indonesia .(Jakarta: Kepustakaan Populer

Gramedia, 2008)

Vredenbergt, Jacob. Ibadah Haji Beberapa Ciri dan Fungsinya di Indonesia. Dalam

kumpulan tulisan Dick Douwes & Nico Kaptein.Indonesia & Haji. (Jakarta:

INIS,1997)

We, Koh Keng. Gateway and Panopticon:Singapore and Surviving Regime Change

in the Nineteenth Century Malay World. Dalam kumpulan tulisan Derek Heng

dan Syed Muhd Khairudin Aljunaid. Reframing Singapore:Memory-Identity-

Trans-Regionalism. (Amsterdam University Press,2009)

Wiranata koesoema,Raden Adipati Aria. Perdjalanan Saja ke Mekah. (Weltevreden:

Balai Poestaka, 1925).no.719

Wojowasito,S. Kamus Umum Belanda-Indonesia.(Jakarta:Lestari Perkasa,2011)

DISERTASI :

Badriyatim.Perubahan Sosial Politik di Hijaz 1800 s/d 1925 dan Pengaruhnya

Terhadap Lembaga dan Kehidupan Keagamaan.(Jakarta:Disertasi untuk

memperoleh gelar doktor di IAIN Syarif Hidayatullah,1998)

JURNAL-JURNAL :

Harry J.Benda. The Pattern Administrative Reform in the Closing Years of Dutch

Rule in Indonesia.(The Journal of Asian Studies, Vol.25,No.4,1966) h.589-606

Martin Van Bruinessen. Mencari Ilmu dan Pahala di Tanah Suci:Orang Nusantara

Naik Haji. (Jakarta:Jurnal Ulumul Qur’an, No.5 Vol II, 1990)

M.Dien Madjid. Aktivitas Travel Haji Firma Al-Segaf & Co di Semenanjung Melayu

dalam Arsip Belanda (1855-1899). (Jakarta: Fakultas Adab dan Humaniora

UIN Syarif Hidayatullah Jakarta; Jurnal Al-Turas, No.1 Vol I0, Januari 2004),

ISSN:0853-1692

167

WEB/INTERNET :

G.P.De Vries & A.W.E. Daniels. Archief van het Consulaat te Djeddah

(Turkije/Saoedi-Arabië), 1873-1930), later Nederlansch Gezentschap in

Saoedi-Arabie (Djeddah), 1930-1950. (Amsterdam: National Archief,Den

Haag, 2003)

www.moranmicropublications.nl. (di akses tanggal 12 Desember 2014 pukul 11.40

WIB)

G.P.De Vries. Ministerie van Buitenlandse Zaken:Archieven van het Vice-Consulaat

te Mekka (Saoedi-Arabië),1939-1950 en van de legatie-arts te Mekka, 1937-

1950 (Amsterdam:National Archief,Den Haag, 1989)

www.moranmicropublications.nl. (di akses tanggal 12 Desember 2014 pukul 10.39

WIB)

www.theshiplist.com/ships/lines/rotterdamschellyod (di akses tanggal 27 Desember

2014 pukul 20.39 WIB)

www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij (di akses 27 Desember 2014

pukul 21.10 WIB)

http://www.moranmicropublications.nl/




168

LAMPIRAN-LAMPIRAN

SERTIFIKAT UNTUK KAPAL HAJI1

1 Sesuai salinan dalam Lampiran H Staatsblad 10 November 1922 No.698.

169

Lanjutan Sertifikat Untuk Kapal Haji

170

No. . . . . . . .

SERTIFIKAT

Yang menandatangani dibawah ini, Kepala

Pelabuhan dan Dokter Pelabuhan di ………….

Menerangkan bahwa dibawah ini..…….. Kapal

uap/motor bendera…….. dengan bruto berisi…

M3

.Merupakan milik daripada….. ……………

dan mempunyai lapisan untuk …….. telah

menjalani pemeriksaan dan pantas mempunyai

hak untuk menjadi Kapal Haji. Nama ruangan yang

mana untuk

pengangkutan

penumpang kelas rendah

Besaran jumlah

penumpang tiap ruangan

yang bisa ditempati

Disana sebagai tambahan tempat didalam

untuk maksimal ….. kamar penumpang kelas 3

….. kamar penumpang untuk kelas 2, dan ….

Kamar penumpang kelas utama.

Dek atas untuk penumpang kelas rendah

dapat ditumpangi dengan kondisi ….. M2

dapat

memadai dek atas untuk penumpang kelas atas

dapat dimiliki.

Besaran jumlah penumpang, sekaligus dapat

dilengkapi…….

Kapal ini memiliki..…..untuk dinas ….

Dokter Kapal.

Jumlah isi Kapal boot….

Jenis dan daya angkut untuk tambahan regu

penolong…..

Letak penempatan Pelampung….

Keadaan untuk penerangan tempat tinggal

penumpang….

Ventilasi untuk tempat tinggal penumpang..

Kondisi dan jumlah untuk sumur penadah

atau pembuangan Hujan….

Kondisi dan jumlah untuk alat pendingin…

Kondisi dan pengaturan untuk Rumah Sakit

Permanen..

Kondisi bahan-bahan untuk penempatan

sementara alat rumah sakit…

Kondisi untuk tempat apotik…..

Kondisi dan jumlah Dapur Kapal untuk

penumpang…..

Kondisi dan jumlah tata letak kamar mandi

untuk penumpang….

HAJI

Yang menandatangani dibawah ini, Kepala

Pelabuhan dan Dokter Pelabuhan di ………….

Menerangkan ini bahwa, hari ini akan pergi dari

Hindia Belanda ke wilayah luar dengan

jumlah…… penumpang, yang berada diatas

Kapal,di bawah….. penumpang dengan kelas

rendah , dan….. Semua jamaah Haji yang ada,

diatas tersedia daftar jamaah Haji, dan tersedia

semua persediaan lalu untuk mereka para

penumpang dibawakan fasilitas yang terbaik.

Nama Satu

an

Jumlah Nama Satu

an

Jumlah

Makanan

Ikan Segar…

Telur Asin ..

Daging segar.

Binatang

sembelih….

Sayur Segar

Aneka Sayur

Beras…….

Kecap……

Cabai segar..

Bawang segar

Jenis Minyak

Kelapa….

Cuka….

Garam….

Bubuk Kopi..

Gula Jawa….

Kacang Ijo…

Kg

Stk

Kg

Kg

Kg

Kg

L

L

Kg

Kg

L

L

Kg

Kg

Kg

Kg

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

Minuman

Teh….

Gula…

Air Minum….

Tambahan

agar kuat…...

Biskuit Putih

Sagu….

Wortel….

Gula….

Anggur Putih

Anggur Merah

Arak…..

Susu Kental…

Air Limun…

Kuah Daging..

Kg

Kg

L

Kg

Kg

Kg

Kg

fl.

L

L

L

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

Komisi menambahkan dengan menerangkan:

dengan memberitahukan diatas ada persediaan

makanan, dan cukup untuk menjamin kualitas

yang baik dan pantas untuk tempat

penyimpanan persediaan, lalu pantas dalam

menyimpan; air minum murni, persediaan obat-

obatan, perban dan lain-lain.dan obat pembersih

kuman-kuman diatas ,memadai untuk diatas

sana cukup dalam membawa penumpang untuk

kelas rendah dan sesuai menurut aturan

lampiran C Ordonansi Haji, 1922 No.698.

instrument petugas kesehatan lengkap

semuanya sesuai lampiran disampaikan diatas

kapal; persediaan bahan bakar memadai dari

dapur diatas kapal untuk persediaan masakan.

171

No. . . . . . . .

Kondisi dan jumlah bagi ruang pribadi

penumpang……

Kondisi tempat untuk pembersihan kuman

….

Kondisi dari alat penyulingan…

Adakah dek kayu yang tersedia yang mana

sesuai dengan pasal 6 ayat a.untuk di tuliskan?

Sertifikat ini lalu harus disampaikan.

Sertifikat ini berlaku untuk perjalanan dari

(1) …… ke

(3) …... memulai sekitar ……..

19….

Dibuat dua rangkap di…….. hari…... 19….

Kepala Pelabuhan Dokter Pelabuhan

.………………… ……………….

Semuanya harus sesuai dengan maksud ayat

D alinea pertama pasal 9 Ordonansi Haji 1922.

tidak ada mesiu di atas kapal. Sifat yang bijak

badan petugas kesehatan untuk tindakan

pengamanan bila tidak menimbulkan kerugian

penumpang.kapal harus bersih, dengan dek atas

tanpa muatan mesiu untuk memudahkan

pemeriksaan penumpang.

Dengan berdiri di Kapal Haji diberikan……

putusan izin untuk berpergian ke luar wilayah

Hindia Belanda.

…………….. (4)

hari….................. 19….

Kepala Pelabuhan Dokter Pelabuhan

.………………… ……………….

Catatan kaki:

1) Pelabuhan Haji dimana tempat dibuatnya

sertifikat Haji.

2) Pribumi yang tidak mendapat bagian ruangan

karena aturan keadaan penumpang, hal semacam

itu harus diberitahukan.

3) Tempat yang dituju oleh Kapal Haji

4) Pelabuhan Haji terakhir dari saat dimana Kapal

Haji pergi ke luar negeri.

Catatan:

Sertifikat yang digunakan oleh Kapal Haji

saat menjelang keberangkatan dari Embarkasi

Haji, sesuai dengan Lampiran D Pasal 10

Ordonansi Haji tahun 1922

172

No. . . . . . . .

SERTIFIKAT

Yang menandatangani dibawah ini,

Konsulat Belanda di Jeddah, Menerangkan

bahwa dibawah ini..…….. Kapal uap/motor

bendera…….. dengan bruto berisi…. M3

Merupakan milik daripada….. …………… dan

mempunyai lapisan untuk …….. telah

menjalani pemeriksaan dan pantas mempunyai

hak untuk menjadi Kapal Haji.

Nama ruangan yang

mana untuk

pengangkutan

penumpang kelas rendah

Besaran jumlah

penumpang tiap ruangan

yang bisa ditempati

Disana sebagai tambahan tempat didalam

untuk maksimal ….. kamar penumpang kelas 3

….. kamar penumpang untuk kelas 2, dan ….

Kamar penumpang kelas utama.

Dek atas untuk penumpang kelas rendah

dapat ditumpangi dengan kondisi ….. M2

dapat

memadai dek atas untuk penumpang kelas atas

dapat dimiliki.

Besaran jumlah penumpang, sekaligus dapat

dilengkapi…….

Kapal ini memiliki..…..untuk dinas ….

Dokter Kapal.

Jumlah isi Kapal boot….

Jenis dan daya angkut untuk tambahan regu

penolong…..

Letak penempatan Pelampung….

Keadaan untuk penerangan tempat tinggal

penumpang….

Ventilasi untuk tempat tinggal penumpang..

Kondisi dan jumlah untuk sumur penadah

atau pembuangan Hujan….

Kondisi dan jumlah untuk alat pendingin…

Kondisi dan pengaturan untuk Rumah Sakit

Permanen..

Kondisi bahan-bahan untuk penempatan

sementara alat rumah sakit…

Kondisi untuk tempat apotik…..

Kondisi dan jumlah Dapur Kapal untuk

penumpang…..

Kondisi dan jumlah tata letak kamar mandi

untuk penumpang….

HAJI

Menerangkan di atas Kapal di jumpai ….…

penumpang, dan berada di bawah……..

penumpang dengan kelas rendah ,dan……..

Jamaah, dan keseluruhan jumlah akhir Jamaah

Haji yang berada di atas Kapal.

Dan tersedia semua persediaan untuk

mereka para penumpang Kapal dibawakan

fasilitas yang terbaik.

Nama Satu

an

Jumlah Nama Satu

an

Jumlah

Makanan

Ikan Segar…

Telur Asin ..

Daging segar.

Binatang

sembelih….

Sayur Segar

Aneka Sayur

Beras…….

Kecap……

Cabai segar..

Bawang segar

Jenis Minyak

Kelapa….

Cuka….

Garam….

Bubuk Kopi..

Gula Jawa….

Kacang Ijo…

Kg

Stk

Kg

Kg

Kg

Kg

L

L

Kg

Kg

L

L

Kg

Kg

Kg

Kg

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

Minuman

Teh….

Gula…

Air Minum….

Tambahan

agar kuat…...

Biskuit Putih

Sagu….

Wortel….

Gula….

Anggur Putih

Anggur Merah

Arak…..

Susu Kental…

Air Limun…

Kuah Daging..

Tepung Beras

Kg

Kg

L

Kg

Kg

Kg

Kg

fl.

L

L

L

Kg

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

_

Memberitahukan keadaan persediaan

makanan, dan cukup untuk menjamin kualitas

yang baik dan pantas untuk tempat

penyimpanan persediaan, lalu pantas dalam

menyimpan; air minum murni, persediaan obat-

obatan, perban dan lain-lain.dan obat pembersih

kuman-kuman diatas ,memadai untuk diatas

sana cukup dalam membawa penumpang untuk

kelas rendah dan sesuai menurut aturan

lampiran C Ordonansi Haji, 1922 No.698.

instrument petugas kesehatan lengkap

semuanya sesuai lampiran disampaikan diatas

kapal; persediaan bahan bakar memadai dari

dapur diatas kapal untuk persediaan masakan.

Semuanya harus sesuai dengan maksud ayat D

alinea pertama pasal 9 Ordonansi Haji 1922.

tidak ada mesiu di atas kapal. Sifat yang bijak

173

No. . . . . . . .

Kondisi dan jumlah bagi ruang pribadi

penumpang……

Kondisi tempat untuk pembersihan kuman

….

Kondisi dari alat penyulingan…

Adakah dek kayu yang tersedia yang mana

sesuai dengan pasal 6 ayat a.untuk dituliskan?

badan petugas kesehatan untuk tindakan

pengamanan bila tidak menimbulkan kerugian

penumpang.kapal harus bersih, dengan dek atas

tanpa muatan mesiu untuk memudahkan

pemeriksaan penumpang.

Sertifikat ini berlaku untuk perjalanan dari

Jeddah ke Hindia Belanda. memulai sekitar

…….. 19….

Satu eksemplar sertifikat ini lalu harus

disampaikan…………………….……………..

Dibuat dua rangkap

di Jeddah hari ini……….19….

Konsulat Belanda

……………….

Catatan:

Sertifikat yang digunakan oleh Kapal Haji

saat menjelang kepulangan dari Jeddah ke

Hindia Belanda, sesuai dengan Lampiran H

Pasal 51 Ordonansi Haji tahun 1922

174

A.LAMPIRAN DATA

Tabel 1.b

Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura

Musim Haji tahun 1331 H atau 1912/1913 M

Keresidenan Jumlah Berangkat Keresidenan Jumlah Berangkat

Batavia

afdeling :

-Stad Batavia

-Meester Cornelis

-Tangerang

-Buitenzorg

-Krawang/

Poerwakarta

202 orang

311 orang

85 orang

197 orang

168 orang

Banten

afdeling :

-Serang

-Pandeglang

-Lebak

432 orang

223 orang

156 orang

Total 963 orang Total 1311 orang

Cirebon

afdeling :

-Cirebon

-Indramayu

-Madjalengka

-Galoeh/Ciamis

161 orang

270 orang

98 orang

227 orang

Priangan

afdeling :

-Bandung

-Cianjur

-Soekaboemi

-Sumedang

-Limbangan/ Garoet

-Soekapoera/

Tasikmalaya

898 orang

537 orang

452 orang

56 orang

610 orang

404 orang



Pekalongan

afdeling :

-Pekalongan

-Tegal

-Batang

-Pemalang

-Brebes

137 orang

178 orang

28 orang

135 orang

129 orang

Semarang

afdeling :

-Semarang

-Salatiga

-Kendal

-Demak

-Grobogan/Purwodadi

-Pati

-Koedoes

-Jepara

91 orang

57 orang

125 orang

119 orang

22 orang

51 orang

58 orang

67 orang


Rembang

afdeling :

-Rembang

-Toeban

-Bodjonegoro

-Blora

50 orang

154 orang

92 orang

38 orang

Surabaya

afdeling :

-Soerabaya

-Sidohardjo

-Modjokerto

-Djombang

-Grisjee(Gresik)

-Lamongan

163 orang

131 orang

43 orang

127 orang

172 orang

112 orang



Pasoeroean

afdeling :

-Pasoeroean

-Bangil

-Malang

-Probolinggo

94 orang

39 orang

182 orang

37 orang

Madoera

afdeling :

-Pamekasan

-Sumenep

-Bangkalan

-Sampang

51 orang

79 orang

200 orang

108 orang

175

-Kraksaan

-Lumadjang

37 orang

17 orang


Besoeki

afdeling :

-Bondowoso

-Djember

-Panaroekan/

Situboendo

-Banjoewangi

43 orang

99 orang

49 orang

293 orang

Banjoemas

afdeling :

-Banjoemas

-Poerwokerto

-Poerbolinggo

-Bandjarnegara

-Tjilatjap

50 orang

30 orang

37 orang

26 orang

44 orang



Kedoe

afdeling :

-Magelang

-Temanggung

-Poerworedjo

-Kebumen

-Wonosobo

53 orang

12 orang

189 orang

132 orang

42 orang

Madioen

afdeling :

-Madioen

-Ngawi

-Magetan

-Ponorogo

-Patjitan

56 orang

21 orang

7 orang

97 orang

60 orang


Djogjakarta

afdeling :

-Mataram/

Djogjakarta

-Koelon Progo/

Wates

45 orang

9 orang

Soerakarta

afdeling :

-Soerakarta

-Klaten

-Bojolali

-Sragen

44 orang

19 orang

6 orang

3 orang


Kediri

afdeling :

-Kediri

-Toeloeng Agung

-Ngandjuk/

Berbek

-Blitar

100 orang

79 orang

70 orang

77 orang

Total 326 orang

Rekapitulasi Jamaah Haji Jawa dan Madura

Musim Haji 1912/1913 : 10902

(Sumber: Bedevaartverslag 1912/1913)

ANRI. 1912-1913 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg

Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6697 Tzg Ag.1913/39374

176

Tabel 2.b.

Perkembangan Jamaah Haji di Jawa dan Madura

Musim Haji tahun 1332 H atau 1913/1914 M


Banten

afdeling :

-Serang

-Pandeglang

-Lebak/ Rangkas

Bitung

717 orang

745 orang

215 orang

197 orang

168 orang

Batavia

afdeling :

-Stad Batavia

-Meester Cornelis

-Tangerang

-Buitenzorg

-Krawang/

Poerwakarta

266 orang

338 orang

168 orang

328 orang

275 orang


Cirebon

afdeling :

-Cirebon

-Indramayu

-Madjalengka

-Galoeh/Ciamis

233 orang

222 orang

157 orang

366 orang

Priangan

afdeling :

-Bandung

-Cianjur

-Soekaboemi

-Sumedang

-Limbangan/ Garoet

-Soekapoera/

Tasikmalaya

984 orang

806 orang

721 orang

80 orang

1107 orang

904 orang



Pekalongan

afdeling :

-Pekalongan

-Tegal

-Batang

-Pemalang

-Brebes

275 orang

70 orang

513 orang

206 orang

347 orang

Semarang

afdeling :

-Semarang

-Salatiga

-Kendal

-Demak

-Grobogan/Purwodadi

-Pati

-Koedoes

-Jepara

183 orang

140 orang

185 orang

210 orang

20 orang

98 orang

139 orang

75 orang


Rembang

afdeling :

-Rembang

-Toeban

-Bodjonegoro

-Blora

137 orang

304 orang

207 orang

74 orang

Surabaya

afdeling :

-Soerabaya

-Sidohardjo

-Modjokerto

-Djombang

-Grisjee(Gresik)

-Lamongan

293 orang

291 orang

110 orang

206 orang

294 orang

177 orang



Pasoeroean

afdeling :

-Pasoeroean

-Bangil

-Malang

-Probolinggo

147 orang

95 orang

322 orang

44 orang

Madoera

afdeling :

-Pamekasan

-Sumenep

-Bangkalan

-Sampang

113 orang

158 orang

338 orang

202 orang

177

-Kraksaan

-Lumadjang

58 orang

29 orang


Besoeki

afdeling :

-Bondowoso

-Djember

-Panaroekan/

Situboendo

-Banjoewangi

86 orang

138 orang

45 orang

298 orang

Banjoemas

afdeling :

-Banjoemas

-Poerwokerto

-Poerbolinggo

-Bandjarnegara

-Tjilatjap

90 orang

63 orang

112 orang

21 orang

120 orang



Kedoe

afdeling :

-Magelang

-Temanggung

-Poerworedjo

-Kebumen

-Wonosobo

402 orang

42 orang

338 orang

288 orang

51 orang

Madioen

afdeling :

-Madioen

-Ngawi

-Magetan

-Ponorogo

-Patjitan

77 orang

33 orang

18 orang

112 orang

41 orang


Djogjakarta

afdeling :

-Mataram/

Djogjakarta

-Koelon Progo/

Wates

61 orang

9 orang

Soerakarta

afdeling :

-Soerakarta

-Klaten

-Bojolali

-Sragen

27 orang

39 orang

26 orang

7 orang


Kediri

afdeling :

-Kediri

-Toeloeng Agung

-Ngandjuk/

Berbek

-Blitar

191 orang

37 orang

64 orang

113 orang

Total 465 orang

Rekapitulasi Jamaah Haji Jawa dan Madura

Musim Haji 1913/1914 : 17391

(Sumber: Bedevaartverslag 1913/1914)

ANRI. 1913-1914 Pelgrimregister dalam (Arsip Algemene Secretaries Tzg

Agenda: Seri Grote Bundel,1892-1942).No.6798 Tzg.GB. Agenda.1915/11697

178

Tabel 3.b. Jumlah Jamaah Haji asal Hindia Belanda yang berangkat

Tahun 1898-1931

Tahun

Hijriyah

Era Tahun Masehi Jumlah Jamaah

Haji Hind.Beland

Jumlah Keseluruhan

Jamaah Haji

1316 H

1317 H

1318 H

1319 H

1320 H

1321 H

1322 H

1323 H

1324 H

1325 H

1326 H

1327 H

1328 H

1329 H

1330 H

1331 H

1332 H

1333 H

1334 H

1335 H

1336 H

1337 H

1338 H

1339 H

1340 H

1341 H

1342 H

1343 H

1344 H

1345 H

1346 H

1347 H

1348 H

1349 H

22- 5-1898 - 12- 5-1899

12- 5-1899 - 1- 5-1900

20- 5-1900 - 20- 5-1901

20- 4-1901 - 10- 4-1902

10- 4-1902 - 30- 3-1903

30- 3-1903 - 18- 3-1904

18- 3-1904 - 8- 3-1905

8- 3-1905 - 25- 2-1906

25- 2-1906 - 14- 2-1907

14- 2-1907 - 4- 2-1908

4- 2-1908 - 23- 1-1909

23- 1-1909 - 13- 1-1910

13- 1-1910 - - -1911

- -1911 - 20-12-1911

20-12-1911 - 11-12-1912

11-12-1912 - 30-11-1913

30-11-1913 - 19-11-1914

19-11-1914 - 9-11-1915

9-11-1915 - 28-10-1916

28-10-1916 - 17-10-1917

17-10-1917 - 7-10-1918

7-10-1918 - 26- 9-1919

20- 9-1919 - 15- 9-1920

15- 9-1920 - 4- 9-1921

4- 9-1921 - 24- 8-1922

24- 8-1922 - 14- 8-1923

14- 8-1923 - 2- 8-1924

2- 8-1924 - 22- 7-1925

22- 7-1925 - 12- 7-1926

12- 7-1926 - 1- 7-1927

1- 7-1927 - 20- 6-1928

20- 6-1928 - 9- 6-1929

9- 6-1929 - 29- 5-1930

29- 5-1930 - 19- 5-1931

7649

5068

7421

6092

5679

9481

4964

6863

8694

9319

10300

10994

14234

24025

18353

26321

28427

-

-

72

48

1123

14805

28795

22412

22022

39800

74

3474

52412

43032

31405

33000

16917

36380

x1

x

x

x

74344

66451

68735

108305

91142

69077

71421

90051

83749

83295

96924

56855

x

x

8585

7020

22101

59370

60786

x

86353

91786

x

57957

123052

98635

86021

84810

40105

Jumlah keseluruhan jamaah Haji Hindia Belanda yang teregistrasi di Jeddah

tahun 1898-1931.sumber data: Indisch Verslag 1932, deel II: Statistich

jaaroverzicht van Nederlandsch Indie over het jaar 1931.(Batavia:Landsrukkerij,

1932).hal.115

1 Tanda x mengindikasikan data angka pasti tidak di temukan

179

Tabel 4.b Daftar Konsulat Belanda di Jeddah

Daftar Pejabat diplomat sebagai Konsulat Belanda di Jeddah

Tahun 1872-1939

1872-1873

mr. R.W.J.C. de Menthon Bake, consul.

1873-1878

W. Hanegraaff, consul

1878-1885

J.A. Kruyt, consul

1885-1889

J.A. de Vicq, consul

1889-1892

H. Spakler, consul

1892 H. van der Houven van Oordt,

consul

1892-1893

G.S. Endt, consul

1894

F.J. Haver Droeze, consul

1894-1897

jhr. Mr. J.E. de Sturler, consul

1897-1899

E.Th. van Delden, consul

1899-1903

F.G.A. van Delden, consul

1903-1905

C.Ch. M. Henny, consul

1905-1911

N. Scheltema, consul

1911-1916

J. Wolff, consul

1917-1921

E. Gobée, consul

1921-1926

Ch.O. van der Plas, consul

1926-1931

D. van der Meulen, consul /

zaakgelastigde

1931-1939

C. Adriaanse, zaakgelastigde

(Sumber: G.P.De Vries. Ministerie van Buitenlandse Zaken:Archieven van het

Vice-Consulaat te Mekka (Saoedi-Arabië),1939-1950 en van de legatie-arts te

Mekka, 1937-1950 (Amsterdam:National Archief,Den Haag, 1989).h.13

www.moranmicropublications.nl.

Tabel 5.b. Gubernur Jenderal Hindia Belanda

Era 1893-1936

No. Nama Periode

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Carel H.A. van Der Wijk

W.A. Rooseboom

J.B. van Heutz

A.W.F. Idenburg

J.P. Graff Limburg Stirum

D.Fock

A.C.D. de Graeff

B.C. de Jonge

17-10-1893 sampai 3-10-1899

3-10-1899 sampai 1-10-1904

1-10-1904 sampai 18-12-1909

18-12-1909 sampai 21- 3-1916

21- 3-1916 sampai 24- 3-1921

24- 3-1921 sampai 7- 9-1926

7- 9-1926 sampai 12- 9-1931

12- 9-1931 sampai 17- 9-1936

(Sumber : H.Aqib Suminto. Politik Islam Hindia Belanda:Het Kantoor voor

Inlandsche Zaken. (Jakarta:LP3ES,1985).h.229


180

Persentase jumlah jamaah Haji yang meninggal dalam perjalanan maskapai

Kongsi Tiga Hindia Belanda dan perbandingannya dengan 2 Maskapai

swasta lainnya di Singapura

(Sumber Data: Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.

(Universiteit Amsterdam: 1929).h.118-119

181

LAMPIRAN KEADAAN EKONOMI HINDIA BELANDA

Statistik Perekonomian Hindia Belanda menjelang masa Depresi (Sumber : Handbook of The Netherlands East Indies. (Buitenzorg:Division of Commerce

of the Department of Agriculture, Industry and Commerce,1930).h.148

182

B.LAMPIRAN FOTO

Foto I.b

Het Mail Motorschip, Indrapoera van de Rotterdamsche Llyod (1929) Kapal M.S. Indrapoera milik Maskapai Rotterdamsche Llyod “pengangkut jamaah Haji”

(Sumber Foto: ANRI, KIT Batavia No.47/74)

Foto 2.b

Kapal M.S. Christiaan Huygens milik Maskapai Mij Nederland (1930) (Sumber Foto: Handbook of The Netherlands East Indies. (Buitenzorg:Division of

Commerce of the Department of Agriculture, Industry and Commerce,1939)

183

Foto 3.b

Kapal M.S. Tabian milik Maskapai Stoomvaart Matschappij Mij Nederland

(8150 Ton, tahun 1930) (www.theshiplist.com/ships/lines/nederlandmatschappij di akses pada tanggal 5 Februari 2015

,pukul 18.21 WIB.)

Foto 4.b

Kapal Haji milik Maskapai Stoomvaart Mij Oceaan sedang meninggalkan

Pelabuhan Teluk Bayur, Padang (1928) (Sumber Foto:Google.com)


184

Foto 5.b

Persiapan pemberangkatan jamaah Haji dan perpisahan dengan keluarga

(Sumber Foto:Google.com)

Foto 6.b

Terugkeerende Hadjis et Quarantaine op Onrust 1929 Jamaah Haji yang pulang singgah di Karantina Onrust tahun 1929

(Sumber Foto: ANRI, KIT Batavia No.115/18)

185

Foto 7.b

Kapal-Kapal Kecil menjemput jamaah di Karantina Onrust tahun 1929 (Sumber Foto: ANRI,KIT. Batavia no.115/14 Lihat juga buku M.Dien Madjid.Berhaji di

Masa Kolonial.(Jakarta:CV Sejahtera,2008:hal.210)

Foto 8.b

Kapal Sumbuk mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke daratan Pulau Kamaran

(Sumber Foto: Jan Hendrik Ziesel. De Pelgrims Quarantaine in de Roode Zee.

(Universiteit Amsterdam: 1929).h.76

186

Foto 9.b

Kapal Dhow khas Arab mengangkut jamaah Haji dari Kapal ke daratan Jeddah (Sumber Foto:Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema. Perdjalanan Saja ke Mekka.

(Weltevreden:Balai Poestaka,1925)

Foto 10.b

Stasiun Karantina Haji Pulau Kamaran

(Sumber Foto: P.H. Van Der Hoog. Pelgrims Naar Mekka. („S-Gravenhage:

Leopold‟s Uitg,-Mij,1935).hal.176

187

Foto 11.b

Isolasi Barak di Pulau Kamaran

(Sumber Foto: P.H. Van Der Hoog. Pelgrims Naar Mekka. („S-Gravenhage:

Leopold‟s Uitg,-Mij,1935).hal.176

Foto 12.b

Jamaah Haji Hindia Belanda dan Bangsal-Bangsal Haji di Pulau Onrust (1925)

(Sumber Foto: ANRI. No.1965- 1925 A 38/1/17- Stukken Betreffende de

Verbetering van den aanlegsteir van het quarantainestation op het eiland Kuiper-

Batavia.)

188

Foto 13.b

Jamaah Haji Turun dari Kapal (1924)

(Sumber Foto: Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema. Perdjalanan Saja ke

Mekah. (Weltevreden:Balai Poestaka,1925)

Foto 14.b

De quarantaine loods op het eiland Onrust voor de kust met Batavia

“Barak Karantina Haji di Kepulauan Onrust, Batavia (tahun 1914)

(Sumber Foto: Arsip Nasional Republik Indonesia. No.1965- 1925 A 38/1/17-

Stukken Betreffende de Verbetering van den aanlegsteir van het

quarantainestation op het eiland Kuiper-Batavia 1916-1929.)

189

Foto 15.b

Jamaah Haji Hindia Belanda di Bangsal-Bangsal Karantina Onrust (1925)

(Sumber Foto: ANRI. No.1965- 1925 A 38/1/17- Stukken Betreffende de

Verbetering van den aanlegsteir van het quarantainestation op het eiland Kuiper-

Batavia.

Foto 16.b

Jamaah Haji Hindia Belanda sedang antri menaiki kapal haji dari Embarksi

Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia tahun 1928

(Sumber Foto: Pandji Poestaka, No.81 Tahoen XV, edisi 8 October 1937

190

PELABUHAN TANJUNG PRIOK, BATAVIA

Foto 17.b

Pelabuhan Tanjung Priok, Batavia Tahun 1929

Foto 18.b

Kapal S.S. Jan Pieterszoon Coen (milik Stoomvaart Maatschappij Nederland

tonnase ±11.140 M3) di Pelabuhan Tanjung Priok 7 Sept.1926

191

Foto 19.b

Pelabuhan Tanjung Priok, dengan latar Stasiun Kereta Api Tanjung Priok pada

tahun 1930-an.

Foto 20.b

Dok kering galangan pembuatan dan perbaikan Kapal-kapal di Pelabuhan Tanjung

Priok, 1920

Sumber Foto : Hasil-hasil Dokumentasi penelitian di Museum Bahari, Jakarta

Utara tanggal 8 Agustus 2013, pada Pukul 10.45-13.40 WIB

192

Foto 21.b

Pelabuhan Jeddah (1924)

Pelabuhan Jeddah (1925)

(Sumber Foto: Raden Adipati Aria Wiranatakoesoema. Perdjalanan Saja ke

Mekka. (Weltevreden:Balai Poestaka,1925)

193

Peta Gementee Batavia tahun 1912

Peta Gementee Batavia tahun 1912 ,terlihat zona pelabuhan Tanjung Priok ada di

sebelah kiri atas (Sumber Foto:The Liang Gie.Sedjarah Pemerintahan Kotapradja Djakarta.(1958)

Pelabuhan Tanjung Priok

194

Peta No.2

Peta Jalur Haji dari Batavia

Jalur Laut Kapal Haji pemberangkatan dari Batavia (Sumber Foto: Henri Chambert Loir, et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang

Indonesia Naik Haji 1482-1894.Jilid I.(Jakarta:KPG,2013)

Peta No.3

Foto Peta Semenanjung Arab dan tempat-tempat prosesi Haji (Sumber Foto: Henri Chambert Loir, et.al. Naik Haji di Masa Silam: Kisah-Kisah Orang

Indonesia Naik Haji 1482-1894.Jilid I.(Jakarta:KPG,2013)

ahmad fauzan baihaqi-fah.pdf

Documents